DE19900006A1 - Vorrichtung für die Aufnahme sperriger Gegenstände gleicher Art, vornehmlich Zweiradsysteme (Fahrräder) - Google Patents

Abstract

Diese Vorrichtung baut sich aus drei Baugruppen auf: dem Traggerüst/Chassis, der Lifteinrichtung und dem darin funktionell integrierten Reifen/Felge-Fang- und Ver-/Entriegelungssystem und dient der Aufnahme von Zweiradsystemen mit gängiger Rahmengeometrie (= tolerierte Abstände zwischen Vorder-Hinterradachsabständen/Tretlager), in Einzel- und Mehrzahlanordnung, insbesondere als Transportsystem mit integrierter Ver- und Entladeautomatik, im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), FIG. 10/10a u. 11. Im privat-gewerblichen Aufbewahr-/Abstellbereich (an Wänden/Decken anklappbar-hängend) angeordnet, sowie als diebstahlerschwerender Parkautomat im Parc & Ride-Verfahren und in kommunalen Bereichen in Karussellanordnung, umwehrt von Plexiglasverkleidung und Solarbedachung für eine elektronische Bedienungsautomatik gegen Entgelt. (Prinzip: Litfasssäule-Werbeträger!)

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Transport- und Park­ system für Zweiräder, das als Funktionseinheit sich aus Bau­ gruppen mit jeweils speziellen Funktionselementen aufbaut, die konstruktiv zusammengefügt, eine universale Vorrichtung bilden, in der ein komplexes System synchron zusammenwirkender Verriegelungs- und Sicherungselemente integriert ist und bei­ spielsweise als Beförderungssystem an/in Bussen und Bahnen im öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV), ein automatisches Be- und Entladen und sicheres Befördern gewährleistet sowie als Parksystem ein diebstahlerschwerendes Abstellen und Auf­ bewahren (Parken) von Fahrrädern ermöglicht.

Als statischer Fahrradstand im privaten und gewerblichen Bereich (Garagen, Werkstätten, Lagerhallen, u. ä.) werden in einer solchen Vorrichtung einige Elemente, die in der Ausfüh­ rung "Transportsystem" unerläßlich sind, entbehrlich. (Entfeinert). Die "Entfeinerung" dieser Ausführungsbeispiele reduziert nicht nur die Herstellungskosten sondern vereinfacht auch deren Montage in der Ebene, vertikal (an der Wand), an der Decke (über Kopf-hängend), wie in einigen Ausführungsbei­ spielen der Zeichnungen vorgestellt und vereinfachen deren Gebrauch/Handhabung. Infolge solcher Abwandlungsmöglichkeiten stellt diese Vielzweckvorrichtung ein Universalgerät dar, ge­ eignet die Integration im ÖPNV einzuleiten.

Weil das Auto als Kraftstofffresser umwelt- und gesund­ heitschädliche Verbrennungsgase in die Umgebung ausstößt und in seinem Erscheinen als laufend sich vergrößernde Masse bemerkbar macht, wird es in den Umweltdebatten, auf höchster politischer Ebene sowie in allen Stadtverwaltungen, als einer der größten Umweltbelastungsquellen und mitwirkend an der Zerstörung der das Leben erhaltenden Ozonschicht angeklagt. Und daher schwillt auch immer mehr der Ruf an - in Städten aller Größen -, daß dem Auto(-Fahrer/in) der berufszeitliche Zugang der Automassen in die Innenstädte versagt werden müsse, mit der Forderung: "Vorfahrt für Bahn, Bus und Fahrrad!". Das Motto "Umsteigen" ist IN. Bereits 1992 von dem Magazin STERN initiierte Aktion (Heft 11/92) "RAUS AUS DEM STAU", in Kooperation mit Großunternehmen, Verbänden und einigen Großkommunen, brachte einige Monate später das im Heft Nr. 20/1992 veröffentlichte Ergebnis: 35% der befragten Autofah­ rer/-innen zeigten sich bereit auf den ÖPNV "umzusteigen", wenn dieser verkehrstechnische Vorteile bietet.

Anläßlich der Eröffnung der 56. Internationalen Automo­ bil-Ausstellung (IAA), am 14. September 1995, Frankfurt/M. wies der Bundespräsident besonders darauf hin, daß das größte Potential für den Umweltschutz nur in einer besseren Integra­ tion zwischen "Bahn, Bus und Fahrrad" gefunden werden muß, und rief die Autofahrer zum "Umsteigen" auf. Der Fußweg, das Fahrrad und der ÖPNV seien in vielen Fällen nicht nur eine zumutbare, umweltfreundliche - sondern oft auch schnellere und nervenschonende - Alternative.

Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik läßt sich feststellen, daß ein qualitativer "Sprung" in den letzten Jahrzehnten nicht gelungen ist, sei es im privaten Bereich (Ver-/Entladen auf Dach- oder Heckträgersysteme und das platzsparende Abstellen"), auch bei kommunalen Fahrradabstell- Parksystemen. Das gleiche gilt auch für die Beförderung von Fahrrädern im Berufsverkehr, sei es im Bereich des ÖPNV und der Deutschen Bundesbahn AG (DB). Die Mitnahme/Beförderung von Fahrrädern und das Prinzip des "Umsteigen" vom Auto auf Bus und andere Schienenfahrzeuge, ist noch nicht so ausgereift, daß der radfahrende Mensch von einer "bequemen Nebensache" sprechen kann.

Bei den im Gebrauch befindlichen und auf Messen und Ausstellungen vorgeführten Geräten, beispielsweise als Dachträger- und/oder Heckenträgersysteme zeigt sich: Der geringfügige technische Fortschritt spiegelt sich auch bei den Recherchen in den Fundstellen wider, beispielsweise in den:

• - DE-OS 29 31 882, DE-OS 32 17 319, DE-OS 34 47 665, DE-S 37 17 986, DE-PS 42 31 568, DE-OS 44 24 611, wie auch in EP-A 0630 781 A1, (als Dach-Basisträger für Dachlasten) so auch in EP-A 0630 781 A1, (als Dach-Basisträger für Dachlasten so auch für die Längsschienen von/für Zweiradsy­ steme), und auch in den GM: G 87 07 609.8, G 84 21 164.4; G 94 15 034.6, G 94 16 866.0.
• - Spezielle Diebstahlsicherungen am/im Fahrrad, beispiels­ weise in G 94 16 705.2, G 94 03 356.0; AP-0630 802 A2.
• - Aufwendige Parkautomat-Anlagen beschreiben beispielsweise DE-OS 41 10 780; EP-A 0631 027, EP-A 0659 958. Über durchgeführte Gebrauchsprüfungen von Dachträgerfabri­ katen berichteten beispielsweise:
• - die österreichische Zeitschrift KONSUMENT, Juni-Heft 1989. Das Ergebnis: Von 29 Dachträgertypen wurden 9 (= 34%) als "Nicht genügend" eingestuft, und
• - in der Zeitschrift TEST, März-Heft/93 und Juni-Heft/93 werden Dachträgersysteme als nicht vorteilhaft beurteilt, weil sie das Fahren erschweren.

Die beispielsweise auf der Internationalen Fahrradmesse INTERCYCLE COLOGNE (FMA) in Köln, 5.-9.10.1994 vorgestell­ ten Dachträger, mit daran angeordneten seitlich herabschwen­ kenden mehrgliedrigen Armen je Fahrrad, mindern zwar das Hebegewicht beim Hochhieven auf das Autodach, erlauben die Mitnahme - in der Regel - von nur 2 Einheiten und verbessern nicht die vorstehend in TEST beanstandeten Fahreigenschaften des PKW (Typen: BIKE-LIFT, Giraffe, Atera).

Eine Vielzahl von Heckträgersystemen wurden auf der jüngst in Köln, vom 14.-16.9.1995 durchgeführten 2. IFMA vorgestellt, u. a. die Systeme "Paulchen", "Atera", "Allround", Paddy Hopkirk", die in der Regel einer bereits vorhandenen Anhänger­ kupplung bedürfen um montiert werden zu können. Es ist die Aufnahme von bis zu 4 nebeneinandergestellten Fahrrädern, quer zur Fahrtrichtung, möglich. Ein hinter dem Kofferraum des Pkw auf dem Kopf der Anhängerkupplung montiert und mit 4 Fahrrä­ dern belasteter Heckträger (ca. 60 kg), verlängert quasi das Pkw-Chassis um rd. 1.0 Meter und damit auch den fiktiven Hebelarm um die Hinterradachse. Dadurch verändern sich die für den Autofahrer bis dato gewohnten Fahreigenschaften des Fahrzeuges negativ die ihm das Fahren erschweren.

Der langsam sich bei den Menschen festsetzende Trend zu einem MINI-Massen-Auto mit verringertem Spritverbrauch um 3 Liter (und/oder Elektroantrieb), wie in dem Magazin STERN Nr. 37/1995 und Nr. 38/1995 berichtet, wird die Karosserie­ form sich deutlich verändern hinsichtlich Dachform, etc., des verkür­ zten Länge und Breite (= ca. 1,40 m), wie die Prototypen es zeigen (SMART/­ SWATCH). Diese Pkw-Typen werden die halbwegs bequeme. Mitnahme von Fahr­ rädern sehr erschweren.

Die gegenwärtig im Busverkehr erlaubte Mitnahme eines Rades, kann nur als "primitiv" bezeichnet werden in unserm High-Tech-Zeitalter! Es ist für Radfahrer/-in eine Zumutung, in der engen Bus-Ein-/Ausstieg PLATT­ FORM, wo Kinderwagen und Rollstuhlfahrer das Vorrecht zusteht, sich mit dem Rad "Hineinzuquetschen", es ängstlich-krampfhaft festzu­ halten um ja die andern Busbenutzer nicht zu behindern/belästigen (um Beschmutzen von Bekleidung, etc. zu vermeiden). Plattform: ca. 4 m²! - So sind diese Radfahrer im Bus- und Bahnverkehr nur ein Behinderungs- Faktor und dieser Zustand ein NOT-Behelf, - so kurz vor dem Jahr 2000!

Nach dem Fortfall des seit Generationen benutzten "Gepäckwagen" bei der BAHN, in dem jedes Fahrrad und Kleingut mitgenommen wurde, versprach die neue Deutsche Bundesbahn(DB), in ihrem Reisebegleiter RADFAHREN, Heft 5/90, auch in den neuen Zügen die Mitnahme eines Fahrrades möglich sein würde. Doch der Sachstand der 90-er Jahre ist:

• - Im Bus wie in der Straßenbahn zu bestimmten Zeiten der Fahrzeugfüh­ rer eine Mitnahme-Erlaubnis erteilt/oder auch VERWEIGERN!) in der EIN-/AUS-Stieg-Plattform. (s. oben!).
• - Trotz der euphorischen Auflistung ihrer vielfältigen Bemühungen, die Mitnahme von Fahrrädern zu fördern (DB-Reisebegleiter, Heft 5/93, ist es der Bundesbahn (DB!), ein entscheidender positiver Durch­ bruch, auch bei den INTER-REGIO-Zügen (IR), wie s. Zt. für den Som­ merfahrplan 1993 angekündigt, nicht gelungen.

Ob als Tourist oder Berufs-Pendler stellt ein solcher Radfahrer bald fest, daß das von DB in ihrem InterRegio bei dessen Einführung hoch­ gelobte IR-Fahrrad-Abteil, synenergetisch-ergonomische Anforderungen nicht erfüllt und stellt als "Altet Radfahter" fest: Es ist keine der angekündigten INNOVATIONEN, weder seiten DB noch Waggonbauer! Das Rad muß Man/Frau zuerst durch die zu enge Tür hindurchquälen. Niemand hilft! SELBST-Bedienung! Der ca. 11 m² große Platz, ausgelegt für -8- Räder, davon einige zum "Selbst-Hängen". (In der Touristenzeit herrscht ein Toh-wabou, inc. Menschen! Kein Service! Als DB das IR-Fahrrad-Abteil im "Blickpunkt Bahn, Heft 5/1993, S. 3 an­ kündigte hat Man/Frau sich anders vorgestellt! (Schade Alter G-Waggon! Das EIN und AUSLADEN muß Man/Frau selbst während der ca. 2-3 minü­ tigen IR-Haltezeit besorgen: Durch die enge rd. 70 Zentimeter breite Einstiegtür muß man das Fahrrad und sich selbst hindurchzwängen (falls der auch ca. 70 cm breite Lenker leicht durchgeht), um es dann an einem Haken aufzuhängen oder horizontal in evtl. freie Haltebügel einzuschieben (Beobach­ tungen dieser Abläufe in/an verschiedenen IR-Stationen offenbaren: Den Radfahrer mit viel Gepäck am Fahrrad und auf dem Rücken erwartet bereits beim Hindurchzwängen durch die enge Eingangstür Sisyphusarbeit, wenn in der Tür nicht Mitrei­ sende helfen. Und solche Unbill erwartet auch jede junge Radfahrerin, denn die DB stellt dafür kein Personal ab! Nur Acht (8) Fahrradplätze in einem IR-Zug mit ca. 500 Reisenden kann die DB "vergeben", zur primitiven Selbstbedienung!)

Daß dem zunehmend wichtigen Wirtschaftsfaktor Fahrrad nicht nur die Deutsche Bundesbahn AG (DB) sondern auch in anderen europäischen Bahnen wenig Beachtung geschenkt wird, wurde in der Wochenzeitung DIE ZEIT, Nr. 33, vom 13.8.1993, S. 47, "Bahn: Wenig Platz für das Rad", besonders hingewiesen.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, nicht irgendein Detail einer verbesserten Behelfslösung etwa auf dem Gebiet der gängigen Dach- und/oder Heckträgersysteme, der hydraulischen Autodach-Liftsysteme oder für das diebstahler­ schwerende Abstellen/Parken von Fahrrädern in speziellen turmartigen Liftanlagen oder an linearen Förderbändern hängende Fahrräder (DE-OS 41 10 780 A1, EP/AO 631 027 A2, EP/A 0 659 958 A1 oder EP/A 0 630 802 A2), vorzuschlagen, sondern gemäß der gängigen Forderung: "Vorfahrt für Bahn, Bus und Fahrrad", ein komplexes System vorzustellen, das sowohl als Transportgerät, wie auch als diebstahlerschwerende und platzsparende Abstell-/Parkvorrichtung für das Fahrrad, alle sich daraus ergebenden Bedingungen weitgehend erfüllt.

Zur Lösung dieser komplexen Aufgabe wird eine Trägervorrich­ tung, insbesondere für die Beförderung von Fahrrädern, an/in Straßen- und Schienenfahrzeugen aller Art sowie als diebstahlerschwerender Fahrradstand und/oder Fahrradparkauto­ mat vorgeschlagen, die als flachbauende Leicht-Baugruppe und zwei zugeordneten Baugruppen, alle integrierten Elemente für den Antrieb und die automatisch synchron ablaufenden Lift-, Be-, Entlade- und Verriegelungsvorgänge aufweist, und keiner manuellen Hilfestellung seitens des Radfahrers bei der Abwick­ lung eines Belade- oder Entladeablaufs bedarf.

Bei der Anwendung von Vorrichtungen nach der Erfindung in­ einem karussellartig angeordneten Parkautomaten, der nach dem Schließfachprinzip funktioniert, benötigt bei einem Außen- Durchmesser (D) von rd. 4 Meter eine Aufstellgrundfläche von nur rd. 14 qm. In Schräg- bis Vertikalanordnung (45° bis 90°) werden an der Basis 16 Fahrräder aufgenommen, und in einer darüber angeordneten Zwischenebene (in den Winkellücken von "D" (Außen-kreishalbmesser "R" = 2.0 Meter, Innenkreishalbmes­ ser "r" = 1,5 Meter) nehmen gleichartige Vorrichtungen weitere 16 Einheiten auf, mithin insgesamt 32 Fahrräder, = 0,44 m² je Fahrrad.

Eine heutzutage gängige "offene" Fahrradüberdachung, mit Acrylglas-Bodendach, wie an Bushaltestellen z. Zt. üblich, nimmt auf einer Grundfläche von 5 × 16 Meter = 80 m², gepfla­ stert, 40 Fahrräder in Standhalterungen auf, die zu je 20 Ein­ heiten gegenüberstehend angekettet werden können. (Ein "Fahr­ radklau" kann sich mit seinem "Spezialwerkzeug", ohne Zeitauf­ wand "im Vorbeigehen", - in der Auswahl "bedienen". (DIE ZEIT, S. 14 V. 18.12.92, STERN, 22/93, S. 240).

Ein Parkautomat nach der Erfindung in den Abmessungen von max. 4 Meter Durchmesser und einer Spitzenhöhe von ca. 3.50 Meter, umkleidet mit drahtgeflechtverstärkten Plexiglas/­ Kunststoffbelag, stellt optisch eine Art Litfaßsäule (für Werbezwecke) und mehr ästhetischem Anblick als ähnliche Silo- Anlagen von doppeltem Durchmesser und über 10 Meter Höhe (DE 41 10 780//EP-A 0631 027 A2).

Der originäre Gedanke der Erfindung beinhaltet auch die Anregung und Aufforderung an die Auftraggeber auf Busse und Bahnen (Kommunen und Deutsche Bundesbahn AG) auch den zuneh­ mend wachsenden Beförderungszahlen von Personen im ÖPNV- Bereich (Zunahme der JOB-Tickets und auch der Fahrräder im "Parc & Ride-Verfahren"), ist erhöhte Beachtung zu widmen.

Mit einem jährlichen Zuwachs von ca. 3 Millionen steigt auch langsam der Gesamtbestand (1995: rd. 60 Mio. Einheiten) und damit deren Wert als Wirtschaftsfaktor.

Die hier vorgestellte Innovationsidee will dem seit Jahr­ zehnten auch auf dem Gebiet der "Bequemen Beförderung von Zweiradsystemen im Bereich des ÖPNV", stagnierenden Stand der Technik, - wie aus Patentstatistiken ersichtlich -, zum Durchbruch verhelfen.

Wie heutzutage die Fahrrad-Mitnahme im ÖPNV-Bereich noch sehr "behelfsmäßig" bewerkstelligt wird, zeigt vortrefflich die INFO-Broschüre "RADFAHREN", auf ihrer Seite 43, die im April 1994 das Bundesministerium für Verkehr herausgegeben hat und in der der Minister selbst in seinem VORWORT, auf die allseitig notwendige breite Förderung des Fahrradver­ kehrs besonders hinweist.

Die Erfindung wird anhand der zugehörigen Zeichnungen, als Einzel-, Teil- und/oder Gruppen, vorgestellt, und deren funktionstechnischen Merkmale beim Zusammenwirken aller synchron gesteuerten Teile (Fig. 1 bis Fig. 12) erläutert.

In den Zeichnungen sind gleiche Teile, - in der Regel mit den gleichen Bezugzahlen/-zeichen versehen und wo erforderlich, tragen diese Hochstriche (einfache oder mehrfache) und/oder spezielle Zeichen, während die Hauptschnittlinien durch Großbuchstaben gekennzeichnet sind.

Es zeigen:

Fig. 1 die linke Seitenansicht eines Ausführungsbeispiel der Bau­ gruppe I, "Traggerüst/Chassis", das von zwei parallel zuein­ ander angeordneten (Rund-)Rohrholmen gebildet, unterseitig vermittels Querstreben, die Kupplungsadapter tragen, mit­ einander durch Schweißen, Schrauben, o. ä. -, verbunden sind und ein Fahrrad trägt,

Fig. 1a die Vorderansicht von Fig. 1, Fig. 2 eine Draufsicht nach Fig. 1, gemäß Schnittlinie L-.-.-L', Fig. 1, dessen Rohrholme "Oktogon"-Profil aufweisen,

Fig. 2a die Vorderansicht von Fig. 1, analog Fig. 1a,

Fig. 3 eine Ansicht von links auf die Innenseite des rechten Trag­ holmes eines Ausführungsbeispiels analog Fig. 2-3, dessen beide Holme je ein gleichachsiges Kippgelenk aufweisen, die arretiert werden können,

Fig. 3a eine Rückansicht auf ein Traggerüst/Chassis, analog Fig. 1, Fig. 2 oder Fig. 3, dessen beide Holme verbindenden Quer­ stege/-streben, als Hohlkörper, teleskopartig ineinan­ der-/auseinanderschieb- und verriegelbar sind,

Fig. 4 eine Teil-Ansicht aus Fig. 2 (vom Vorder- auf das Hinterrad gesehen), auf die beiden Tragholme im Bereich der beiden an diesen schräg gelagert angeordneten Stützarmen für die seitliche Abstützung des vom Tretlager zum Gelenkkopf aufstei­ genden Fahrradrahmenrohres, mit der zwischen den beiden Holmen gleitenden Tragplatte (20) = Baugruppe II),

Fig. 4a einen Teil-Längsschnitt durch den linken Tragholm aus Fig. 4, vom rechten Tragholm aus gesehen,

Fig. 4b eine Vorderansicht gemäß Fig. 4 auf den linken Stützarm mit an seinem oberen Ende angeordneten elastischen Klemmrol­ len, die zusammen auf beiden Stützarmen, das vom Tretlager aufsteigende Rahmenrohr (und damit das Fahrrad) gegen seitliches Pendeln/Wanken während dem Transport abstützen,

Fig. 4c einen Querschnitt durch den linken Tragholm (1') im Bereich der in Fig. 4 dargestellten Stütz- und Schleppelemente und der zugehörigen Rast-Ausklinkmechanik, für das Hoch- und Herunterklappen zum/vom aufsteigenden Rahmenrohr (gestri­ chelte Kreis-Bogenlinien in Fig. 4a),

Fig. 5 eine Rückansicht auf das Hinterteil einer (Transport-) Vorrichtung, - Blick über S1 nach S2, längs Mittel-Linie M---M' = Fig. 7, - deren Traggerüst/Chassis, = Baugruppe 3, als Rohr-Holme (1/1') aus einem Einzelstück (Haarnadel- Kröpfung) oder 2 parallel angeordnete Teile, die durch Querstreben 2/2a, Fig. 1 fixiert (Schweißen/Schrauben) und an der Unterseite mindestens je 2 Stecknocken (2/2') für das Einklinken/Einrasten in den elastisch-federnden Trag­ rahmen/Adapter an der Busrückwand (Fig. 10/10a), aufwei­ sen, zwischen denen, mittig, eine breite U-Schiene vor­ gebener Länge 3 als Fahrbett für den Rastschuh-(Wagen) 9, für das sich "pendelnd"-selbstjustierende Hinterrad Hr dient, (= Baugruppe 4),

Fig. 5a eine Innen-Ansicht, von links, gemäß Vertikal-Schnitt A-B in Fig. 5 auf das Fahrbett 3 mit dem (Pendel)-Wagen 9 und den daran angeordneten (Auf-/Ablauf-)Sporn 10 und seine Funktionsattribute in der Baugruppe 4,

Fig. 5b eine Teil-Ansicht nach Fig. 5/5a, auf die rechte Wange 3a, des Führungsbettes 3, die nach Innen gekröpft, das Rol­ lenpaar 9b/9b des Rastschuhwagen 9 (rechte Seite), in allen Kipplagen einer Vorrichtung (= 360°) sicher führt (Schubladen-Prinzip),

Fig. 6 eine Skizze/Studie einer Baugruppe 4, analog Fig. 5/5a,

Fig. 7 eine Draufsicht auf die beiden Holme, (rechts 1 und links 1') des Traggerüst/Chassis der Baugruppe (Fig. 1-2a), mit der dazwischen gleitend angeordneten Tragplatte 20, die, das verriegelte Vorderrad Vr in den beiden Modulen M1+M2 tragend, sich als LIFT, vom STOP-Punkt S2 zum STOP- Punkt S1, herabbewegt und ihre Hinterkante 20' momentan die imaginäre "E-Linie" zum Entriegelungsbereich über­ schreitet, der die "Rest"-Gleitstrecke bis zur S1-Linie (= hänge Doppelspitzen-Pfeile) darstellt, - in Kongru­ enz mit Länge Schieberplatte 32 im Modulgehäuse(Baugrup­ pe 3, = M1/M2) + Verschiebeweg: (A) nach (B), Fig. 8/8a!

Fig. 7a einen Querschnitt gemäß Fig. 7, Linie X---X', (Blick in die Baugruppe 3, = Modul M1, aus Baum/Position (B) nach (A), in Fig. 8a), durch das flachbauende und raumsparende Getrie­ besystem mit seiner systemimmanenten und einfach-wirkenden Kinetik, für das ÖFFNEN und Schließen/= Verriegeln der bei­ den sich gegenüber stehenden sichelförmigen Greif-Halte­ krallen 37/37', die auf dem Deckel 31 eines Modul(M1, . . .), in Lagerschalen-Hälften (39a'/39b' = linke + 39a/39b = rechte), parallel zur zentralen Mittel-Linie M---M°, Fig. 7 - in konstruktiv vorgegebenen Maß-Abständen -, angeordnet und vermittels der in ihren Teilkreissegmenten Tk vorge­ sehenen Zähne (Beispiel: 4 je Kralle), von denen minde­ stens 1 Zahn kraftschlüssig zwischen 2 Zahnleisten jedes der beiden auf der Oberseite einer Schieberplatte 32 an­ geordneten Zahnleisten-Pakete (Beispiel: Im "Dreisatz"), sich im Eingriff befinden, die beidseitig der Mittel- Linie M---M', in einander entgegengesetzten und "schräg" vorgegeben, gleichen Winkelgraden angeordnet (Fig. 8a), den dazwischen-gleitenden Zahnflanken der beiden Greif- /Haltekrallen 37/37' einander synchron entgegengesetzte Drehimpulse erteilen: 37 = nach "rechts" and 37' nach "links", wie deren geöffneter Zustand: "gestrichelt", die Breite zwischen den "Sichelspitzen" = ≮ α zeigt und die Schieberplatte im M1-Gehäuse aus der Position (A) nach (B) -quasi - verlagert ist.

Fig. 7b einen Querschnitt durch ein Modulgehäuse der Baugruppe 3, (M1 . . ., analog Fig. 7a), mit einer "entfeinerten" Ausfüh­ rung, - fertigungstechnisch -, der Schieberplatte 32,

Fig. 8 einen Längsschnitt durch das auf der Tragplatte 20 zent­ ral angeordnete Modul des innovativen "Ver- und Entrie­ gelungssystems" - hier: M1 -, der entlang der Mittel-Linie M----M', unterbrochen ist; - am Mittel-Knick der Quer­ schnitt-Linie X-----X' -, durch die Einbeziehung der in den Stützlager-Hälften 39a'/39b' gelagerte linke Greif- /Haltekralle 37' (= Einbuchtungs-Linie ------ "Z", in Fig. 7, Blick von X nach X'), und Einblick in das "Getriebe" gibt.

Fig. 8a eine Draufsicht auf die Schieberplatte 32, (Beispiel), die die aus dem Modulgehäuse 30/31(Fig. 7/8), nach "rechts" heraus-Projiziert, auf deren Oberseite je 1 Paket "Drei­ satz"-Zahnleisten, rechts: 32a, b, c, + 32d, e, f, = links, auf­ weisen, die in konstruktiv-vorgegebenen "schrägen" Win­ keln, a) zur Mittel-Linie M----M° und b) zueinander ent­ gegengesetzt, kinetisch wirksame Steuerelemente angeor­ dnet sind, die c) für den "schlagartigen" Greif-, Schließ- und Verriegelungsvorgang der sichelförmigen Greif-/ Halte­ krallen 37/37' (= Verladebeginn/Ergreifen des Fahrradrei­ fen) bewirken und d) beim Entladevorgang (Tragplatte 20 glei­ tet mit Hinterkante durch "E"-Bereich (Fig. 7),

Fig. 8b eine Stirnansicht der linken Seite der vorderen U-för­ migen Wange des Fahrradreifen-Halteschuh 56 mit den ela­ stischen mit Noppen versehenen Spannblättern 56a/b (Aus­ gleich = Reifenbreites Blickrichtung: Pfeil auf 56 in Fig. 8),

Fig. 8c eine Teilansicht einer sichelförmigen Greif-/Haltekralle aus Fig. 7a, Fig. 8, mit den in ihrem Teilkreissegment vor­ gesehenen (hier: Beispiel = 4)

Fig. 8d einen Längsschnitt durch das verlade-Startsystem, das die in die in die Position (a) verschobene Schieberplatte 32, - und synchron dazu, das "Spannen" der adäquat vorgesehe­ nen Schließ-Druckfeder 51 (Fig. 8) oder Zugfederpaar 51a/­ 51b (Fig. 8a) erfolgt ist -, veranschaulicht ("gestrichelte" Stellung), in der sie "kurzzeitig verriegelt" gehalten:

• a) durch die Nasen der beiden in den Gabelzinken 41a/41a' herabnickenden Kipphebel 41b/41b' des Stößel 41, und
• b) des zwischen den beiden Gabelzinken 41a/41' hindurch­ greifenden Waagebalken 50, dessen vom Reifendruck(Ent­ ladevorgang!) entlastete Sperr-Taste 46 vom Feder­ druck 48 entlastet hochnellend, die Waagebalken-Nase 50a sich zwischen den beiden Kipphebel-Nasen N/N', auch hinter die Hinterkante 32h der Schieberplatte (= 2. Sicherung!) legt.

Fig. 8e eine Draufsicht auf den zwischen den Gabelzinken 41a/41' funktionsbedingt angeordneten Waagebalken 50 (Fig. 8d, Zeile 33ff.) und den beiden Kipphebeln 41b/41b', die über den Querriegel 41c starr verbunden eine Einheit bilden, werden beim Niederdrücken der Taste 46 (Fig. 8d) vermittles des Führungsstößels 47 (Fußende), - vorjust­ iert -, die Hinterkante der Schieberplatte 32 zeitgleich oder (zeitbruchteile) "nacheinander" freigeben.

Fig. 8f einen Seiten-Ausschnitt aus dem rechten Gabelzinken 41a des Stößel 41 in der momentanen "Ruhelage": Tragplattte 20 erreicht mit Hinterkante 20' die (imaginäre) "E"- Linie, gemäß Fig. 7, das Stößel-41-Justierelement 41d das Widerlager/Querleiste 10c (Fig. 5a): Die Schieberplatte 20 stoppen die beiden Nasen N/N' der Kipphebel 41b/41b' wäh­ rend das Modulgehäuse 30/31 bis zum STOP-Punkt S1 weiter­ gleitet, ihre Verlagerung aus Position (A) in die Posi­ tion (B) und das "Öffnen der Greif-/Haltekrallen 37/37' ist eingeleitet. (Hinweis auf Zusammenhänge weist "Ver­ bindungs-Linie" zwischen Fig. 8a und Fig. 8f hin).

Fig. 9-9a-9b den LIFT-Ablauf für 1 Fahrrad an der Vorrichtung Nr. 1 in Fig. 10/10a: Verladen = B →→ 9 → 9a → 9b Entladen = 9b → 9a → 9,

Fig. 10/10a auf ein an einer Busrückwand Bw in 4 Klapp-Scharnieren Ks1 /2+1'/2', - vertikal-stoßgedämpft -, eingehängten Viereck- Rahmengestell (Modul M"T") in dem eine vorgebene Anzahl von Vorrichtungen nach der Erfindung (Beispiel: 6, vertikal = 90° oder "schräg" - ca. 15° - zur Busrückwand, Fig. 10a) ange­ ordnet sind, ist auf 360°-Schwenkräder Sr abgestützt, "beid­ seitig" ausschwenkbar (und an- abkoppelbar!) = a) Zugang zum Motor-/Gepäckraum oder: b) Bei NICHTBEDARF, bequem in der Garage, Werkstatt, Parkplatz, o. ä., abgestellt zu werden. (Modifizierte Ausführungen für Schienenwagen, Kleinbusse u. ä.).

Fig. 11 eine Seitenansicht eines 2-achsigen Anhänger, in dem eine vorgegebene Anzahl von Vorrichtungen nach der Erfindung, längs oder quer zur Fahrtrichtung angeördnet werden können. (Ge­ eignet für Kleinbusse, Pkw u. ä).

Fig. 12 eine Seitenansicht einer Vorrichtung nach Fig. 3, für den Fahrrad­ transport mit einem PKW. (Leichte Handhabung beim MIT- und AB-Lif­ ten vermittels eines Seilzug-Verfahren).

In der nach der Erfindungsidee sich aus 3 Baugruppen (1, 2 + 3) innovativ-aufbauenden speziellen (Transport-) Vorri­ chtung sind in ihrer Kongruenz so angeordnet, daß deren individuellen Funktionsattribute in die Sequenz der Abläufe integriert, ein komplex-kongruiertes Zusammenwirken ergibt. Für das - beispielweise -, Befördern von Fahrrädern stellt­ diese Innovation, die ein wirklich vollautomatisch-funkti­ onierendes BELADEN - transportsicheres BEFÖRDERN und ENT­ LADEN gewährleistet und für jeden Öffentlichen Perso­ nen Nahverkehr (ÖPNV)-global -, ein "CLOU".

Das "Verladen" bedeutet für den Radfahrer/-in: PUT-IT-IN & FORGET IT! (Second-Hand-Hilfe entfällt!).

Die charakteristischen Funktionsmerkmale in/an dieser Vor­ richtung werden in 2 in sich geschlossen ablaufenden Bei­ apielen vorgestellt und erläutert:
I. Entladevorgang und die zugehörigen Entriegelungsabläufe (Gleitstrecke: S2 bis S1 (Fig. 9b → 9a → → 9, = 9 → A, und
II. Beladevorgang auf der Gleitstrecke: S1 bis S2 (Fig. 9, B →→ 9 → 9a → 9b)mit den Funktionsschrit­ ten und den "Trigger-Prinzip" beim EINFANGEN des Vorderrad­ reifen in den in-/an der Tragplatte angeordneten Modulen M1+M2 und seine VERRIEGELUNG zum Transport,
als real ablaufende Beispiele zu Fig. 10/10a erläuternd be­ schrieben einschließlich der jeweils relevant-tangierenden Zeichnungen.

I. Der Entladevorgang und die abgestufte Entriegelung des Fahrrades und seine Entnahme aus Transportvorrichtung

1.0 Bevor der Bus, Fig. 10/10a, am Haltepunkt/Reiseziel des­ /der Radfahrer/-in ankommt, signalisiert er/sie dem Busfahrer das bevorstehende ABLADEN eines Fahrrades und und begibt sich beim BUS-Stop zur Busrückwand, steckt den beim VER­ LADEN seines Fahrrades in der Vorrichtung Nr. 1, Fig. 10, an sich ge­ nommenen CODE-Schlüssel/-Chip, in den Schaltkasten von Nr. 1, und "signalisiert" dem Busfahrer die Entnahmebereitschaft! (Beide ver­ nehmen ein Akustisch-optisches Signal!).

1.1 Die systemkonform-integrierten LIFT-Abläufe die der Busfahrer an seinem Kontrollpult überwacht/steuert, schaltet die Zentrale Verriegelung der "transportsicher" am STOP-Punkt 2 arretierten Trag­ platte 20 aus, die vermittels der von ihr getragenen beiden Module (M1+M2), in denen(Beispiel) das Vorderrad Vr - systemimmanent - ver­ riegelt festgehalten wurde, (Fig. 1); ebenso synchron dazu werden die (nach dem STAND DER TECHNIK) jeweils gewählten Antriebselemente (Ae) für den Einzel- oder Gruppenantrieb eines "System von Vorrichtungen", beispielsweise nach Fig. 10/10a, für die zwischen STOP-Punkten S1 + S2 pendelnden Gleitelemente/Tragplatten (20) gesteuert.

1.2 Der Beginn der Entriegelungevorgänge auf der rd. ca. 1,07 Meter = 1070 mm) effektiver Gleitstrecke (S1 ↔ S2), wird durch die Achsabstände zwischen Vorder- und Hinter­ rad (Fig. 1) bestimmt, deren "Festpunkt" am STOP-Punkt-S2 in Fig. 9b, stets mit der Vorderradachse - in der "Trans­ port"-Verriegelungsstellung! -, kongruiert (= "o" in Fig. 1), so daß während erster Bruchteile einer Sekunde sich die im Fahrrad-Rahmen R ortsfest angeordneten 3 Achsen: des Vorder- und Hinderades sowie des Tretlagers T, um die Teilstrecken: o-a/+o-a'/+o-b' (Fig. 1 + 4a) in Richtung S1 ver­ schoben, während zeitgleich die beiden über die Hinter­ kante 20' der Tragplatte 20 herausragenden Kragleisten 7/7', - längsverschiebend-justierbar -, mit ihren Einklink­ gabeln 7a/7a'//7b/7b', in der Zone Z1 bei "o" eingetreten und sich beidseitig in die Mitnehmer 6c/6c' der Gleitmo­ dule 6a/6a' eingeklinkt haben (Fig. 1, 4a + 4c), um ver­ mittels ihrer kugelgelenkig angeordneter Zug-/Schubstan­ gen 6b/6b', deren Enden mit den auf den Tragholmen 1/1' schräg gelagert angeordneten Klapp-Stützarmen 4b/4b' ge­ lenkig verbunden 6x/6x', (Fig. 4/4a), ziehen diese, schräg­ abklappend, mit ihren das Rahmenrohr R kraftschlüssig festgehaltenen Gabelrollen 5/5' + 8c/8c', - den Radius r¹ beschreibend -, (Fig. 4a), auf die auf jedem Tragholm 1/1' angeordneten Haltegabeln 6d/6d herab (Fig. 4a), während zeitgleich sich die Einklinkgabeln 7a/7a'+ 7b/7b' der Kragleisten 7/7' (Fig. 7/4c) aus den Mitnehmerelementen 6c/­ 6c' der Gleitmodule 6a/6a' am vorgegebenen "Rastpunkt o'" in der Zone Z1 ausklinken, hat die Tragplatte 20 ca. 45% ihres Liftweges: S2 bis S1, zurückgelegt, (Fig. 1/9a).

1.3. Momentan hat die von S2 nach S1 gleitende Tragplatte 20 mit dem in ihr verriegelten Vorderrad ca. 45% Gleitstrec­ ke (S2 → S1) zurückgelegt und bewegt sich verzugsfrei weiter, während der Hinterradreifen, festgehalten in den Wangen 9a/­ 9a' von den federnd-biegsamen Klemmfedern 9d/9d' des Rast­ schuh(-Wagen)9, der pendelnd-beweglich in dem längsjust­ ierbaren, mittig zwischen den Holmen 1/1' angeordneten Fahr­ bett 3 (Fig. 5/5a), diesen zeitgleich aus seiner "Transport- Lage" (angeklappter Sporn!) - [Fig. 1: Hr-Achse = o' → a' ≠ Fig. 5a: Hr-Achse = "o" → a' + aus S1-Linie nach rückwärts gerückt = Fig. 5a: Hr-Achse = a' +, Vorderkante von 9 = "o"/S1-Linie; Hinterkante Hk = a"+-Linie] -, durch das Auflaufen des Rastschuh(-wagen) 9, "mitgenommen" vermittels der Klemm­ ung des Reifen durch die Klemmelemente 9d/9d', die sich sukzessive zu lösen beginnen, wenn der Reifen zu Rollen beginnt: Wagen 9 legt mit Hinterkante Hk am Stopper 3e an, Reifen eingebunden in die "wandernde" Rahmengeometrie, rollt in den mit seinen Seitenwangen 9a/9a' in den Kipp­ lagerzapfen 9c/9c' eingehängten Sporn 10 (Stellung: I) ein und diesen kippend, (Reifenlauffläche = Teilkreisegment­ linie Hr1--Hr2--Hr3 (= Spornspitze: II), drückt dessen Rast knebel 10e in die Fangraste 3c, so daß der Wagen 9 mit sei­ ner mit seiner Vorderkante Vk auf der realen -S1+Linie are­ retiert wird. Hinterrad wird über Spornspitze hinausge­ drückt und setzt auf der Fahrbahn auf und weiter wegge­ drückt von der Buswand (Fig. 5a = "Hr3"+Fig. 9 →).

1.4 Die Entriegelung des Vorderrades aus der Tragplatte 20 beginnt sobald deren Hinterkante 20' die "E"-Linie (Fig. 7) erreicht hat und an der "Querleiste" 10c, Fig. 5a, an­ gedockt hat und folgende Funktionsabläufe auslöst:

• a) das Aufsetzen des in seinem Gleitlager 44 längsbewe­ glichen Stößel 41 mit seinem Justierelement 41d gegen die an der Vorderkante Vk des Rastschuh-Wagen 9 als Widerlager, - vertikal beweglich -, angeordnete Querlei­ ste 10c, die in Kongruenz mit der "realen" S1-Linie (s. 1.3.1) sich befindet, und
• b) das in den Ausnehmungen der beiden Gabelzinken 41a/­ 41a' angeordnete Kipphebelpaar 41b/41b', mit seinen beiden Nasen N/N', die unterhalb der Gabelzinken ein funktuell-vorgegebenes Maß permanent - federnd - herun­ terragend, mit Eintritt des Stößels 41 in das Modul M1 (Fig. 8f), durch Druck auf die Hinterkante 32" der Schieberplatte 32, diese "aufgefangen", während das auf der Tragplatte 20 angeordnete M1-Modulgehäuse mit dieser zwangsläufig durch die E-Zone (Fig. 7) gleitet, verlagert sich die Schieberplatte 32 aus der Positi­ on (A) in die Position (B) und bewirkt in Kohärenz zu den Funktionsvorgängen zu a) + b), daß
• c) die Schieberplatte 32, aus ihrer linearen Bewegung her­ aus die in einem Modul (hier: M1-M2) auf dem Gehäuse­ deckel 31 über vorgegebenen Durchbrüchen in ortsfest angeordneten - doppelhälftigen -, Stützlagern 39a/39a' (rechts)+ 39b/39b' (links), die parallel zur zentralen MITTEL-Linie M----M° (Fig. 7/7a, Fig. 8, 8b) einander­ gegenüber, - um den Durchmesser eines Speichen-Nippels -, versetzt, wie die Querschnitt-Linie X---X' verdeut­ licht, den beiden sichelförmigen Greif-/Haltekrallen 37/37', deren in das Modul-Gehäuse hineinragenden Teil­ kreissegmente beispielsweise 4 Zähne aufweisen, die in die auf der Oberfläche der Schieberplatte 32 in zwei "Dreisatz-Paketen" angeordneten Zahnleisten 32a/b/c + 32d/e/f, mit jeweils 1 Zahn kraftschlüssig im Ein­ griff stehen, - bei der Verlagerung von (A) nach (B), = linear -, einander synchron entgegengesetzte Drehim­ pulse erteilt: 37 = nach "rechts" und 37' = nach "links" aufklappend, wurde währenddessen, - zwangsläufig synchron -, die stets auf die Vorderkante 32a der Schie­ berplatte 32 drückende
• d) Schließ-/Druckfeder 51, Fig. 8 funktionierenden Hülsen (52/­ 53 = Teleskopprinzip), geführt wird, wobei die Innen Hülse 52 in die in ihrem Widerlager 54 arretierte Außenhülse 53 eintritt samt der Druckfeder 51. (Spannungssteigerung!). Die in ihre "Hochstellung" im Modulgehäuse M1, vom Stößel 41 hochgedrückte Schieberplatte 32 (= gestrichelte Umrand­ ung in Position (B) hat damit ihre "Trigger"-Stellung er­ reicht, während zeitgleich auch
• e) die Tragplatte 20 mit ihrer Hinterkante 20' an der STOP- Punktlinie 31 eintreffend und an der Querleiste 10c der Vorderkante Vk (= "o"-Linie)des Rastschuhwagen 9 quasi an­ dockend, alle Verriegelungssysteme auslöst und in dieser Position temporär arretiert wird: (Für einen neuen verla­ devorgang oder: Bei Nichtbedarf schaltet Busfahrer ihr "Herauf-Liften" in die Ruhe-Stellung: S2).
• f) Das Greif-/Haltekrallensystem 37/37', Fig. 7a, "strichpunk­ tiert", ist geöffnet! Das Vorderrad Vr, das in den Halte­ schuhen 56/57 "eingeklemmt" (56b/c+57b/c) in M1+M2 fest­ gehalten wird ist zur "Entnahme" frei. (Fig. 9 → A) was dem/­ der wartenden Radfahrer/-in an der Vorrichtung, akustisch, und/oder optisch angezeigt, ebenso dem Busfahrer an sei­ nem Kontrollpult. Damit ist der Entladevorgang beendet! Radfahrer/-in, erfaßt den Lenker und zieht das Fahrrad aus dem "Aufnahmekorb"(21/21') und damit aus M1+M2 zügig heraus, Fig. 9 → A,

II. Der Belade- und Liftvorgang, ab S1 bis S2

Phase 1: Die systeminhäremten Funktionsabläufe beim Ergrei­ fen und Verriegeln des Radreifen am STOP-Punkt S1, beim Ein­ führen des Vorderrades in die Vorrichtung nach Fig. 9 ←← B.

Phase 2: Die Transportverriegelung und Seitenabstützung eines Zweirades während des Liftens vor S1 nach S2, gemäß Fig. 9 → 9a → 9b.

2.0 Dem am Bus-HALT bereits wartenden Radler mit seinem Fahrrad gibt der Busführer Weisung über die zu beach­ tenden "Handgriffe" beim Einführen seines Rades in die ge­ rade freigewordene Vorrichtung-Nr. 1. (Vorzugsweise: Diskette, Lautsprecher an Busrückwand!).

2.1. Das "schlagartige" Einfangen des Radreifen

Am Lenker führend, bringt Radfahrer/-in, das Zwei­ rad (Fig. 1+9), vor dem abgeklappten Sporn 10 der Trans­ portvorrichtung an der Busrückwand (Fig. 10/10a) oder am Anhänger (Fig. 11), "In-Reihe" (= Lautsprecherautomat!), hebt das Vorderrad über den abgeklappten Sporn 10 in die am STOP-Punkt S1 arretiert "wartende" Tragplatte 20 (Fig. 9/­ 5a) im Zone "Z2-Bereich" und drückt es "schubkräftig" in in die in M1+M2 zwischen Halteschuh-Hälften ortsfest ge­ lagerten Greif-/Haltekrallen 37/37' (Fig. 7: 39a/39b+39a'/­ 39b'), die voll geöffnet sind (vgl. I., 1.4, f), in die der Reifen (Rf)-Lauffläche voran! - eintritt und löst -

• a) zwangsläufig, die Betätigung der Drucktaste 46 des Sperr- /Triggersystem nach Fig. 8d und drückt sie bis zum jus­ tierten Anschlag auf den Gehäusedeckel 49 nieder (Fig. 7a, und hebt damit die in den Modulgehäusen (M1, M2 . . .) in der Position (B) - = Greifkrallen 37/37' "geöffnet", Fig. 7a -, gegen den Druck/Zug der Federelemente verlag­ erte Schieberplatten 32 (s. I., 1.4d-f Beispiel. M1: Gegen der Druck der Schließfeder 51 in Fig. 8 und in M1: Gegen den Zug der vorgespannten Zugfedern 51a/b, Fig. 8a) auf, in­ dem die an den niedergehenden Führungsstößeln 47 an­ gelenkten Waagebalken (2-armiger Hebel) 50 aus ihren "schrägen Sperrlagen" (Fig. 8d) sich in die Horizon­ tale verlagern, geben deren an den Hebelenden an­ geordneten Nasen 50', die an den Hinterkanten 32" der Schieberplatten 32, - diese immer noch sperrend -, hoch­ gleiten, geben diese Funktion auf sobald deren (gehär­ tete) Stirn-Unterkante (Bart) deren Oberkante schlagar­ tig freigibt (= Triggerfunktion!) und von dem Waagebal­ ken 50 einen vorgegebenen Spalt über dem Rücken der in Richtung (A) geschleuderten Schieberplatten 32, in "Schwebe" gehalten wird, während zeitgleich die auf
• b) der Oberseite(Rücken) einer Schieberplatte (systemimma­ nent!), die in vorgebener Winkelstellung zur Mittel- Linie(Fig. 7/7a+8a, = M---M°), in "Dreisatz-Paketen", - Beispiel -, angeordneten Zahnleisten: 32a/b/c + 32d/e/f, den Greif-/Haltekrallen 37/37' (Fig. 7a+ 8a/8c), deren in den Teilkreissegmenten Tk eingearbeiteten Zähnen, (Beispiel: je Kralle = 4, Fig. 7a/8c), - bei der Verlager­ ung von (A) nach (B) und umgekehrt -, von denen stets mindestens -1-Zahn zwischen -2-Zahnleisten kraftschlü­ ßig im Eingriff stehen, die jeder Kralle synchron ei­ nen entgegengesetzten Drehimpuls erteilen: 37 nach Links und 37' nach Rechts, = Fig. 7a, so daß die Sichel-Schnä­ bel mit ihren Warzen (a/b/c) - kunstoffüberzogen -, über der Felge Fg (wie vorgegeben) nebeneinander Zusammen­ schlagen (Fig. 7/7a).
• c) Sobald die sichelförmigen Greif-Haltekrallen 37/37' mit ihren an den Spitzen vorgeschlagenen Warzen a/b/c a'/b'/c', (die - systemimmanent - gegenseitig synchron "ausein­ ander-" und "zueinander"-klappendbewegt werden, Fig. 7a), bereits mit der vordersten Warze (a) die Felge Fg vor de­ ren Scheitelpunkt zusammenschlagend erreicht haben ohne "voll" überzugreifen (Fig. 7a), weil der Radius der Wur­ zeln b/c immer kürzer wird, falls der in Fig. 7a vorgebene Querschnitt von Felge Fg+Rf, "zufällig" die Felgenbreite von 22-26 mm und die Reifenbreite/-Innen-∅ nach DIN(ETRO) erheblich überschreiten sollte, die Krallenspitzen (a) von 37/37' über beidseitigen Felgenkanten synchron zusam­ menschlagen und das Vorderrad transportsicher tragen ob­ wohl Schieberplatte 32 Raum (A) nicht "voll" abdeckt! (NB!: Die Selbsthemmungs-Bedingungen erfüllt das Zahnlei­ sten-Getriebe kinetisch in jeder Gleitlage von 32). Dieser Erste Belade-Verriegelungsvorgang beim STOP-"S1" ist transportsicher beendet sobald, Beispiel: Die Krallen- Sichelspitzen = Warzen "a", die oben beschriebene SOLL- Mindest-Positionen beidseitig der Felgenkante erreichen.

2.1.1 Die Verlagerung der Schieberplatte in M2 synchron mit der in M1

Der an der Unterseite der Tragplatte 20 um den Drehpunkt 23n flach­ gelagerte Waagebalken 23, (2-armiger Hebel, Fig. 7), an dessen rech­ ten Arm-Ende 23b der längsbeweglich gelagerte Druckstößel 24 ein­ geklinkt ist, erreicht zusammen, synchron, mit dem M1-Stößel 41/41d die an der Stirnkante/Vorderkante Vk, Fig. 5a, des Rastschuh(-Wagen 9) -vertikal-federnd bewegliche Querleiste 10c (Fig. 7/5a, um die in in der "Frontspitze" des auf der Tragplatte 20 beidseitig fixierten Vieleck-Rohrgerüstes 21/21',(sog. Aufnahmekorb,', "hängend" angeord­ neten M2-Moduls, Fig. 1/1a, dessen Schieberplatte 32 über das am lin­ ken Waagebalken-Ende 23c, Fig. 7, eingeklinkte Zugseil 25 des an der Unterseite der Tragplatte 20 geführten Bowdenzuges 25' (linke Seite), gegen die beiden unter Vorspannung stehenden Zugfedern 51a/51b, Fig. 8a, dessen oberes Ende in der Zugraste 32R in der Schieberkante an­ geordnet ist und diese vertikal, von (A) nach (B), - in diesem Fall -, "quasi' herabgezogen wird, (= Öffnung der Krallen 37/37' synchron zu M1, vgl. I., 1.4, Abs. f), und so die zeitgleiche Freigabe des Vorderrades. (Beim VERLADE-Vorgang vollzieht sich das "schlagartige Ergreifen des Vorderrades(Beispiel!)", synchron und analog, wie vorstehend unter 2.1, a)-c), auch im M2, obwohl es um 90° versetzt zum M1 angeordnet ist, Fig. 1.

2.1.2 Das SPERR- und TRIGGER-System, das die Deckplatte 49 trägt die den Durchbruch Dx im Gehäusedeckel 31 des Modul(M1, M2 . . .) abschließt, ist im Schnittpunkt der Linien X---X'/M---M° (Fig. 7/8d), - mittig - zwischen dem Krallenpaar 37/37' angeordnet und hat die Auf­ gabe, die bei dem ENTRIEGELUNGS-Vorang (I., 1.4, ff) aus der SCHLIESS- = (A)-Position der Greif-/Haltekrallen 37/37', in die OFFEN-(= B)Positi­ on verlagerte Schieberplatte 32, die dabei vermittels des "Zahnleis­ ten-Getriebes", kinetisch das Öffnen der Krallen 37/37' bewirkt, wie in Fig. 7a: "gestrichelte" Öffnungsbreite, ≯ α, veranschaulicht wird. Sobald die ENTNAHME des Fahrrades, Fig. 9 → A erfolgt ist und die Reifenlauffläche die Drucktaste 46 von ihrem DRUCK "befreit" hat, schnellt diese das Federelement (hier: vorgespannte Blattfeder) hoch, sodaß der Führungsstößel 47 den an seiner Fußspitze angelenkten Waa­ balken (2-armiger Hebel) 50, gelagert im an der Untersee der Abdeck­ platte 49, Fig. 8d, angeordneten Backenlager 49', mit der an seinem an dem Arm-Ende angeordneten NASE 50', einen Radius beschreibend, an der Hinterkante 32" der Schieberplatte 32 herabgleitend, sich vor diese als ein Sperr-Riegel legt.

Sobald die neue BELADUNG beginnt, Fig. 9 ←← B, drückt die Reifen-Lauf­ fläche auf die Drucktaste 46 und 47 sodaß die an der Hinterkante 32" hochgleitende Nase 50' mit ihrer Unterkante(Bart) die Oberkante von 32" freigebend, die Hochspannung der Druckfeder 51 (= M1, Fig. 7/8) und Zugfedern 51a/51b (= M2, Fig. 8a) schlagartig (= Triggerprinzip!) freigeben.

2.2 Die Transportsicherung des Transportgutes "FAHRRAD" gegen seit­ liches Schwanken (Wackeln/Pendeln) auf dem Liftwege von S1--S2.

Nach Vollzug der vorstehend (2.1.1) erläuterten Fang-/Verriegelungs­ abläufe für das Vorderrad Vr (Fig. 1, 7/7a) in M1+M2, hebt die von Sen­ soren gesteuerte Automatik, die bis zu diesem Moment bei -S2+(vari­ ierende "Achsabstände" zwischen: Vr+Hr = Rastschuh-Wagen 9 "pendelnd", - rollenbeweglich - in Zone "Z2", Fig. 5a = Beispiel: zwischen -"a"----"a"+, = Selbst-Längsjustierung!)--, seit dem ENTLADE-Vorgang "arretierte" Tragplatte 20/20x/,(vgl. I., 1.4, e), auf und setzt ohne Verzug ihren LIFT-Ablauf in Richtung S2 in Gang, die dabei funktionstechnisch bewegt/auslöst:

• a) nach ca. 50% der "AUF"-Liftstrecke (Fig. 9a) wird über das in M1 +M2 verriegelte Vorderrad → Vorderradgabel → und Rahmen R (Fig. 1), das Hinterrad Hr³ zwangsläufig vor den herabgeklappten Sporn 10 (- verriegelt - bei 3d, Fig. 5a: Spornspitze = II-Stellung) herange­ gezogen und in diesen einrollend, beim Überschreiten der "Kipp- Balance" (= Kipplagerzapfen 9c/9c', Fig. 5/5a, infolge der an der Vr-Achse "aufgehängten" Gewicht (Masse von "F" (Fig. 1)), das fort­ laufend seinen Pendel-Schwerpunkt verlagernd, auf den Hebelarm 10b drückend, den Sporn 10 (Fig. 5a: Lauffläche = Hr1/Spornspitze/­ Stellung "I" und befindet sich im Rastschuh/Wagen 9 einge­ klemmt zwischen den Wangenblättern 9a/9a'.
• b) Zeitgleich hat die Tragplatte 20, durch die Zone "Z1" (Fig. 1), gleitend(o ← o')!, mit ihren beiden über die Hinterkante 20' verlängert herausragenden Kragleisten 7/7' (Fig. 7) vermittels der beiden Einklinkgabel 7a/7a'+7b//7b' (vgl. I., 1.2, Fig. 4a/4c), sich in die bei Z1"o" quasi "wartenden" Gleitmodule 6a/6a', einrastend, diese durch die Zone "Z1" mitgezogen, an denen die kugelgelenkig angeordneten Zug-/Schubstangen/-rohre 6b/6b', die mit ihren Enden mit den mit den auf den Holmen/Chassis 1/1' (Fig. 1) "schräg gelagert" angeordneten Klapp-Stützarmen 4b/4b' gelenkig 6x/6x verbunden, ziehen diese mit ihren Gabelrollen 5/5' von den beidseitigen Haltegabeln 6d/6d' "hochklappend" (Fig. 4a/4b) und den Radius r¹ beschreibend und das aufsteigende Rahmen R (vom Tret­ lager T aufsteigend), umfassen es kraftschlüssig beidseitig mit den elastisch-federnden Gabelrollen 5/5' (bevor das Tretlager T im Bereich: Rahmengeometrie, von b' nach o (Fig. 4a) sich verlagert hat!) um die seitliche Transport-Stabilität zu sichern.
• c) Zwischenzeitlich hat die Tragplatte 20, die Zone "Z1" durch­ gleitend mit ihrer Hinterkante 20' bei "o" überschritten und strebt weiter dem STOP-Punkt S2 zu, haben die über "20'" nach hinten herausragenden Kragleisten 7/7', - längs-justierbar -, mit ihren Einklinkelementen 7a/7a'+7b/7b', "nacheilend", -momentan den Z1-Punkt erreicht und damit den Hebe-Klappvorgang der mit elastischen Schraubwülsten versehenen elastisch-spreizbaren Gabelrollen 5/5' der beiden Klapp-Stützarme 4b/4b' beendet (Fig. 4,4a/4b), synchron mit der Tragplatte 20, die am ortsfesten STOP-Punkt S2 eintraf und automatisch transportsicher arretiert wurde (Fig. 1: Antriebselement Ae/vorderes Ritzel Rv' links + Rv/re. "starr" auf Achse fixiert, über die Rollenketten (Beispiel: K/K') ab­ rollen je Holm 1/1' zu den lose gelagerten hinteren Rollen Rh'/Rh, deren oben laufenden Kettenstränge sind in die beiden seitlich längeren Gleit-Pratzen 22/22' (Fig. 7+Fig. 4c = Beispiele) einge­ klinkt, um eine kraftschlüssige Bewegung der Tragplatte 20, zwi­ schen S1 und S2 zu gewährleisten; ebenso die "LIFT-Tragfähigkeit" für das Transportgut.

1.3 Weitere Einzelheiten zu dem vielseitig nutzbaren Prinzip des flachbauenden Getriebesystems und dessen kinetisch-innovativen Funktionsattribute, (= Baugruppe 3), tragen entscheidend dazu bei, daß die von den Gleitzeit-Takten der Tragplatte zwangsläufig-ge­ steuerten Abläufe der Vorgänge a) VERRIEGELUNG/Einfangen des Radrei­ fen durch das Kurzzeit-schlagartige Schließen der Krallen über Fel­ ge+Reifen und b) beim ENTRIEGELN/ÖFFNEN der Greif-/haltekrallen im "Zeitlupen-Tempo!", die sichere ENTNAHME des Farrades (Fig. 9), ge­ währleisten. (Während das system-immanente Triggerprinzip im schlag­ artigen Zugriff das EINFANGEN+Verriegeln von Felge+Reifen zu ge­ währleisten hat.)

• - Für den stationären Verwendungsbereich: Handwerk/Gewerbe-Betrieb und im privaten Bereich (Lagern: Horizontal/kopfüber-hängend, u. ä.) sowie an die Wand klappend-geschwenkt (Garage/Flur), wird vorgesch­ lagen die Baugruppen zu "ENTFEINERN", von für automatische Verla­ dung, + die Transportsicherung erforderlichen Funktionsteilen, in Baugruppe 1: Die seitlichen Stützelemente, Fig. 4-4c + Rastschuh- (Wagen) 9 mit den sich "selbst-justierenden" Elementen nach Fig. 5/­ 5a/5b; in Baugruppe 2: Bedarf M1 oder M2 (1 davon = M1-Typ) für Hin­ terrad in Baugruppe 1 = manuell-bedient = Bewegung Schieberplatte für Schließen/Öffnen der Greif-Haltekrallen 37/37', Fig. 7a.

Zusammenfassende Betrachtungen

Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Prinzip für ein komplexes zu­ sammenwirkendes System, das ein schnelles und sicheres Ver- und Entladen sowie Befördern von Gegenständen gleicher Art, wie Zwei­ radsystemen/Fahrrädern, mit Bussen und Bahnen, - vorzugsweise im ÖFFENTLICHEN PERSONEN-NAHVERKEHR(ÖPNV) -, vereint folgende wesen­ tliche innovative Merkmale:

• - der energetisch günstige Mitwirkung von Radler/-in beim Belade­ und Entladevorgang,
• - der automatisch-wirksame AUF- und AB- Liftvorgang,
• - die vielseitige Anwendung des Systems nach Baugruppen-Entfeinerung,
• - die kostengünstige Einführung im Busverkehr bei Mehrfachanordnung,
• - Synergetisch: Werbewirksame und Nutzerfreundliche Förderung des "Wirtschaftsfaktors FAHRRAD" im Orts- und Regionalverkehr,
• - die Ökologisch-energetisch wirksame Entlastung der Stadtzentren vom individuellen Pkw-Gebrauch, so wie viele in sich bergende Vorzüge.

Weitere bei Recherchen in Betracht gezogene Veröffentlichungen

• a) Offenlegunsschriften (OS): DE 41 10 780 A1, DE 44 24 611 A1, DE 195 12 910 A, DE 195 47 369 A1, DE 195 21 886 A1, DE 195 45 816
• b) Patentschriften: DE 39 34 136 C2, DE 42 31 568 C2, DE 195 00 094 C2, DE 196 22 542 C2.
• c) Gebrauchsmuster: G 92 07 641.6; G 93 19 662.8
• d) Übergeordnete Veröffentlichungen (EP+PCT): EP 0630 781 A1; EP 0631 027 A2; EP 0659 958 A1; EP 071 845 A1. PCT: WO 93/07 043

Claims (12)

1. Vorrichtung für die automatische Aufnahme sperriger Gegenstände gleicher Art, vornehmlich Zweiradsysteme/Fahrräder, für die Be­ förderung an/in Straßen- und Schienenfahrzeugen aller Art, in ein­ zel- und/oder Mehrfachanordnung, und eine, systemimmanent integ­ rierte Belade-, Entlade- und Verriegelungs-Automatik aufweisend, zur Selbstbedienung durch den Fahrradhalter sowie anwendbar als Parkobjekt (Fahrradständer, Parkautomat u. ä.), in denen ein dieb­ stahlerschwerendes Aufbewahren gewährleistet wird, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Baugruppen-Merkmale:

• - Baugruppe 1: Traggerüst/Chassis, gebildet aus 2 parallel angeord­ neten Rohr-Holmen 1/1', adäquaten geometrischen Querschnitts, von gleicher Länge oder einem Stück U-förmig gebogenen Rohrelement, dessen beide Schenkel nach hinten offen bleiben (Haarnadel-Form), und durch Quertraversen 2/2a starr verbunden, (Fig. 1-3,+5/5a) mit an der Unterseite angeordneten je 2 Steck-Nocken 2" versehen und hinten, im Bereich der Zone Z2 (Fig. 1), mittig zwischen den bei­ den Holmenden (Fig. 5/5a), das auf den Quertraversen befestigte U- förmig breite Fahr- und Führungsbett 3 angeordnet ist, in dem das über den Sporn 10/Einweisegabel 10d hineindirigierte Hinterrad Hr in seinen Rastschuh-Wagen 9 einrollt (Fig. 9a) und sich, - um den "idealen" Achspunkt "0" (Fig. 5a)von Hr -, zwischen den Punkten "-a" und "a"+ einpendelnd, sich "'einjustiert" hat, wenn die Tragplatte 20 den Lift-"STOP-Punkt S2" erreicht und mit ihrer Last(Fahrrad) dort automatisch transportsicher arretiert ist.
• - Baugruppe 2: Traglatte 20 (plan oder muldenförmig 20x, Fig. 5), als Lastträger, (Stahlblech gesickt), zwischen den Holmen 1/1' gleitend angeordnet und durch adäquate Antriebselemente Ae, (Fig. 1, 4, 5) be­ wegt, vorzugsweise deren Getriebe "Selbsthemm-Bedingungen" erfüllt, sowohl für den Einzelantrieb, Fig. 1, 2, 4, 7, oder gruppen­ weise Anordnung der Vorrichtung nach Fig. 10/10a, 11 ein Aggregat mit wechselweise verschiebbar schaltbaren Elementen, wie Vorgelege u. ä. geeignete nach dem Stand der Schalt-Getriebetechnik, während für den Handbetrieb im privaten Bereich, (Fig. 3, 12 und häuslichen Aufbewahrungsplätzen: Fluren, Garagen u. ä.) Seilzugverfahren (Gewicht- Zugfedern) als Ausgleichelemente vorgeschlagen werden.
• - Baugruppe 3: Kinetisch-innovatives Zahnleisten-Getriebe, MODUL ge­ nannt(M1, M2 . . .), mit im und auf dem Gehäuse 30/31 (Fig. 7, 7a, 8, 8d, "flachbauend!"), angeordneten. Funktionselementen, deren Steuerung im GLEIT-Takt der zwischen den STOP-Punkten S1 ↔ S2 beweglichen, die LAST(Zweirad/Fahrrad)-tragenden Tragplatte 20 erfolgt:
  • a) Das "schlagartige" Einfangen + transportsichere Verriegelung von Felge Fg+ Reifen Rf von Greif-/Haltekrallen 37/37' von M1+M2, ange­ ordnet zentral auf 20 und deren Vieleck-Rohrrahmen 21/21', Fig. 1-2a, beim VERLADEN/Einführen des Radreifen (Fig. 9 ←← B), mit ohne Verzug automatisch folgendem LIFT-Aufzug nach S2. (Systemimmanente Trans­ portverriegelung !), Fig. 9 → 9a → 9b.
  • b) Am BUS-STOP: Radfahrer, - nach Voranzeige - steckt Code-Schüssel/­ Marke in den Schaltkasten "seiner" Nr. = Vorrichtung (Fig. 10, 10a/11), zeigt "Empfangsbereitschaft" an: Busfahrer gibt Nr. bei S2 zum Her­ ab-Liften frei, die vollautomatisch anläuft nach S1 (Fig. 9b → 9a → 9); mit Ankunft der Hinterkante 20' an Grenzbereich S1, folgt herabge­ setzte Gleit-"v" ab "E"-Linie (Fig. 7, 7a, Fig. 8/8a), an der synchron "E"-ntriegelung/Öffnung der beiden Greif-/Haltekrallen 31/37' in M1+M2, auf der Rest-Gleitstrecke bis S1 erfolgen; Freigabe des Rad­ reifen: (Fig. 9 → A). Busfahrer am Kontrollpult kann Lift-Ablauf ver­ folgen. Sofort-STOP bei Unregelmäßigkeiten!
• - Baugruppe 4: Transport-Adapter, (Modul T), rechteckiges Rohrrahmen- Gerüst zur Aufnahme vorgegebener Anzahl kompletter Vorrichtungen nach der Erfindung, in adäquat-kompatibel angeordnete Steck-Buch­ sen für deren je -4- Steck-Nocken 2" (Fig. 4c, 5, Fig. 10/10a) und (Beispiel): An-/Abkoppelbar an Busrückwand Bw vermittels vorge­ sehener Klapp-Gleitscharniere Ks 1/2 + Ks 1'/2', stoßgedämpft-vertikal auf- und Abschwingend. - (Bei Sonder-Bedarf: Motor-/Gepäckraum, - Modul T unter Last -, kann es auf beliebige Seite ausgeschwenkt werden durch Öffnen von Ks 1/2 oder Ks 1'/2', unterstützt von den elastisch-federnden 360°-HUB-Schwenkrädern Sr = Fig. 10a). -
  NOTA: Der an je einer Gehäusehälfte eines Klapp-Scharniers Ks1/2+ Ks 1'/2' befindliche STECKNOCKEN (Typ 2", Fig. 4c), konstruk­ tiv vorgebenen Abmessungen (Länge, ∅, Qualität), findet Aufnahme in adäquat im Karosserie-Skelett (Beispiel: BUS) angeordneten Steck- BUCHSEN, die beim Abkoppeln des Moduls "T", klappenverdeckt abge­ schlossen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese mit ihren an den beiden Quertraversen 2/2a (Fig. 1, 4/4c+5), vor­ gesehenen je 2 Steck-Nocken 2", in im Rohrrahmen-Adapter (Bau­ gruppe 4: = Modul "MT"), vorgegebene Anzahl adäquat-kompatibel angeordnete Rast-Buchsen einrastend, zusammen die an- und abkop­ pelbare Transport-Einheit (Fig. 10/10a, 11), bilden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Rohrrahmen-Adapter mit seinen vertikal stehenden Rohrschen­ keln in je 2 halbhälftig-aufklappbaren Gleitlager-Gehäusen Ks 1/2 und Ks 1'/2', - unter Lift-Last -, "stoßgedämpft", im vorgegebe­ nen Schwingbereich, AUF- und AB-gleitet und bei Bedarf, (Zugang zum Motor-/Gepäck), bei einseitig geöffneten Klapp-Gehäusen Ks (hier: Ks 1/2, Fig. 10a), ausschwenkbar, abgestützt durch die ela­ stisch-abgefederten 360°-Hub-Schwenkräder Sr.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen den STOP-Punkten S1 und S2 im Traggerüst/Chassis 1/1' (Baugruppe 1), als LIFT-Lastträger gleitend-hin-+herbewegt angeordnete Tragplatte 20 (Fig. 1-3, Fig. 9-9b, (Baugruppe 2), in Kohärenz mit ihren funktionstechnisch wechselnd-belasten­ den Anforderungen auf ihrer Gleitstrecke, von kinetisch-adä­ quaten Antriebselementen (Ae), -integriert gesteuert -, ange­ trieben, veranschaulicht an Fig. 1+7: Tragptatte 20 in Rohr- Holmen 1/1' von Pratzen 22/22' + 22a/22a', "schlitz-(1s/1s'-ge­ führt in Rohrholm 1/1' verlaufenden Rollenketten K/K', von Ae- treibende Rv/Rv'-Ritzel+ "lose"-Rh/Rh'-Ritzel ablaufend, deren "offene" Enden in die hineinragenden (22/22') eingeklinkt sind.

5. Vorrichtung den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Getriebegehäuse 30/31 (MODUL: M1, M2 . . .) verschiebbar gelagerte Schieberplatte 32 (A) ↔ (B), auf ihrem Rücken -2-schräg-zuein­ ander angeordnete Zahnleisten-Pakete trägt, (Fig. 7a/7b, 8a/8c), in denen je -1- Zahn der im Teilkreisegment Tk vorgegebenen Zähnezahl der Greif-/Haltekrallen 37/37', stets mindestens je -1- Zahn zwischen -2-Zahnleisten kraftschlüssig im Eingriff steht und beim Verlagern jeweils synchron entgegengesetzte Drehimpulse erteilt werden: (A) → (B) = ÖFFNEN: 37 = rechts, 37' = links; (B) → (A) = SCHLIESS-Vorgang: 37 nach links; 37' nach rechts, (Fig. 7).

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Entriegelung des in M1+M2 arretierten Radreifen Rf (Fig. 1/1a,+ Fig. 9b-9a-9) am Ende der Gleitstrecke: S2 → S1 beginnt, sobald die Tragplatte 20/-Hinterkante 20', die imaginäre "E"-Linie im S1-Bereich (Fig. 7, 8, 8a) überschreitet und den --E →→ Raum bis S1 überquerend, während zeitgleich die in gleicher Länge heraus­ ragenden Stößel: Im M1 = 41+ M2-Bowdenzugsystem = 24, auf die an der Stirnkante (Vertikal-Linie: "0" zu "-S1+", Fig. 5a), vertikal­ federne Querleiste 10c (Prellbock!) synchron aufsetzend: a) der M1- Stößel 41 mit den in seinen Gabelzinken 41a/41a' angeordneten Kipphebeln 41b/41b' und ihren Nasen (N) die Hinterkante 32" ab­ fangend (Fig. 8a+8f) und b) die in die Vorderkante Schieberplatte 32 eingeklinkte Rastklinke 32R des Bowdenzugseils 25/25'(Fig. 7) von M2, in beiden ihre Schieberplatten 32: zu a) = "drückend" und zu b) = "ziehend", aus (A) nach (B) verlagert werden.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die in den M1+M2-Gehäusen 30/31 in die OFFEN-Positi­ on (B) verlagerten Schieberplatten 32, - nach Entnahme des Rad­ reifen Rf (Fig. 9 → A) -, wird die vom Druck der Reifen-Laufflä­ che, (Fig. 7a), entlastete Drucktaste 46(Fig. 7a), von dem "vor­ gespannten" Federelement 48 sofort hochdrückt und der am Fuß­ stößel 47 angelenkte Waagebalken 50 unterseitig an den Gehäu­ deckel 49 - hochgehend - anschlägt, während der am Balkenende an­ geordnete und speziell geformte Nasenkopf 50' mit unterschnei­ dender Bartleiste sich vor die Hinterkante 32" der Schieberplat­ te 32 herabsenkend legt, während M1-Stößel 41 und M2-Stößel 24 über das "Bowdenzug"-System: 23, 23a/b/c + 25/25' (Fig. 7), ihre in Position (B) befindlichen Schieberplatten die Greif-/Halte­ krallen 37/37' geöffnet [←α→] halten, (Fig. 7a).

8. Vorrichtung nach den Ansprüchen 5 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß der durch "Aufnahmekorb" 21/21' gestoßene Reifen Rf (Fig. 944 ←← B), in M1+M2, mit der Tauffläche auf deren Drucktasten 46 über die Wagebalken 50 deren Sperr-Nasen 50', an den Hinterkan­ ten 32" hochdrückend, diese schlagartig die unter Druck- Zugspannung der Federelemente 51 + 51a/b (Fig. 8/8a, 8d/8e), von (A) nach (B) geschleudert, per Zahnleisten, die Greif-Krallen 37/37', über Felge F+Reifen Rf zusammenschlagend, geschlossen werden.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 und zumindest einem der vorherge­ henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nachdem Einfan­ gen/Verriegeln des von Sensoren bestätigten normativen Schließ­ vorgangs, tritt die Tragplatte 20 mit dem in M1+M2 verriegelte Radreifen Vr (Fig. 1+7a) automatisch den integriert-gesteuerten Liftvorgang: S1---S2 ohne Verzug an, erreicht auf ca. halber Gleitstrecke Zone Z1 beim Punkt (o'), Fig. 1/4a, sich mit den an ihren (längsjustierbaren) Kragleisten 7/7' angeordneten Gabeln 7a/7a'+7b/7b' in die Mitnehmer 6c/6c' der Gleitmodule 6a/6a' einklinkend, die auf den Holmen 1/1' längsverschiebbar fixierten T-Schienen 6/6' angeordnet (Fig. 4, 4a,4c), die Z1 (o ←←← o')-Zone ziehend und vermittels der (längsjustierbar) angelenkten Zug-/­ Schubstangen 6b/6b', angelenkt 6x/6x' an die (längsjustierbaren) Klapp-/Stützarme 4b/4b', verschiebbar auf den Holmen 1/1' fix­ iert, - "schräg"-gelagert zum Mittig-stehenden Rohrrahmen R -, deren auswechselbare (Rastpunkte: 4c/4c') Gabelrollen 5/5'+8c/­ 8c' von den Haltegabeln 6d/6d' sukzessive hochhebend, - den Ra­ dius r¹ beschreibend - (Fig. 4/4a), beidseitig, "gegeneinander­ gegenüber" ein vorgegebenes Nuance-Justiermaß "Vor- bzw. Nach­ eilend", um beim Anschlagen am Rahmenrohr R sich (gegenseitig) nicht zu behindern, während die Gabelrollen 5/5'+8c/8c' beid­ seitig mit den gewindeartig-wulstig-elastischen "Walzen", kraftschlüssig am "R" hochrollend, erreichten die Gabeln 7a/­ 7a'+7b/7b' den Ausklink-Punkt (o) der Zone Z1 (Stellung Fig. 4a), um Fahrrad F(Fig. 1+9b) Transport- + Seitenstabilität zu gewähr­ leisten, während zeitgleich das vermittels Rahmengeometrie mitlaufende Hinterrad (Fig. 9/9a) in den abgeklappten Sporn 10 (Fig. 5/5a: = II-Stellung), hineinrollend, den flachen Hebelarm 10b (= Fortsetzung von 10b, niederdrückend, in den Rastschuh- (Wagen) 9 einrollt, der längsbeweglich im Fahr-/Führungsbett 3 (Fig. 1+5a), zwischen den Punkten (-"a ↔ "a"+) beweglich, sich selbstjustierend einpendelt, während die Tragplatte 20 ihren "ortsfesten" STOP-Punkt S2 erreichend, von dem systemimmanen­ ten Transport-Verriegelungs-System, das Liftgetriebe trans­ sicher arretiert wird.

10. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der vorhergehenden, dadurch gekennzeichnet, daß der integrierte Antrieb für die geradlinige Bewegung der als Last-Lift dienenden Tragplat­ te 20, zwischen STOP-Punkten S1 ↔ S2, der in vorstehender Beschreibung sich (beispielsweise!) auf ein 24-Volt Niedrig­ spannung Motor-Getriebeaggregat (Ae) bezieht für -2- paral­ lel geführte Ritzel-Rollenlkettenantrieb (Rv/Rv'+Rh/Rh'), sind alle nach dem Stand der Technik adäquat geeigneten Antriebe, wie:

• - aero-Hydraulisch wirkende Teleskop-Hubsysteme,
• - magnet-elektrische Linearsysteme, sowie alle handels­ üblichen "up-to-date"-Motor-/Getriebesysteme evtl. ge­ eignet (mit kohärenten "Selbsthemmung"-Charakteristik!).

11. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß der 2-stufig vorgegebene geradelinige Antrieb der in den Modulen (M1, M2 . . .) beweglichen Schieberplatte 32, kann auch durch andere funktionstechnisch-adäquate Systeme erfolgen:

• a) In der "Öffnungs"-Phase: Verlagerung aus Position (A) nach (B), Fig. 8a, = Prinzip der "Langsamkeit" bei der Tragplatte 20, elektro-Hydraul./magnetische Hubsysteme sich eignen dür­ ften, während
• b) In der SCHLIESS-Phase: Blitzschnelle Verlagerung von (B) nach (A), um über das "Zahnleisten-Prinzip" den Greif- /Haltekrallen 37/37', einander synchron entgegengesetzte Drehimpulse und damit das schlagartig. Schliessen über Felge Fg+ Reifen Rf (Fig. 7a), - ausgelöst durch das "Trig­ ger"-Prinzip (Fig. 8d: 46, 47 . . . Fig. 8e: 50/50) -, bevor die elastische Reifenlauffläche von 46 (Fig. 7a) "zurückfe­ dern" kann.

12. Vorrichtung nach Anspruch 1 und einem der vorhergehenden sowie den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß die sichelförmigen Spitzen der Krallen 37/37' und ihre aus­ gebildeten Warzen a/b/c+a'/b'/c', einen elastischen Kunststoff­ überzug aufweisen (Fig. 7a), und die aus den Teilkreissegmen­ ten T (Fig. 8d) herausragenden Zähne (37d/e/f/g) nacheinander in den Zahnleisten-Paketen geführt, wovon mindest je -1-Zahn sich kraftschlüssig zwischen -2-Zahnleisten im Eingriff be­ befindet und den Krallen 37/37' je ein entgegengesetzter Drehimpuls erteilt.