Il posto di Antonio

SE VOLETE LEGGERE una cosa sola sulle auto che si guidano da sole (argomento grandemente passato di moda ma che in realtà è più attuale che mai, anche perché da là passa buona parte degli studi sul machine learning e dintorni) leggete questa. Davvero

PER CHI AVESSE interesse in questo genere di cose, un video d'antan che mostra il collegamento ferroviario tra Canton e Kowloon nel periodo pre-1975 sino al 1983. Poi è cambiato tutto. Più avanti vedremo anche la fine del vecchio aeroporto di Honk Kong.


Mi sorprende sempre la maniera con la quale noi esseri umani (o sarebbe meglio dire: alcuni di noi) umanizzano cose inerti e artificiali come le linee ferroviarie neanche fossero creature vive e quando esse terminano si perdono nel rimpianto, neanche fosse scomparsa una persona cara.

FA CALDO, SIAMO d'estate, la notte si guarda qualche film a finestre spalancate, sperando di non dare fastidio ai vicini. Si trovano film belli e film meno belli. In particolare, questo è una via di mezzo.

Come tutti i gialli d'azione ha una buona quota di inseguimenti e sparatorie, e come tutti i film d'azione americana, tende ad avere finali che non sono all'altezza dell'esordio, della premessa. In questo caso, il problema è anche parte della premessa: con un cast da telefilm di onesti caratteristi, che si tiene in piedi solo perché c'è Tom Cruise, a fare la differenza con un episodio di Magnum P.I. è la qualità della fotografia e l'investimento della produzione. La storia peraltro non gira neanche bene: il senso di qualcosa di grande e misterioso (un cecchino che spara e uccide cinque persone sul greto del fiume di Detroit, torna a casa, viene arrestato e poi picchiato da altri carcerati sino a finire in coma, e l'unica cosa che fa è scrivere un nome: "Jack Reacher") crolla miseramente non appena arriva Jack Reacher.


Ex militare, poliziotto, tutte le decorazioni possibili e immaginabili, tostissimo, nato all'estero e vissuto pochissimo in Usa, è un fantasma: niente email, niente cellulare, niente carte di credito, non prende aerei, non ha l'auto. Non prende mezzi di trasporto che non siano il treno e soprattutto l'autobus, la corriera. Vive muovendosi, non ha bagaglio se non quello che indossa e che lava tutte le sere nei lavandini dei motel dove alloggia momentaneamente (!!), non si sa come guadagni, ma preleva lo stesso i soldi della pensione da militare. È un giustiziere invisibile, che mena come un toro, ragiona meglio di tutti gli altri poliziotti e fa giustizia dove non ce n'è.

Un personaggio così è a un centimetro dal mettersi la calzamaglia e saltare da un tetto di un grattacielo all'altro, andando a dormire in una caverna da qualche parte durante le ore diurne. Non lo fa, ed è la colpa più grave del film. Non l'intuizione, ma l'esecuzione.

Dimenticabile l'interpretazione di Rosamund Pike, la "bella" del film, avvocato difensore del presunto killer e figlia (in conflitto) con il procuratore distrettuale, che ha nel carnet una fila senza fine di condanne a morte, senza alcuna sconfitta (sino a quel momento), e soprattutto possibile candidata a una o più notti di passione con Reacher: palpita come un regista adolescente immagina che palpitino le bionde.


Se uno poi si va a leggere la storia del personaggio di Jack Reacher su Wikipeadia, scopre che si tratta del protagonista di una serie di libri scritti dall'inglese Lee Child (a.k.a. Jim Grant). Il personaggio è sempre quello, ancora più assente al mondo andando in profondità, e probabilmente nelle intenzioni della produzione (che ha opzionato tutti gli altri 17 romanzi) dovrebbe essere una alternativa al Jason Bourne di Matt Damon, senza contare che, nonostante le differenze fisiche (Reacher nei romanzi è alto 1,96, Tom Cruise arriva a 1,70 quando si sveglia con le vertebre belle distese), è una parte interessante per un divo del cinema che ha appena scollinato oltre i 50 ma vuole ancora fare parti "fisiche".

In conclusione: Reacher è un giustiziere di destra, che applica la giustizia più che nel ruolo dell'investigatore in quello del giudice, della giuria e, quando occorre, anche dell'istituzione di rieducazione definitiva (il boia). Sottofondo ex militare, l'incarnazione dell'ideale del "right to be left alone", la self-reliance, la forza dei propri pugni. Non dubito che nei libri - che non ho letto - ci sia più profondità, ma temo che l'esecuzione nel film non sia all'altezza. Soprattutto con un Tom Cruise che recita solo se stesso.

IMOVIE PER IPHONE comincia a farsi notare.

A QUANTO PARE, sono arrivato a Firenze appena in tempo. Un altro po' e facevo Natale nella stazione di Bologna...

SONO ARRIVATO A Firenze con 135 minuti di ritardo; la capotreno ha risposto scandalizzata alla mia domanda sull'ipotesi di un risarcimento (dopotutto, 52 euro per metterci il doppio del tempo...) freddandomi: "È colpa del tempo, non di Trenitalia: niente rimborso". Era pronta a mettere le mani nel viso a chi avesse ribadito che mezza Europa, quella del nord, fa viaggiare treni (per di più made in Italy) a -20 senza grandi drammi.

Meditavo poi sulla rete: oramai l'idea di Internet come luogo per la "perdita di tempo" quando si ha tempo da perdere (ad esempio in treno) è pervasiva e affascinante. E sistemi nati senza interfaccia web, come Twitter, impazzano grazie alla mobilità della connettività. Questo capodanno, pensavo, quali saranno le parole più usate che rispecchieranno lo spirito del tempo: quelle che vengono dalle ricerche aggregate da Google o quelle che vengono dai cinguettii quotidiani di Twitter e le paginate agricole su Facebook?

MA È POSSIBILE, alla fine del 2009, fare viaggi da carro bestiame perché ha nevicato due giorni? A gennaio cosa facciamo, scaviamo una buca e cerchiamo di sopravvivere interrati? Partiamo con un'ora e 45 minuto di ritardo. Non è chiaro quando arriviamo a Firenze. Due ore di turbo-ubris trasformate in un delirio. Bellissimi pero i treni congelato fuori dalle volte-galleria ottocentesche di Milano...

MI SPOSTO A Firenze per le feste. Le peripezie dei viaggiatori meccanizzati possono essere seguite attraverso l'apposito Viaggiatreno. Nonostante il gelo pare funzionare, almeno quello.

Perché Natale è sempre Natale.

NOVE ETR 470 e altri sei ETR 610 (dei 14 in ordinati a suo tempo). Cisalpino, la joint-venture fra Trenitalia e Ferrovie svizzere, il 13 dicembre ha chiuso i battenti. Divorzio non troppo consensuale, visto che fino a pochi mesi prima il consorzio investiva e preparava piani di sviluppo. Se ne vanno così alcuni dei convogli che hanno mosso in Italia, nel solo 2008, 12 milioni di passeggeri per 53 milioni di chilometri percorsi attraverso 76 destinazioni tra Italia e Svizzera.

Cisalpino è stata per anni la mia scelta principale per fare la spola tra la natìa Firenze e Milano. Costava meno dell'allora Eurostar (il treno era in classe Intercity) e permetteva di arrivare a Milano con soli 15 minuti in più, cioè in tre ore secche secche, dando però la sensazione che sulla vecchia Firenze-Bologna i Pendolini potessero fare davvero la differenza rispetto agli ETR 500 di Trenitalia.

Qui raccontata la storia in uno scarno comunicato stampa: dalla fondazione nel 1993 all'epilogo; nel 2007 l'anno di maggior successo commerciale, con la rottura. Infatti, l'ordine dei nuovi ETR 610 non viene onorato dal produttore né nel 2007 né nel 2008. Nel 2008 l'azienda noleggia treni da terzi per rispettare l'orario programmato che è entrato in vigore. Questa estate arrivano i treni e poi l'epilogo a settembre, con la chiusura del 13 dicembre. Fin.

Secondo un'altra lettura, più maliziosa, sulla decisione che poteva essere evitata per varie ragioni avrebbe pesato il braccio di ferro in corso tra Berna e Roma: l'atteggiamento del governo italiano non piace a quello svizzero, che sta combattendo in tutti i modi le richieste di informazioni bancarie e le altre mosse volute principalmente dal ministro dell'Economia italiana (e questi c'è chi dice che, a sua volta, sia impegnato a fare pressione sulla Svizzera per dare peso nelle trattative del presidente del Consiglio con alcuni poteri forti italiani che Oltralpe conservano benefici sostanziali).



Comunque, resta il fatto che Cisalpino non c'è più e che da adesso in poi le due società faranno di nuovo ognuna per conto proprio. A me rimane solo da sperare che Taito ne faccia una versione speciale per Densha de Go!. Gli ETR 610 di Alstom (per tramite dell'ex Fiat Ferroviaria) sono la versione Cisalpino solo leggermente modificata dei nuovi ETR 600 per Frecciarossa.

Cisalpino: lacrime nella pioggia...

STAMATTINA SARANNO STATE le otto meno un quarto una signora è uscita senza guardare dal cancello di casa, il civico 32 di via Bramante qui a Milano, e boom!, il sopraggiungente tram 12 l'ha presa in pieno e schiacciata contro il muro. Lei è in ospedale, spero non grave, il resto è un casino: tram bloccati, pompieri che sfasciano l'auto per disincagliare il mezzo, vecchietti che guardano da tutte le parti, vigili urbani che mentre scatti le foto vengono a chiederti chi sei ("un parente?" "no, un giornalista", "ah, allora va bene, faccia pure": ma per piacere!)...

HO UN PO' di immagini nella retina che ho accumulate in questi giorni. Sono stato a Lucca Comics & Games, dove avevo un bel dibattito da moderare lo scorso giovedì sul futuro digitale dei fumetti nell'ambito dei Comics Talks. E poi a Lugo di Romagna, per un altro incontro-workshop di lancio di LugoNextLab, incubatore-acceleratore d'impresa partecipato dalla fondazione delle banche locali e dagli enti locali. Meraviglioso il modello inclusivo, in cui ci si trova tutti insieme: il sindaco comunista (ops, diellino), il comandante della locale stazione dei carabinieri, gli imprenditori e i rappresentanti delle cooperative, il vescovo, infine, che benedice il tutto. Guareschi non tramonta mai.

Lugo è la patria di Francesco Baracca, pioniere dell'aviazione e asso della Prima guerra mondiale. Una figura che andrebbe rivalutata, se non altro in funzione di stemperamento del facistissimo Italo Balbo, poiché fascista Baracca non poté mai essere, in quanto morto nel giugno del 1918, durante la Battaglia del solstizio e quindi prima della fondazione dei Fasci italiani di combattimento nel '19.

La logistica di questi giorni è stata interessante; ve la racconto. Sono calato a Firenze la sera di mercoledì 28 con il Frecciarossa serale che arriva nel tardo dopocena. Casa, riposo e la mattina presto di giovedì 29 sono andato in Comune a rifarmi la carta d'identità. A Palazzo Vecchio, perché da tempo come sapete vorrei mettere le mani sopra quella in formato elettronico. Esiste ovviamente una sola macchina per stamparle, quindi un'unica coda, un'unico tempo biblico di attesa. Ho scoperto di dover fare la denuncia di smarrimento della precedente (non si può autocertificare), e una volta tornata con il foglio mancante ho poi scoperto che la macchinetta si era nel frattempo guastata. Scorato, sono andato a Santa Maria Novella per prendere il treno per Lucca. Un fetido regionale da pendolari con cadenza minimale, che ferma ovunque, anche a casa dei parenti del capotreno, e in compenso puzza.

Lucca è stata una piacevole e bella esperienza, e se ne riparlerà separatamente. Qui valga soprattutto dire che il dibattito è andato più che bene e che Walt Disney ha annunciato l'applicazione per iPhone (e altre piattaforme) che consentirà di comprare le storie di paperi e di topi in formato elettronico a pochi centesimi di euro. E poi qualche rapida considerazione sul fatto che a Lucca si danno appuntamento non solo gli appassionati di fumetti, ma anche quelli di giochi di vario genere, e di quello strano fenomeno che è il cosplay, cioè il costume roleplay. Una forma di travestitismo teatrale o carnevalesco che si svolge fuori da spazi predefiniti. Lucca, che ospita da 43 anni la fiera (nacque a Bordighera e poi "migrò" nella cittadina che venne amministrata dal cospiratore romano Bruto), ha da non molto tempo istituzionalizzato il cosplay, accogliendolo dentro le mura in forma ufficiale. Gothic, medievali, fantasy, manga: c'è di tutto. E c'è anche chi racconta di duelli notturni sulle mura, con il chiar di luna che fa scintillare le lame...

Torniamo alla mia logistica. Venerdì dopopranzo, treno per Firenze (fetente, lumaca e pure in ritardo di 35 minuti all'arrivo, come all'andata nella classica versione toscana con carrozze a due piani e a piano ribassato, che in Lombardia sono state quasi completamente radiate e sostituite con i convogli Vivaldi) e nuovo treno per Faenza, da dove mi sono venuti a prendere per andare nella vicina Lugo.

Questa della Faentina era la chicca nella logistica della settimana che preparavo e che avevo studiato fin da principio. Per andare da Firenze in Romagna ci sono due strade: o si va a Bologna, si cambia e si scende giù, oppure si taglia l'Appennino lungo la via Faentina che, appunto, conduce a Faenza. Qui, da alcuni anni, è di nuovo operativa la linea ferroviaria che sul versante Toscano fa parte delle direttrici per i pendolari, mentre su quello emiliano-romagnolo è sfruttata meno intensamente.

Dentro Santa Maria Novella la collocazione del treno è al binario 18: ricordavo che la stazione principale di Firenze in realtà ne ha 16 e ho scoperto che si tratta di quella coppia nuova realizzata in tempi recenti lungo il fianco destro, all'altezza della Fortezza da Basso (da dove si può anche salire). Le cose cambiano in dieci anni, anche repentinamente e più di recente (la tranvia è quasi pronta a partire e il Duomo è stato chiuso, in modo tale che gli autobus del centro non possano più andare dalla metà est alla metà ovest di Firenze. Com'è intelligente e "strategico": viva il sindaco!). Sul passaggio che dà l'accesso ai treni ci sono un po' di biciclette legate e ce consentono di intuire come nell'area fiorentina forse qualche pendolare ci pensa seriamente a sperimentare forme di mobilità alternativa. Ricordo per chi viaggia in treno che ci sono abbondanti spiegazioni su come muoversi con la bici (qui in pdf).

Passato il nodo di Santa Maria Novella, in realtà la ferrovia che curavo da tempo (e che arriva sino a Ravenna) è assai antica. Venne inaugurata nel 1893, ampliata fino al 1913 e faceva da collegamento tra i due versanti appenninici: idealmente arriva a unire Livorno con Ravenna. Ai 101 chilometri della tratta principale si aggiunse poi l'anello di 32 chilometri che univa Borgo San Lorenzo (quindi il cuore del Mugello) a Pontassieve e da qui di nuovo a Firenze.

Un mare di informazioni, compreso i nomi di molte antiche stazioni della tratta e delle opere, fatte poi saltare dai tedeschi durante l'occupazione e la ritirata, e gli itinerari turistici da fare a piedi o in bicicletta partendo dalle singole stazioni, si trova qui. Ancora non lavoravo alla cronaca di Firenze quando partì l'idea di far rivivere la linea, che venne poi inaugurata il 14 gennaio 1999, pochi mesi prima che andassi a vivere a Milano.

I treni con cui si traversa l'Appennino tosco-emiliano sono di due tipi: i "vecchi" ALn 668, diesel 14mila di cilindrata, oppure i "nuovi" (e davvero interessanti e comodi, se ben tenuti) Minuetto anch'essi in versione diesel con motore Iveco da 20mila di cilindrata, common rail ed Euro 3.

Il viaggio non è ancora terminato. Lunedì, cioè domani, ho la trasmissione a Radio24 e quindi devo essere negli studi per l'ora di pranzo. Voglio però riprovarci a prendere questa benedetta carta d'identità: un salto a Palazzo Vecchio alle otto ce lo faccio. Di tempo dovrebbe essercene, visto che la Frecciarossa tutto sommato in due ore e 10 ti teletrasporta a Milano. E se avessero davvero riparato la malefica macchinetta... Poi vi faccio sapere com'è andata.

Money Quote [pdf]: La seconda guerra mondiale colpì duramente la Faentina, con danni ingentissimi agli impianti, tanto che la ricostruzione fu completata solo il 13 ottobre 1957, con esclusione della tratta San Piero a Sieve – Firenze: il collegamento del capoluogo toscano avveniva così solo per la via di Pontassieve. La linea diretta rivedrà finalmente il treno, per la tenace volontà degli abitanti del Mugello, solo il 9 gennaio 1999!

STIAMO COSTRUENDO IL ponte sullo stretto di Messina: i lavori partiranno entro dicembre. Ma siamo anche il Paese dell'Alta Velocità/Alta capacità. Treni super-veloci che sfrecciano per l'Italia, azzerando le distanze. Settimana scorsa sono andato a Pordenone: da Milano ci vogliono 4 ore e rotti, utilizzando un Intercity che è stato ribattezzato "Eurostar City", con l'unica differenza di costare il 15% in più rispetto a prima: il "materiale rotabile" e la velocità di percorrenza sono identiche (quest'ultima è praticamente la stessa di quella del Ventennio, peraltro). Stasera sono tornato dalla Francia arrivando alle 22.30 a Malpensa da Charles De Gaulle. I 45 minuti di "treno veloce" delle Nord (ma per carità) sono diventati un'ora e dieci, pur senza alcuna stazione nel tragitto, a causa di "rallentamenti".

Ma la cosa più bella sono gli Eurostar di casa nostra: ora diventati chissàcomemai "i Frecciarossa", in attesa che arrivi Montezemolo con i suoi. Il primo bidone è che il termine "Eurostar" viene utilizzato in maniera più appropriata dal 1994 dalle ferrovie di Gran Bretagna, Francia e Belgio. Il secondo è sui treni ad alta velocità. Sapete di cosa non si parla mai durante gli orgasmi ferroviari che ci colgono tutti quanti quando pensiamo alle magnifiche e progressive sorti del nostro sistema ferroviario? Un sistema che, peraltro, sta cancellando l'Eurostar diretto da Bergamo a Roma che ci mette solo 5 ore e mezzo.

Non si parla mai del fatto che esiste una associazione di compagnie ferroviarie europee che gestiscono treni ad Alta Velocità e che si sono federate insieme per offrire un servizio migliore e rendere davvero più piccolo il nostro vecchio continente. E sapete la notizia? L'Italia non ne fa parte: ci sono "solo" DB (Germany), SNCF (France), Eurostar (UK, France and Belgium), NS Hispeed (Netherlands), ÖBB (Austria), SBB (Switzerland), SNCB (Belgium). Tristi? Forse solo i turisti che vanno nella Camargue in treno, rinunciando all'Italia...

LA REPUBBLICA NELLA edizione di Firenze pubblica oggi le prime immagini del mitologico tram di Firenze. Quello per il quale infiniti addusse lutti agli achei e molte anzitempo all' orco...

DEVO DIRE LA verità, quest'anno la cosa secondo me stava passando abbastanza sotto tono. Cioè, l'altro giorno stavo andando in Liguria, in treno con il cameraman per fare un servizio video (il multiforme e prometeico giovane autore...) e chiacchierando con questa straordinaria figura di algerino berbero, laureato in fisica, fuggito durante la rivoluzione nell'est Europa e poi arrivato prima al cinema e poi alla televisione (cioè, macchinisti e attrezzisti cinema e service televisivo) che è il mio cameraman, scappa fuori che è nato a maggio del 1968. E gli dico: "wow, proprio a maggio". E lui mi dice, "ma lo sai che non se ne accorge nessuno qui da voi che era a maggio il '68? E insomma, mentre eravamo tutti pieni di questi nostri pensieri sulla storia che ti passa davanti a cavallo e la gente non ci fa mai caso, mi è venuto in mente di nuovo e con urgenza che volevo e dovevo scrivere di questo libro che ho letto nei giorni scorsi e che se continua così finisce che poi non ne scrivo mai.

Il libro si chiama Boom. Storia di quelli che non hanno fatto il '68. Ed è un libro straordinario. Soprattutto se siete nati fra il 1953 e il 1964 e il '68 non l'avete per l'appunto "fatto", ma al limite vissuto da ragazzini. Ma prima c'è un disclaimer. L'autore, Fausto Colombo, ho l'onore di conoscerlo molto bene. Di lavorare, nel mio piccolo, con lui. Anzi, di aver seguito il suo pensiero come docente universitario (insieme a quello degli altri amici e studiosi dell'Osservatorio sulla Comunicazione della Cattolica). Anzi, di essere un po', nel mio piccolo, anche suo amico. Quindi, non pensiate che ci sia un interesse diverso da quello che è nato prepotente di scriverne vincendo l'imbarazzo di dire "non posso scriverne" perché lo conosco. Ne scrivo nonostante lo conosca - e bene, perché è un libro davvero straordinario.

Il punto è che Fausto è un accademico acuto ma soprattutto una persona acuta e di spirito. Con La cultura sottile ha tracciato l'inizio di un percorso poliedrico e raffinato sull'industria culturale italiana. Un approccio in cui la semplicità e lo spessore erano a tratti preponderanti, in dialettica creativa. E che prosegue adesso, mentre altri libri hanno una valenza più carsica oltre che accademica, con questo approccio generazionale a chi siamo noi, in quale paese abitiamo, chi sono i nostri vicini.

Le 255 pagine pubblicate da Rizzoli (16,50 euro) le ho viste per la prima volta in libreria pochi giorni fa e le ho prontamente divorate. L'unico salvagente durante il mio personale carpiato-flash delle ultime ore. Ho percorso con crescente passione la strada che poggia sulla massicciata robusta degli studi e delle ricerche empiriche condotte da Fausto con l'Osservatorio, i ricordi e le testimonianze raccolte e le geniali, rapide intuizioni che accompagnano il racconto di un "com'eravamo" che ha l'attualità di un "come siamo" e in alcuni casi di un come saremo.

Ho attraversato questo mondo colorato e ricco, chiedendomi quanto schiacciante debba essere stata negli anni la responsabilità di mettere insieme in una forma che produca senso la messe sterminata di pensieri, di azioni, di passaggi quotidiani che disegnano e ricordano come tribali stampati sulla nostra stessa pelle la nostra storia e la nostra biografia. E ho cominciato a capire le analogie con la Cultura sottile, la dialettica tra la semplicità della scrittura e lo spessore dell'approccio, tra la profondità del pensiero e la piacevole freschezza della parola che questa generazione nel complesso e soprattutto Fausto nel particolare stanno dimostrando di avere. E ho pensato che avrei voluto regalarlo ai miei genitori o ai miei zii. Ma che poi loro non rientrano in questa determinata generazione, e si sarebbero chiesti perché questo regalo proprio a loro. E me ne sono dispiaciuto. Dispiaciuto che i miei non avessero un'altra età anche solo per poter regalare loro questo libro. Mi sono fermato. A quel punto infatti ho capito che, nonostante il pudore dell'amicizia, dovevo scrivere queste righe. E le ho scritte.

QUANDO SONO ARRIVATO a Milano alla fine del '98 ho cominciato a girare la città. Tutta metropolitana, qualche raro tram, autobus neanche a pregare. La città era nuova e un po' - lo ammetto senza timore - mi spaventava. Soprattutto, era difficile girarci, perché mi pareva assai più grande della mia natìa Firenze (che poi anche Milano oggi mi paia piccoletta dovrebbe dirla lunga su come sono diventato e su quanto tempo sia in realtà passato).

Le tappe dei posti dove andare me le mostravano le mie guide indiane. Ero ospite della foresteria di un collegio dell'università Cattolica, il Ludovicianum, e la rete di solidarietà tra i ragazzi dei vari anni era fantastica. Io mi accodavo volentieri, felice di poter socializzare la nuova città come se fossi stato uno studente universitario: è l'unico modo, dato che se ci arrivi solo per lavoro la città non ti riuscirà mai ad appartenere. Mia teoria, perlomeno.

Comunque, una tappa ce l'avevo già in mente da anni: il negozio della Yamato. Un mito per chi acquistava i Vhs con i cartoni animati giapponesi (come facevo all'epoca) visto che in fondo ad ogni anime c'era il breve trailer del negozio. Fatta la tappa e scoperta la piccola miniera d'oro di via Tadino (poi hanno cambiato e io ho continuato a seguire le peregrinazioni), ho scoperto che in zona c'erano anche altri posti che valevano la pena.

La zona è quella dei bastioni di Porta Venezia, le stradine che da viale Vittorio Veneto si inerpicano verso viale Regina Giovanna, sempre paralleli a corso Buenos Aires. L'angolo magico è quello di piazza Oberdan, dove ha sede il cinema della Provincia di Milano e dove stazionano i baracchini di un paio di venditori di libri usati (mio massimo diletto: ogni volta che ne vedo uno mi impallo per mezz'ora e compro cose assolutamente inutili). È una delle zone, insieme a quella in cui abito e alla Cattolica, che amo più di Milano: altro che zanzarosi navigli ed esotismi di Brera: cose per turisti quelle, ecco.

Là, accanto a Porta Venezia, su viale Vittorio Veneto al civico 4 c'è il negozio di modellismo di Clessi Guido. Figlio d'arte, perché la bottega ha aperto un quarantennio e più fa, con il padre, al numero due. Sfrattati dalla Provincia, giusto nel '98 si sono spostati un civico più in là. Ancora per poco. Io ci sono andato di quando in quando, fa parte della mia mitologia milanese: sono i ricordi più vecchi (a parte quelli di quando sono venuto da ragazzino da Firenze per brevi gite) e ricordo ancora il plastico della base Alfa di Spazio 1999, intravisto, rivisto, lumato per qualche anno e poi un bel giorno "andato" chissà a chi. Insomma, era diventato il mio negozio di modellini a Milano, come Dreoni a Firenze.

Beh, per farla breve, ci sono capitato qualche giorno fa, dal buon Clessi. Avevo del tempo da ammazzare aspettando un amico per andare a pranzo. Entro dentro e tuttavia le vetrine sono "povere". Mancano modelli, scaffali bianchi a vista, solo tanti die-cast di auto e qualche treno. Kit di montaggio, invece, nisba o quasi.

Che succede? Il signor Guido è un po' ombroso ma dovrei dire piuttosto lombardo, perché non dà confidenza se non con frasi veloci e quasi brusche, sottintendendo che si sprecano parole e si rimarca l'ovvio a parlare troppo. La sua signora, anche lei da una vita nel negozio, è invece molto gentile e assolutamente disponibile. Però di certe cose si parla con il titolare: gli chiedo che succede e mi dice "a ottobre chiudiamo". Due notizie: grande svendita - si fa per dire, ma ci siamo capiti - e soprattutto, fine di un'epoca. Come leggerete prossimamente, questo è un periodo in effetti in cui molte epoche si stanno chiudendo e altre se ne stanno aprendo (per fortuna altre ancora continuano indefesse). Però questa non me l'aspettavo.

Clessi chiude. Se ne vanno i modellini di autobus e di scavatrice, le decine e decine di accessori per treni, le vernici Humbrol, i plastici, l'angolo con le "meraviglie" nipponiche e televisive (molti più Gundam e Star Trek da Yamato, ma ci siamo capiti), gli aerei della Seconda guerra mondiale, i ferromodelli e tutto il resto. Una disperazione...

Che dire? Sono uscito scattando le tre foto che vedete. Una breve sequenza che consegno alla storia effimera di Internet, perché la traccia nel tessuto milanese sta per evaporare. Grazie, signor Guido. E non si rammarichi (anche se non se ne rammaricava quando gliel'ho chiesto) se i figli a differenza di lei non hanno voluto seguire la tradizione del padre. Perlomeno il ricordo rimane indelebile e non si può sciupare in modo alcuno.

Come mi ha detto con sensibilità un collega e amico del Sole pochi giorni fa, si cercano i modellini per congelare e continuare a vivere i ricordi di un momento vissuto che l'oggetto rappresenta metonimicamente. Quello non chiuderà mai, signor Guido.

GLI INCIDENTI SUCCEDONO, purtroppo. E quando succedono a un tram, le conseguenze sono drammatiche e al tempo stesso spettacolari. Dalla cronaca del Corriere, due immagini (la galleria completa si trova sul sito del giornale).

DUNQUE, SICCOME STO per fare il "carpiato rapido e invisibile, proprio come un sommergibile" (la rima è intenzionale), cazzeggio guardando altre cose. E mi sono reso conto di aver lasciato indietro qualcuna delle mie ossessioni monomaniache. Quindi, dovrei riprendere nei prossimi giorni il discorso per quanto attiene i tram di Milano, che avevo iniziato qui e proseguito qui. Comunque, cliccando sulla tag Train, escono fuori anche tutte le altre cose collegate all'argomento (dopotutto, questo è lo scopo di avere le tag o "etichette" sul proprio blog, no?). Adesso, confortato dall'idea di aver cazzeggiato per un quarto d'ora dietro a una delle mie plurime ossessioni monomaniacali, posso fare un altro po' di "spinning carpiatico". Saludos...

Ps: per mettere in fila i carpiati nella vita di un Giovane Autore, ovviamente le tag aiutano...

NEL VICINO ORIENTE per la prima volta un treno supera i 220 chilometri all'ora. Si tratta di un ETR500 italiano in "prestito" per mostrare cosa si può fare sui nuovi binari dell'alta velocità in costruzione tra Ankara e Istanbul (nel 2008 i treni passeranno da 6 ore e 30 a 3 ore e 10). I lavori sono praticamente appaltati agli italiani e quindi mostrarne le potenzialità su uno dei 57 ETR attualmente esistenti è anche un modo per fare cross selling e vedere di piazzare ai turchi (e agli altri paesi dell'Est che sono rimasti abbastanza colpiti dalla prestazione "possibile" anche in casa loro) un po' di treni.

Il motivo del successo dei treni e delle linee italiane - strano che in Turchia ci mettano meno a fare l'alta velocità che non dalle nostre parti, visto che anche lì la schiavitù è stata abolita da secoli e non fucilano né espropriano a cannonate i terreni limitrofi alla ferrovia: ma comunque... - è che sono alte velocità "relative". Più facili tecnicamente di quelle utilizzate dalle nuove linee ad "altissima" velocità (per comparazione), funzionano su rete mista che permette il passaggio anche ai treni normali. Da notare che l'alta velocità minima oggi non è più il muro dei 200 Kmh di una volta ma, secondo l'UE, è al minimo di 250 Kmh. Gli ETR500 possono superare i 300 Kmh (il record è del 2006 di 352 Kmh) ma la velocità di crociera "ragionevole" è di 250 Kmh,

Chi c'è dietro alle "macchine" della (relativamente) alta velocità italiana? Il consorzio incaricato di costruire i convogli bloccati degli ETR500 è il Trevi, nato nel 1986 e formato attualmente da quattro aziende (che negli anni si sono sostituite al gruppo originario composto da: Ansaldo, Breda, ABB Tecnomasio, Fiat e Firema):

AnsaldoBreda, proprietaria del 40%, che è a sua volta frutto della fusione di Ansaldo Trasporti e della Breda Costruzioni Ferroviarie ed è una controllata del colosso industriale Finmeccanica (il secondo gruppo industriale italiano, controllato dallo Stato e con un fatturato nel 2006 di 12,5 miliardi di euro e attività molto diversificate); AnsaldoBreda è il più attivo nel mondo tra gli operatori italiani, con commesse che vanno dalla Danimarca ai tram di Los Angeles, treni ad alta velocità per Olanda e Belgio, ferrovie per il Marocco, tram snodati per varie città italiane;

Alstom Ferroviaria al 20%, filiale italiana nata sulle ceneri dell'acquisita Fiat Ferroviaria (nel 2000) che produce treni e navi in tutto il mondo, il colosso francese vale 13,4 miliardi di euro di fatturato nel suo complesso. Alstom è diventata titolare delle tecnologie dei treni Pendolino (ETR460/480), costruisce i nuovi Pendolino ETR600 per il consorzio Cisalpino (Trenitalia e ferrovie svizzere) ed è al 21% di proprietà del governo francese;

Bombardier Transportation Italy al 20%, filiale italiana del colosso canadese che si occupa soprattutto di aerei ma anche di treni e vale un fatturato di 14,7 miliardi di dollari nel 2006;

Firema al 20%, (ex Firema Trasporti), composta dalla fusione del 1993 di una serie di vecchie aziende italiane tra le quali le Officine Meccaniche della Stanga di Padova, la Fiore Officine Casertane, la Ercole Marelli Trazione, la Retam di Milano e Perugia; Firema fornisce anche le metropolitane di Milano, i treni per le Ferrovie Nord e le carrozze biplano di Trenitalia.

NEGLI ANNI SETTANTA l'Italia pensava ancora in grande. L'ATM di Milano non era da meno. Per questo nel 1971 realizzò un prototipo - numero di matricola 4801 - di tram a tre carrozze. Si trattava delle vetture Serie 4800, costruite in 44 esemplari (4801-4844) tra il 1973 e il 1977. Nate come assemblaggio di vetture di testa 5300 e alcune 5200 con la "coda" realizzata con le 5200 (il prototipo utilizzò invece i resti di una vettura 5400) e la parte centrale autocostruita da ATM, le 4800 sono lunghe quasi 28 metri, hanno otto motori elettrici da 33 Kw e raggiungono una velocità massima di 45 Kmh. Possono portare 280 passeggeri di cui 49 seduti.

Le 4800 non sono state le prime vetture multicassa che hanno girato per gli attuali 170 chilometri di rete urbana (a cui si aggiungo altri 31 chilometri di rete suburbana) di Milano. Furono infatti precedute negli anni Cinquanta da quelle che oggi possiamo considerare le "sorelle minori", cioè le due serie a due casse 4600 e 4700. Ma le 4800 furono le più grandi dell'epoca e presero quindi il nome di "Jumbo Tram". Dopotutto, il 1969 era stato l'anno del primo volo (e il 1970 quello del debutto commerciale con Pan Am) del "Jumbo Jet", cioè del Boeing 747. A suo volta il nome derivava da quello dell'elefante etiope (particolarmente grande) dello zoo di Londra venduto poi al circo americano Barnum nel 1882. Il termine "jumbo" deriverebbe dall'africano "Mumbo Jumbo" (o "Mama Dyumbo"), un'invocazione rivolta ad una divinità africana che gli europei non capivano, e nel tempo (a partire a quanto pare dal 1823) era diventato per gli anglofoni sinonimo di "grande", "fuori misura". Ci ha giocato sopra anche Walt Disney con "Dumbo", l'elefantino dalle grandi orecchie che sapeva volare nel film del 1941 (il quarto della Disney, girato in economia ma venuto ottimamente) ispirato all'omonimo libro di Helen Aberson.

Le serie 4600 (da 4600 a 4613) e 4700 (da 4714 a 4733) sono lunghe 19 metri e mezzo, con quattro motori da 55 kw che permettono di raggiungere anch'essi i 45 Kmh. Portano 176 passeggeri di cui 36 seduti. Il primo blocco di 13 vetture a due casse, la seerie 4600, venne realizzata nel 1955, mentre le successive 4700 del 1956, modificate in piccola parte nell'allestimento tecnico, sono esteticamente identiche. Anch'esse derivano dalla "fusione" di precedenti vetture, in particolare dai pianali dei tram della serie 5300.

Mentre le serie 4600-4700 hanno tre porte (due nella cassa anteriore e una in coda), le 4800 sono più "ricche": due porte nella cassa anteriore e due in quella posteriore, una infine in quella centrale.

L'impiego di tram a grande capacità fu una necessità mirante a spostare masse sempre maggiori di persone in periodi (la fine degli anni Sessanta e poi gli anni Settanta) in cui il trasporto urbano pubblico aveva caratteristiche - e budget - alquanto diverse da quelle attuali. Nonostante la presenza di un buon numero di autisti ATM e con un costo del lavoro non giudicato ancora una variabile fondamentale, infatti, cominciarono a porsi problemi di strategia. Spostare poche persone con una frequenza elevata (vetture serie 1500) oppure molte persone con minore frequenza? Il consolidarsi degli "orari di punta" ed "orari dei pendolari" furono la leva per spostarsi verso questa seconda strategia, che diede anche lo spunto alla creazione delle prime due linee della metropolitana milanese. Stava nascendo un'idea diversa della città e dei flussi di persone che l'attraversano e un'idea diversa del modo in cui affrontarla.

Nelle altre città italiane in cui per più di sessant'anni il tram aveva svolto una funzione centrale come mezzo di locomozione pubblica, infatti, stava iniziando l'era della gomma, con prevalenza di autobus e in alcuni casi potenziamento anche dei filobus. La prima tra le grandi città a decidere di eliminare del tutto i tram fu Firenze, che chiuse nel gennaio 1958 un "sistema" che negli anni Trenta aveva raggiunto i 210 Km di estensione e poco meno di trecento vetture (mai però a carrelli mobili). Milano sceglieva invece di mantenere il tram - essendo dotata di una rete estremamente ampia e capillare capace di fare da "massa critica" rispetto ai desiderata degli amministratori di turno - anche per le necessità dell'estensione territoriale del comune e dei flussi di viaggiatori. Ad esempio, l'ampio numero di sfollati nelle campagne durante la guerra che negli anni Cinquanta e per una parte degli anni Sessanta facevano i pendolari con le industrie e gli uffici cittadini e poi nel tempo andarono a popolare le ampie periferie del boom economico (e della speculazione edilizia).

La storia del primo Jumbo Tram milanese, la 4800, è anche la storia di una vettura costruita in maniera autarchica, con materiali di risulta, senza l'onere economico di un progetto tutto nuovo. Ed è anche la storia di come iniziarono a manifestarsi tendenze che rispunteranno poi alla fine del ventesimo secolo, cioè l'idea delle Metropolitane leggere di superficie in sede riservata e con fermate attrezzate. Per quello ci avrebbe pensato la successiva Serie 4900 e i più recenti tram "moderni".