DE20005334U1 - Fahrrad-Transport- und Parksystem 2000 (Transport- und Parksystem für Zweiräder) - Google Patents

Description

HeueniBg bezieht sich auf ein Transport- und Parksystem für Zlweiräder, das als Funktionseinheit sich aus Bau-. gruppen mit jeweils speziellen Funktionselementen aufbaut, die konstruktiv zusammengefügt, eine universale Vorrichtung bilden, in der ein komplexes System synchron zusammenwirkender Verriegelungs- und Sicherungselemente integriert ist und beispielsweise als Beförderungssystem an/in" Bussen und Bahnen im öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV), ein automatisches Be- und Entladen und sicheres Befördern gewährleistet sowie als Parksystem ein diebstahlerschwerendes Abstellen und Aufbewahren (Parken) von Fahrrädern ermöglicht.

Als statischer Fahrradstand im privaten und gewerblichen Bereich (Garagen, Werkstätten, Lagerhallen, u.a.) werden in einer solchen Vorrichtung einige Elemente, die in der Ausführung "Transportsystem" unerläßlich sind, entbehrlich. (Entfeinert). Die "Entfeinerung" dieser Ausführungsbeispiele reduziert nicht nur die Herstellungskosten sondern vereinfacht auch deren Montage in der Ebene, vertikal (an der Wand), an der Decke (über Kopf-hängend), wie in einigen Ausführungsbei-0 spielen der Zeichnungen vorgestellt und vereinfachen deren Gebrauch/Handhabung. Infolge solcher Abwandlungsmöglichkeiten stellt diese Vielzweckvorrichtung ein Universalgerät dar, geeignet die Integration im ÖPNV einzuleiten.

Weil das Auto als Kraftstoffresser umweit- und gesundheitschädliche Verbrennungsgase in die Umgebung ausstößt und in seinem Erscheinen als laufend sich vergrößernde Masse bemerkbar macht, wird es in den Umweltdebatten, auf höchster politischer Ebene sowie in allen Städtverwaltungen, als einer der größten Umweltbelastungsquellen und mitwirkend an der Zerstörung der das Leben erhaltenden Ozonschicht angeklagt. Und daher schwillt auch immer mehr der Ruf an - in Städten aller Größen -, daß dem Auto(-Fahrer/in) der berufszeitliche· Zugang der Automassen in die Innenstädte versagt werden müsse, mit der Forderung: "Vorfahrt für Bahn, Bus und Fahrrad!". Das Motto "Umsteigen" ist IN. Bereits 1992 von dem Magazin STERN initiierte Aktion (Heft 11/92) "RAUS AUS DEM STAU", in.

Kooperation mit Großunternehmen, Verbänden und einigen Großkommunen, brachte einige Monate später das im Heft Nr. 20/1992 veröffentlichte Ergebnis: 35% der befragten Autofahrer/-innen zeigten sich bereit auf den ÖPNV "umzusteigen", wenn dieser verkehrstechnische Vorteile bietet.

Nach dem gegenwärtigen Stand der Technik läßt sich feststellen, daß- ein qualitativer "Sprung" in den letzten Jahrzehnten nicht gelungen ist, sei es im privaten Bereich (Ver-/Entladen auf Dach- oder Eeckträgersysteme und das ■ platzsparende Abstellen"), auch bei kommunalen Fahrradabstell-Parksystemen. Das gleiche gilt auch für die Beförderung von Fahrrädern im Berufsverkehr, sei es·im Bereich des ö'PNV und der Deutschen Bundesbahn AG (DB) . Die Mitnahme/Beförderung von Fahrrädern und das Prinzip des "umsteigen" vom Auto auf Bus " und andere Schienenfahrzeuge, ist noch nicht so ausgereift, daß der radfahrende Mensch von einer "bequemen Nebensache" sprechen kann.

Bei den im Gebrauch befindlichen und auf Messen und Ausstellungen vorgeführten Geräten, beispielsweise als' , Dachträger- und/oder Eeckenträgersysteme zeigt sich: Der geringfügige technische Fortschritt spiegelt sich auch bei den Recherchen in den Fundstellen wider, beispielsweise in den:

- DE-OS 29 31 882, DE-OS 32 17 319, DE-OS 34 47 665, ^; DE-S 37 17986, DE-PS 42 31 568, DS-OS 44 24 611, wie auch in EP-A 0630 781Al, (als Dach-Basisträger für Dachlasten so auch in EP-A 063 0 781Al, (als Dach-Basisträger für Dachlasten so auch für die Längsschienen von/für Zweiradsysteme), und auch in den GM:G87 07 6 09.8, G 84 21 164.4;

3d- G 94 15 034.6, G 94 16 866.0.

- spezielle Diebstahlsicherungen am/im Fahrrad, beispielsweise in G 94 16 705.2, G 94 03 356.0; AP- 0630 802 A2.

- Aufwendige Parkautomat-Anlagen beschreiben beispielsweise

DE-OS 41 10 780; EP-A 0631 027, EP-A 0659 958.

' über durchgeführte Gebrauchsprüfungen von Dachträgerfabrikaten berichteten beispielsweise:

- die österreichische Zeitschrift KONSUMENT, Juni-Heft 1989. Das Ergebnis: Von 29- Dachträgertypen wurden' 9 (=34%) als "Nicht genügend" eingestuft»

In der Zeitschrift TEST, März-Eeft/93 -and Juni-Hef t/9'3, werden, beispielsweise ''Dachträgersysteme''¹ als nicht vorteilhaft beurteilt, weil sie das Fahren des Pk^-W, bei zunehmender G-eschwindigkeit er— schweren.

Die "einfacher" zu handhabenden "Eecklasten-Tragersysteme", die der Hadiahrer/Büsiahrer, handanlegead: Das Beladen und transportsicher«= sichernd, das ^uFe3tlegen/-schnüren, besorgen müssen, um am Zielort (Freizeit/Urlaub), das "umständliche EBTlADEN zu besorgen. (In den letzten Jahren wurden auf den Fahrrad-MESSEN(z .B .FMA KÖLN )Sjst.asie. dieser Art, vorsugsweiseV.fur- den lkw, - "rsrges,tell.t.' ssisrlf. ±31' eisigen Patentschriften, wie DE 29 60G 795, USA 41 7I 077, beschrieben..

Das Fahrrad wird die Evidenz seiner vielseitigen sjnergetischen Vorteile den Menschen offenbaren, wenn es is Bereich des öffentlichen PersonenMahverkehr(ÖPNV), aus seinem bisherigen Schattendasein,-obwohl es ein Wirtschaftsfaktor hohen Banges darstellt-, richtig heraus treten kann: Durch Erleichterung seiner alltäglich-begtaeüseH. MitBakiESi;Beruf ..·£ .Freiheit O in Bus se n/Bahn en des GPNV. In einem Bus des ÖPNV, mit seiner Mittel-Plattiorm(ca.5q.ffi·' Besetzt von 1 Kinderwagen + 1 belegten Rollstuhl, kann der Busfahrer die v/eitere Aufnahme des ca. 1. SOm langen Fahrrades ,-in der Segel-, nicht mehr verantworten, wie fast tägliche Beobachtungen beweisen. Unter diesen Bedingungen: Platzmangel innerhalb eines fast "normierten" Bus-Voluaien, insbesondere morgens und abends auftretenden Eush-Eour in der Regel kaum,ein Fahrrad auf der "Plattform" Platz fi& Daher "Heue Zeiten für Eadfahrer", -auch bei einea vollbesetzten ' BUS-, anbrechen., der .dieser an seiner Rückwand oder Klein-Anänger Einzel-Vorrichtungen aufweist, ir, die Radiahrer/-in sein Sad,-sozusagen' :Im VORBEI-Gehen, schlicht-einfachrHIMEIH-Schiebt in die 'lans-.port.yorrichtung, die das P,ad sofort ergreift und automatisch in die

■ 30 "Transportlage Mftet und verrie-gelBiL-sichert i ..Bas Hotto/Slogaa hier

lautet: FfJT IT IH & &Rgr;&THgr;&Bgr;3&Egr;&Idigr; X53 (Schiebe ES rein umd Vergiss ESl)

Somit sollen weder der Busfahrer noch Radfahrer für die "spezielle"■ Tarnsportsicherang(Fe.,stlegeia/Festzurren,u,a. zeitraubende Mamipula-•ti©nen durchführen, -was auch für den Entladevorgang ..gilt).

Daher liegt der Hemerung die Aufgabe zugrunde, nicht irgendein Detail einer verbesserten Behelfslösung etwa auf dem Gebiet der gängigen Dach- und/oder Heckträgersysteme, der hydraulischen Autodach-Liftsysteme oder für -das -diebstahler-., schwerende Abstellen/Parken von Fahrrädern in speziellen turmartigen Liftanlagen oder an linearen Förderbändern hängende Fahrräder (DE-OS 41 10 780 Al, EP/AO 631 02? A2, EP/A 0 659 958 Al oder EP/A 0 630 802 A2), vorzuschlagen, sondern gemäß der gängigen Forderung: "Vorfahrt für Bahn, Bus und Fahrrad", ein komplexes System vorzustellen, das sowohl als Transportgerät, wie auch als diebstahlerschwerende und platzsparende Abstell-ZParkvorrichtung für das Fahrrad, alle sich daraus ergebenden Bedingungen weitgehend erfüllt.

Zur Lösung dieser komplexen Aufgabe wird eine Trägervorrich-' tung, insbesondere für die Beförderung von Fahrrädern, an/in' Straßen-und Schienenfahrzeugen aller Art sowie als diebstahl erschwerender Fahrradstand und/oder Fahrradparkautomat vorgeschlagen, die als flachbauende Leicht-Baugruppe und zwei zugeordneten Baugruppen, alle integrierten Elemente für den Antrieb und die automatisch synchron ablaufenden Lift-, Be-, Entlade- und Verriegelungsvorgänge aufweist, und keiner manuellen Hilfestellung seitens des Radfahrers bei der Abwicklung eines Belade- oder Entladeablaufs bedarf.

Bei der Anwendung von Vorrichtungen nach der !feuerung in.

einem karusellartig angeordneten Parkautomaten, der nach dem Schließfachprinzip funktioniert, benötigt bei einem Außen-Durchmesser (D) von rd. 4 Meter eine Aufstellgrundfläche von nur rd. 14 gm. In Schräg- bis Vertikal anordnung (45° bis 90°) werden an der Basis 16 Fahrräder aufgenommen, und in einer darüber angeordneten Zwischenebene (in den Winkellücken von "D"(Außen-kreishalbmesser "R" =2.0 Meter, Innenkreishalbmes-. ser "r" = 1,5 Meter) nehmen gleichartige Vorrichtungen weitere 16 Einheiten auf, mithin insgesamt 32 Fahrräder, = 0,44 m~ je Fahrrad.

• · · 4

Ein Parkautomat nach, der Neuerümg in den Abmessungen von ■ max. 4 Meter Durchmesser und einer Spitzenhöhe von ca. 3.50 Meter, umkleidet mit drahtgeflechtverstärkten Plexiglas/' Kunststoffbelag, stellt optisch eine Art Lißtfaßsäule (für Werbezwecke) und mehr ästhetischem Anblick als ähnliche SiIo-Anlagen von doppeltem Durchmesser und über 10 Meter Höhe (DE 4110780//EP-A 06 31 027A2).

Mit einem ^jährlichen· Zuwachs von ca. 3 Millionen steigt auch längsam der Gesamtbestand (1995: rd. 60- Mio Einheiten) und. damit deren Wert als Wirtschaftsfaktor.

Die hier vorgestellte Innovationsidee will dem seit Jahr-. zehnten auch auf dem Gebiet der "Bequemen Beförderung von Zweiradsystemen im Bereich des ÖPNV", stagnierenden Stand •der Technik, - wie aus Patentstatistiken ersichtlich -/ zum Durchbruch verhelfen.

20- Wie heutzutage die Fahrrad-Mitnahme im ÖPNV-Bereich noch sehr "behelfsmäßig" bewerkstellt wird, zeigt vortrefflich die INFO-Broschüre "RADFAHREN", auf ihrer Seite 43, die im April 1994 das Bundesministerium für Verkehr herausgegeben hat und in der der Minister selbst in seinem VORWORT, auf ' 'die allseitig notwendige breite Förderung des Fahrradverkehrs besonders hinweist«

Die Erfindung wird anhand der zugehörigen Zeichnungen, als Einzel-, Teil- und/oder Gruppen, vorgestellt, und deren funktionstechnischen Merkmale beim Zusammenwirken aller ■ synchron gesteuerten Teile (FIG. 1 bis' FIG. 12 ) erläutert.

■ In den Zeichnungen sind gleiche Teile, - in der Regel mit den gleichen Bezugzahlen/-zeichen versehen und wo erforderlich, tragen diese Eochstriche (einfache oder mehrfache) und/oder spezielle Zeichen, während die Hauptschnittlinien durch Großbuchstaben gekennzeichnet sind.

Ss	zeigen:	I I	Φ Φ · Φ Φ	Φ	Φ · · Φ	' &Lgr; ·	Φ • ΦΦ &phgr;	Φ Φ Φ	Φ &phgr; &phgr; Φ Φ Φ
		Φ
> &phgr; » Φ ► Φ
» Φ

FIG. 1

die linke Seitenansicht eines Ausführungsbeispiel der Bau-' . gruppe !,'Traggerüst/Chassis", das von zwei parallel zueinander
angeordneten (Rund-)Rohrholmen gebildet, unterseitig ■ vermittels Querstreben, die Kupplungsadapter tragen, miteinander durch Schweißen, Schrauben, o.a. -, verbunden sind und ein-Fahrrad trägt,

FIG.la _ -

die Vorderansicht von FIG.l,

JFIQ .2 · . ■

eine Draufsicht nach FIG.l, gemäß Schnittlinie L L¹,

.' FIG. 1, dessen Rohrholme "Oktogon"-Profil aufweisen,
FIG.2a

die Vorderansicht von FIG.l, analog FIG. la,
- ' FIG.3

eine Ansicht von links auf die Innenseite des rechten Tragholmes eines Ausführungsbeispiels analog FIG. 2-3, dessen beide Holme je ein gleichachsiges Kippgelenk aufweisen, die arretiert werden können,

FIG.3a

eine Rückansicht auf ein Traggerüst/Chassis. analog FIG.l, FIG.2 oder FIG.3, dessen beide Holme verbindenden Quer-

stege/-streben, als Hohlkörper, teleskopartig ineinan-

der-/auseinanderschieb- und verriegelbar sind,
FIG. 4
eine Teil-Ansicht aus FIG.2 (vom Vorder- auf das Hinterrad gesehen), auf die beiden Tragholme im Bereich der beiden an diesen schräg gelagert angeordneten Stützarmen für die seitliche Abstützung des vom Tretlager zum Gelenkkopf aufsteigenden Fahrradrahmenrohres, mit der zwischen den beiden Holmen gleitenden Tragplatte (20) = Baugruppe II),

■ FIG.4a

einen Teil-Längsschnitt durch den linken Tragholm aus

FIG.4, vom rechten Tragholm aus gesehen,

FIG.4b

eine Vorderansicht gemäß FIG.4 auf den linken Stützarm

mit an seinem oberen Ende angeordneten elastischen Klemmrollen, die zusammen auf beiden Stützarmen, das vom Tretlager aufsteigende Rahmenrohr (und damit das Fahrrad) gegen seitliches Pendeln/Wanken während dem Transport abstützen,

i i &igr; i* * *

FIG.4c

einen Querschnitt durch den linken Tragholm (I¹) im^:Bereich der in FIG.4 dargestellten Stütz- und Schleppelemente und der zugehörigen Rast-Ausklinkmechanik, für das Hoch- und Herunterklappen, zum/vom aufsteigenden Rahmenrohr (gestrichelte Kreis-Bogenlinien in FIG.4a),

BIG. 5

eine Bückansicht auf das Hinterteil einer {Transport-) Vorrichtung, -Blick über S_1_ nach S_2, längs Mittel-Linie

M M¹= FIG.7,- deren Traggerüst/Chassis,=Baugruppe 1,

als Bohr-EolEie {1/1' ) aus einem EinzeIstück(Haarnadel-Eröpfung)oder 2 parallel angeordnete Teile, die durch Q-uerstreben 2/2a,FIG.1 fixiert!,Schweißen/Schrauben) und an der Unterseite mindestens je 2 Stecknockenl, 2/2^f.) für das Einklinken/Einrasten in den elastisch-federnden Tragrahmen/Adapter an der Busrückwand (FIG.iO/iOa) , aufweisen, zwischen denen, mittig, eine breite ü-Schiene vorgebener Länge 3 als Fahrbett für den Rastschuh-(Wagen) 9, für das sich "pendelnd"—selbstjustierende Hinterrad Hr dient,(= Baugruppe 4J,

eine Innen-Ansicht, von links, gemäß Vertikal-Schnitt JUB in FIG.5, auf das Fahrbett 5 mit demi.Pendel)-Wagen 9 uaL den daran angeordneten (Auf-/Ablauf-;Sporn 10 und seine Punktionsat.tribute in der Baugruppe 4, FIG.5b

eine Teil-Ansicht nach PIG.5/5a, auf die rechte Wange 3= des Führungsbettes 3-, die nach Innen gekröpft, das ILoI-llenpaar 9b/9b des Rastschuhwagen 9(rechte Seite), in allen üipplagen einer 7orrichtung(=360°) sicher führt (Schubladen—Prinzip!),
FIG.6

eine Skizze/Studie einer Baugruppe 4, analog PIG.5,/5a, FIG.7

eine Iirauf sieht auf die beiden Holme, (rechts 1 und links 1¹) des Traggerüst/Chassis der Baugruppe 1 (FIG.1 - 2a), mit der dazwischen gleitend angeordneten Tragplatte 20,

I Il ·" * · * &idiagr;

die, das verriegelte Vorderrad Vr in den beiden Modulen MJ.+M2 tragend, sich als LIPT, vom STOP-Punkt S_2 zum STOP-Pusit S_-I₁, herab "bewegt und ihre Hinterkante 20' momentan die imaginäre "E-Iinie" sum Entriegelungsbereich überschreitet, der die "Hestⁿ-Gleitstrecke bis zur S1-linie

(=l)änge Doppelspitzen-Pfeiie) darstellt, in Kongru- .

enz MI Länge Schieberplatte 32 im Modulgehäuse(Baugrup-'.pe 3,' =Mi/M2) + Verschiebeweg: (2) nach (&Eacgr;) ,PlG.8/8a!

PIG.7a ■

einen Querschnitt gemä£ PIG.7, Linie 1 !',(Blick in die

Baugruppe 3,=Modul M1_, aus Raum/Position (E) nach (A), in PlG.8a), durch das flachbauende und raumsparende Getriebesystem mit seinei systemimmanenten und einfach-3iirker&n Kinetik, für das Oi¹FUEH und Schließen/Verriegeln 'der beiden sich, gegenüber stehenden sichelförmigen Greif-Ealtekrallen 31/31*, die-auf dem Deckel 31 eines Modul(Mi,..), in Lagerschalen-Hälf ten (392-/39b' =linke. + 39a /39b =

rechte), parallel zur zentralen Mittel-Linie M M^c ,&Pgr;&.7 _

-in konstruktiv vorgegebenen Maß-Abständen-, angeordnet ¹USd vermittels der in ihren Teilkreissegmenten 'Fk vorgesehenen Zähne (Beispiel:^ je Eralle), von denen mindestens 1 Zahn kraftschlüssjg zwischen 2 Zahnleisten jedes der beiden auf der Oberseite einer Schieberplatte 32 angeordneten Zahnleisten-Pakete (Beispiel:l2i ''Dreisatz"), sich im Eingriff befinden, die beidseitig der Mittel-Linie M M¹ , in einander entgegengesetzten und "schräg"

vorgegeben, gleichen Winkelgraden angeordnet (PIG.8a), den- dazwischen-gleitenden Zahnflanken der beiden Greif-/Ealtekrallen 37/37' einander synchron entgegengesetzte Drehimpulse erteilen: 37 = nach "rechts" and 37' nach "links", wie deren geöffneter Zustand: ''"gestrichelt" , die Breite zwischen den "Sichelspitzen" =2L=c zeigt und die Schieberplatte im 3Ü1-Gehäuse aus der Position (A) nach (B) -quasi- verlagert ist.

PIS.7fr .

einen Querschnitt durch ein Modul gehäuse der Baugruppe 3? (M1...,analog FIG.7a) , mit einer "entfeinerten" Ausführung,-fertigungstechnisch-, der Schieberplatte 32, 'PIS.8

einen Längsschnitt durch das auf der Tragplatte 20 zentral angeordnete Modul des innovativen "Yer- und Entriegelungssystems"-hier: Mj_-, der entlang der Eittel-linie

M M·' , unterbrochen ist_;—am Mittel-Enick der Quer-

10^: schnitt-linis X !'—,durch die Einbeziehung der in

• den Stützlager-Hälften 39a' /3.9b' gelagerte linke Greif—

/Ealtekralle 37'(=Einbuchtungs-Linie "&Zgr;",&khgr;&eegr;?&Igr;&.7,

Blick von X Bach Z^, und Einblick in das "Getriebe" gibt«, PIS.8a

. eine Draufsicht auf die Schieberplatte _3_2,( Beispiel) , die die aus dem Modulgehäuse 30/31(FIG.7/8), nach "rechts" heraus-Pro^iziert, auf deren Oberseite je 1 Paket "Dreisatz"-Zahnleisten, rechts: 32a,b,c, + 32d,e,f,=_links,aufweisen, die in konstruktiv-vorgegebenen "schrägen" Winkein, a) zur Mittel-Linie M M*unä b) zueinander entgegengesetzt, kinetisch wirksame Steuerelemente angeordnet sind, die c)für den. "schlagartigen" Greif-,Schließ- und Terriegelungsvorgang der sichelförmigen Graf-/Ealtekrallen 37/37'(=7srladebeginn/Srgreifen des Pahrradrei-

{■ pe im

2.5 fen) bewirken und d)V i'nxladevorgang( Tragplatte 20 gleitet mit Hinterkante durch "E"-Bereichl?IG.7),

FIG.8b

einen Seiten-Ausschnitt aus dem rechten Gabelzinken 41a des Stößel 41 in der momentanen "Buhelage": Tragplattte 20- erreicht mit Hinterkante20'' die (imaginäre) "E^!:- Linie, gemäß PIS.7_f das Stößel-41-Justierelement 4id das Widerlager/Querleiste 10c(FIG.5a):D:e Schieberplatte 20 stoppen die beiden Basen &idigr;&iacgr;/&idigr;&Tgr;' der Kipphebel 4T^4'b¹ während das Modulgehäuse 30/51 bis/zum STOP-Punkt SJ_ weitergleitet, ihre Verlagerung aus Position (A) in die Position (3) und das "Öffnen der Greif-/Haltekrallen 57/37» ist eingeleitet.(₌lai Modul MI_-!)

FIG. 8c *' ^#

einen Teil-Längsschnitt durch das Getriebegehäuse(30/31) fflit dem mittig auf dem Gehäusedeckel(31,=FIG.7) aufliegenden Deckel(49) und Drucktaste(46), der dessen Durchbruch(Dx) abdeckt und als Sräger des "Trigger^-ZAuslösesystems, für die "schlagartige" FEEIGABE der jeveils unter Federspannung in der Position(B) sich befindenden Schieberplatte (32), M1/M2-Modul, dient, wie veranschaulicht wirdj a)Ia M1: Die zwischen den geöffneten, sichelförmigen, Greif-/Haltekrallen(37/37',FIG.7/7a) einrollende Eeifenlauffläche drückt die auf dem Führungsstempel(47) fixierte Drucktaste(46) bis zu ihrem Anschlag auf den Beekel(49)+ (48) nieder, während der an an^.-der Fass-Spitze ^ttp"(FIG.8b) mit dem Justierelementt47x) den Querriegel(4ic) niederdrückend, die Nasen(N/N') der beiden Kipphebel (4ib/4ib·), entlang der Oberkante(32") von(32), hochgleitend, in die Horizontale der Gabelzinken(4ia/4ia')einschwingen, deren Spitzen einen vorgegebenen Spalt breit über der Oberkante der von (32) stehen, "schiesst" die Schieberplatte darunter zur Position (A), begrenzt durch die STOP-Elemente(45/45', FIG.8/8a). Zeitgleich hat die Reifenlauffläche an ihrem zu M^ um 90°verversetzten Äuftreffpunkt analog bewirkt:

b)lm_M2: Über Drucktaste(46) - Führungsstössel(47) mit dem an dessen Fussende(justiert) angelenkten Waagebalken(50), wurde dieser aus seiner ^riSperr^r'-Sehräglage(FIG.8c), in die Horizontale geschwenkt und dabei dessen Sperrnase (5Oa), —an der Hinterkante(32*0 hochgleitend-, die Schieberplatte(32) "schlagartig⁰ freigegeben, die von den beiden vorgespannten Zugfedern(51a/51b) gerissen wird in/-die. Position (A) und dabei das schnelle Schliessen der beiden (Fang-)Greif-/Haltekrallen(37/37'f in M1+-M2) über Felge+Eeifen bewirkt, bevor der elastische Eeifen momentan die "Fanglage" verändert.
FIG.8d

eise seitliche !Peilansicht der sichelförmigen Greif-/Haltekralle 37»'£iiB]£e,FIG.7/7a., 8')'V mit der in ihrem feilkreissegment(fk) vorgesehenen Zähnezahl:37' d/e/f/g mit ihrem Gegenstück auf der Schieberplatte (32) in FTG.8a:3f/e/d/.
FlG.8e

eine Stirnansicht der vorderen U-förmigen Wange des Reifenhalteschuh (56), dessen Spanblätter(56a/b), überzogen elastischen Kunststoff-Noppen. (Selbstausgleich variierender Beifenbreiten! Blick-

richtung: "Pf&bgr;&idiagr;&Ggr;^,Φ&iacgr;&bgr;.&dgr;.'· · ·· : : : "\ *· *· '-'» ^{: : :}

PIS·. 9 - 9a - 9'P ...··■·»

den LlFT-At)IaUf für 1 Fahrrad an der Vorrichtung Ur. 1 in FIG.1O/iOa:Verladm=B-^*.9_^9a->9"b; Entladen= 9b-*.9a-*-9»

?IS.1O/iOa

auf ein an einer Busrückwand 3w in 4 EIa^p-Scharnieren Es 1 /2+1'/2' ,-vertikal-s-toßgedämpft--, eingehängten Viereck-Rahmengestell Modul'M¹⁷!?") in dem eine vorgebene Anzahl von

Vorrichtungen nach der Sriindung(BeisOiel: 6, vertikal = 90 oder " schräg" -ca. 1 5 - zur Bus rückwand, i'IG.lOa) angeordnet sind, ist auf 360 -Schwenkxädeiryäbgestützt, "beidseitig" ausschwenkbar (und an-abkoppelbar!)= a3Zugang zum Motor-/Gepäckraum oder: b)Bei KlCHIBEDAR?, bequem in der Garage, Werkstatt, Parkplatz, o.a., abgestellt zu werden.

eine Seitenansicht eines' 2-achsigen Anhänger, in dem eine vorgegebene Anzahl von Vorrichtungen nach der Erfindung, längs oder que^ Zur Fai^irricht"ang· angeordnet werden können«, .

eine Seitenansichtfeiner Vorrichtung nach FIG.3, für den Fahrradtransport. .mit einem -PK-W. . (.Leichte Eand'cabuag beim &Agr;&udigr;&Ggr;- nnd AB-LiJ-._ ten ^erinitE-els -eines S^:ei 1 so.g-ferfahren) .

In der nach' der Srf indungsidee sicii sus- 3 Baugruppen( -\ _? ■ 2 + 5)' innovativ-aufbauenden speziellen (Transport-) Vorrichtung sind in ihrer Kongruenz so angeordnet., daß deren individuellen Funküonsattribute in die Seque-nz der Abläufe integriert, ein komplex-kongruiertes -Zusaiimienwirken ergibt, Für das -beispielweise-, Befördern von Fahrrädern stellt diese Innovation, die ein wirklich vollautoiaatisch-funktionierendes 3ELADSET -transportsicheres BEPöEDESS und EIiT-LADM ge-währleistet und für ^eden Öffentlichen Psrso-3Q nen UatLT8rÄeh.rCÖP]ir7)-glo'bal-, ein "CIOU"..

Das "Verladen" bedeutet für den T?adfahrer/-in:?HT -IT-IH -L· POIlG-ST IT! (Second-Hand-Hilfe entfällt!)..

■ Die charakteristischen Punktionsinerkiaale in/an dieser Vorrichtung werden in 2 in/sich geschlossen ablaufenden Bei-35. spielen vorgestellt und erläutert:

t» ·· ·♦·· »· »■♦■.

I. Entladevorgang und die zugehörigen Entri ege lungs ablauf e

(Gleitstrecke: 2*2, bis SJ_(=PIG.9b—*9a-*>- '

II.Beladevorgang auf der Gleitstrecke: SJ_ bis S2CPIG-.9, 5. B"^^-¹ ^-9a—*f9bj(mit den Punktionsschritten und. den "Trigger-Prinzip" beim EIIPAJJQ-EIT des Yorderradreifen in den in-/an der Tragplatte angeordneten Modulen M1+M2 und seine YEEEIEGELUi¹G zum Transport, als real ablaufende Beispiele zu PIG.1O/i0a erläuternd be— schrieben einschließlich der jeweils relevant—tangierendei Zeichnungen.

I; Der Entladevorgang und die abgestufte Entriegelung des Pahrrades und seine Entnahme aus Transportvorrichtung. 1.0 Bevor der Bus,PIG.10/1Oa, am EaItepunkt/Eeise ziel des . /der B.adfahrer/-in ankommt, signalisiert er/sie dem

Busfahrer das bevorstehende ABLADEN eines Pahrrades und begibt sich bein BUS-Stop zur Busrückwand, steckt den beim VEB-LADEN seines Fahrrades in der Vorrichtung Nr.1,FIG.10, an sich genommenen' CODE-SchlüsseV-Chip, in den Schaltkasten von Nr.1, und "signalisiert" dem Busfahrer die Entnahmebereitschaft!(Beide vernehmen ein Akustisch-optisches Signal!)» ¹«1 Die systeokonform-integrierten LIFT-Abläufe die der Busfahrer

an seinem Kontrollpult 'überwacht/steuert, schaltet die Zentrale Verriegelung der "transportsicher'¹ am ST0?-?unkt 2_ arretierten Trag-= platte 20 aus, die vermittels der von ihr getragenen beiden Module (M%kM2), in denen(B.eispiel) das Vorderrad Vr -systemimmanent- verriegelt festgehalten wurde , (I¹IG. &Oacgr; ; ebenso synchron dazu werden die (nach dem STAND DES TECHlIIK)jeweils gewählten Antriebselemente (Ae) für den Einzel-oder Gruppenantrieb eines "System von' "^richtungen" beispielsweise nach FIG.10/1Oa, für die zwischen STO?-Punkten S1 » S2 pendelnden Gleitelemente/Tragplatten(20) gesteuert.

1 .Z Der Beginn der SntriegelungsTOT.jräng.e auf der rd. ca.

1,07 Meter(=1070mm) effektiver Gleitstrecke(Si^S2), wird durch die Achsabstände zwischen Vorder- und Hinterrad (PIG.1)be stimmt, deren "Pestpunkt" am ST0P-Punkt-S2 in PIG. 9b, stets mit der Yorderradachse-ir. der "iransport"-Yerriegelungsstellungl-,sich decken ( ="o"in PIG.1),

&iacgr; :

so daß während erster Bruchteile einer Sekunde sich die im Pahrrad-Bahiaen S ortsfest angeordneten 3 Achsen: des Vorder-· und Hinterrades sowie des TretlagersTf/am die Teilstrecken: o-a/^o-'-aV+o-i¹ (FIG. 1+4a) in Sichtung S_i_ ve:=- schoben, während zeitgleich die beiden über die Hinterkante 20* der Tragplatte 20 herausragenden Eragleisten 7/7^!, -längsverschiebend-justierbar-, mit ihren Einklirifrgabeln 7a/7a'//?b/7b' , in der Zone Zj_ bei "o" eingetreten und sich beidseitig: in die Mitnehmer 6c/6c' der GleitmG— dule 6a/6a' eingeklinkt haben (FlG.1, 4a + 4c), um vermittels ihrer kugelgelenkig angeordneter Zug-/3chubstangen 6b/6b', deren Enden mit den auf den Tragholmen 1/1' schräg-gelagert angeordneten Elapp-Stützarmen 4b/4b^T' gelenkig verbunden 6x/6x^! ,(FIG.4/4a), ziehen diese, schräg— abklappend, mit ihren -das S.ahiaenrohr S kraftschlüssig festgehaltenen Gabelrollen 5/5'+ Sc/Sc',-den Eadius r¹ . beschreibend-,(FIG.4a), _auf die auf jedem xragholm 1/1¹^ angeordneten Iialtegabeln 6d/6d' herab(FIG.4a) , während zeitgleich sich die Sinklinkgabeln 7a/7a'+ 7b/7b' der Kragleisten 7/7'(FIG.7/4c) aus den Mitnehmerelementen 6c/ 6c'der Glsitmodule 6a/6aV am vorgegebenen "Rastpunkt o¹ " in der Zone Zt ausklinken, hat die Tragplatte'20 ca.45^ ihres Liftweges: S_2 bis SJ_, zurückgelegt, (JIG. 1^a).; - hl

Momentan hat die von ,52 nach SJ_- gleitende Tragplatte 20 mit dem in ihr verriegelten Yorderrad ca.45^ Gleitstrekke(S2-Kn_) zurückgelegt und bewegt sich verzugsfrei weiter, während ds.r Hinterradreifen, festgehalten in den Wangen 9a/ 9a'von den federnd-biegsamen Klemmfedern 9d/9d' des East-

3Q schuh(-Wagen)9, 'der pendelnd-beweglich in dem längs justierbaren, mittig zwischen den Holmen l/l^f angeordneten Fäirbett 3⁽-, FIG. 5/5a) ,diesen zeitgleich aus seiner "Transport-Lage" ( angeklappter Sporn! )~i;. FI&. 1 ^r-Achae^o^a' ^FLG. 5a: Er-Achse="0"-^a¹+ aus S1-Linie nach rückwärts gerückt·= FIG^5a:Hr-Achse= a' + , Vorderkante von J ="o"/Si-Linie; Hinterkante Hk= a"»-Linien-, durch das Auflaufen des

RastschuhC-wagen) 9> "mitgenommen" vermittels der Klemmung des Keifen durch die iClemmelemente 9d/ 9d' , die sich sukezessive zu lösen beginnen, wenn der £eifen zu Sollen beginnt: Wagen 9 legt mit Hinterkante Hi: am Stopper 3e

C₁ an, Reifen eingebunden in die "wandernde" Rahmengeometrie., rollt in den mit seinen Seitenwangen 9a/9a' in den Kip-plagerzapfen9c/9c' eingehängten Sporn 1ü(Stellung: I) ein und diesen kippend, (.Reifenlauffläche =" Teilkreisegmentlinie Hr 1—Hr2—Er3(=Spornspitze: II), drückt dessen BaSt₇-knebeilOe in die pangraste 3c? so daß der Wagen 9 mit seiner mit seiner Vorderkante Vk: auf der realen -SI+LirLie arretiert wird. Hinterrad wird über Spornspitze hinausge-"drückt und setzt auf der Fahrbahn auf und weiter weggedrückt &uacgr;&ogr;&ohacgr;. der Buswand felffi.5a="Hr3ⁿ+riG.9-*-).

li±

Die Entriegelung des Vorderrades aus der tragplatte 2D beginnt^ sobald deren Hinterkante 20' die "S^T|-LinieCPIG.

7) erreicht hat und an der "Querleiste" 10c,FIG,5a, angedockt hat und folgende Punktionsablaufe auslöst: a) das- Auf setzen des in seinem Gleitlager 44- langsbe^e=- glichen Stößel 41 mit seinem Justierelement 41d gegen die an der Vorderkante Vk des Rastschuh-Wagen 9 als Widerlager,-vertikal beweglich-, angeordnete Querleiste 10c, die in Eongruenz mit der "realen" Si-Linie Cs.1.3.1) sich befindet, und

b) das in den Ausnehmungen der beiden Gabelzinken 41a/ 41a'angeordnete Eipphebelpaar 41b/41b',mit seinen beiden Fasen &Idigr;&Ggr;/&Idigr;&Rgr; , die unterhalb der Gabelzinken ein funkiraell-vorgegebenes Maß permanent -federnd- herun=» terragend, mit Eintritt des Stößels 41 in das Modul M1_ (PIG. Bf), .durch Druck auf die Hinterkante 32" der Schieberplatte 32, diese "aufgef&egr;-ngen" , während das auf der Tragplatte 20 angeordnete M1_-M&ogr;dulgehäuse mit dieser zwangsläufig durch die S-Zone (PIG.7) gleitet» verlagert sich die Schieberplatte 32 aus der Position (A) in die Position(B) und bewirkt in tb ere inst immung zu den Punktiosvorgängen zu aj+b), daß

c; die Schieberplatte 3_#2, aus_##ihr.e.r.. 3.inear.eii Bewegung her-

.^:de*m Gehäus*

deckel 31 über vorgegebenen Dur ei. brücken in ortsfest angeordneten -doppelhälftigen-, Stützlagern 39a/39a' (rechts)+ 39b/39b^f (links) , die parallel zur zentraLa.

MITTEL-Linie &mgr; M⁰ (PIG.7/7a,i'IG.8,8b) einander-=

gegenüber,—' um den Durchmesser eines Speichen—H"ippels-=-_? versetzt, wie die Querschnit-Linie X I^f verdeutlicht, den beiden sichelförmigen Greif-/Ealtekralle:a· 37/37', deren in das Modul-Gehäuse hineinragenden Teilkreissegmente beispielsweise 4 Zähne aufweisen, die in die auf der Oberfläche der Schieberplatte 32 in zwei "Dreisatz-Paketen" angeordneten Zahnleisten 32a/b/c + 32d/e/f, mit jeweils 1 Zahn kraftschlüssig im Eingriff stehen,-bei der Verlagerung von(A) nach (B),= . . linear-, einander synchron entgegengesetzte Drehim— pulse .erteilt: 37= nach "rechts" und 37'= nach ^%liaks" aufklaOpend, wurde währenddessen,-zwangsläufig synchron-, die stets auf die Vorderkante 32a der Schie-, berplatte 32 drückende

d)SchlieS-/Druckfeder 51,PIG.8 funktionierenden Eülsen(52/ 53 =Teleskopprinzip), geführt wird, wobei die innenHülse 52 in .die in ihrem Widerlager 54 arretierte Außenhülse eintritt samt der Druckfeder 51 ·( Spannungs Steigerung! )·. Die in ihre "Eöchsteilung" im Modulgehäuse MJ_, vom Stößel 41 hochgedrückte Schieberplatte 32(. =gestrichelte Umrand-' ung in Position (B))h.at damit ihre "Trigger"-Stellung erreicht, während zeitgleich auch

e)die Tragplatte 20 mit ihrer Hinterkante 20'an der STOP-Punktlinie SJ_ eintreffend und an der Querleiste 10c der Vorderkante Vk(="o"-Linie) des Rastschuhwagen 9 quasi an— dockend, alle Verriegelungssysteme auslöst und in dieser Position temporär arretiert-wird:(Für einen neuen Verladevorgang oder:Bei Nichtbedarf schaltet Busfahrer ihr "Herauf-Liften" in die Euhe-Stellung:S_2^ .

f)Das &reif-/Haltekrallensystem 57/37', PIG.7a,"strichpunk=· tiert", ist geöffnet! Das Vorderrad Vr, das in den Halteschuhen 56/57 "eingeklemmt¹¹ (56b/c+57b/c) in M13-K2 fest-

ehalten wird ist zur "Entnahme" frei.(PIG-. Damit ist der Entladevorgang beendet!

DE 2(«&Tgr;« 33h· U1

,II. Der Beladevorgang und Sicherungsablauf(LIFTWeg:S1-»S2)

2.0 !Radfahrer bringt sein Rad(F) so IN-LINE vor das an der BTJS-Rückwand angeordneten Rahmengerüst, in dem in der leihe der Vorrichtungen, -vertikal nebeinander eingehängt-, &$&>■.Busfahrer frei gebea kann,(Anzeige Optisches/akustisches Signal!)^ dass das Vr vor dem unterst abgeklappten SPORK steht, (FIG.9<s?B),schiebt jess--'--··. leicht anhebend kraftvoll in den Aufnahmek@£?b-(21/21' ) und damit zwischen die geöffneten Fang-/GreifJc£ällen(37/37¹^f¹IG. 7a >_täer Module M2+M2 hinein, bis zum spürbaten Widerstand/Anschlag der Vr-Laufläche über Drucktaste(46) auf Deckplatte(49f xvJegv~*!Jji5mm=£IQJI&* (NBJ Vgl.I.,i,4_rAbs.e)+f): Krallen(37/37') bleilxm solange geöf- " fnet wie(20) bei SJ_ arretiert bleibt!)

2.1 Die in die geöffneten «stc&e^förmigen» Krallen(37/37',FIG.7a) der im RAD-Teilkreissegment 90° zueinander angeordneten Fang-Verriegelungssystetae (FIG. 1=H1_+M2) einroll ende ?r-Lauf fläche, trifft auf die über des Deckplatten(ⁱf9=I'IG.8d) federndC^) hochgehaltene Drucktasteni^ojj-die auf den Führungsstösselni^) fixiert-, auf und beginnt diese ohne Verzug einzudrücken, uia-annähernd- zeitgleich das SCHLISSSEN der Krallen(37/37') um Felge+Seifen (bevor dieser "elastisch zurückfedernd sich entfernt!) auszulösen:

2© Im M1, angeordnet "zentral" auf der Tragplatte(20):

Der im Gleittakt von"(20) auf die im Getriebegehäuse(30/31) auf die Verlagerung der Schieberplatte(32) aus Position(A) nach (B) steuernd einwirkende Stössel 41, -diese in (B) beim Be-/Entlade» Vorgang am STOP-Punkt S_1_ y.ersittels seine® in den Gabelzinken (MaAIa'sFIG.8a:gestrichelte Lage an Querlinie(X&mdash;X')+FIG.8e), angeordnetea" Ei :fjä].e-i3:e.lpaari,:d;as^;- mit.^d-eaa ^e^riiegall^iiis) starr verbunden eine Einheit bildendC^+ib/^ib'+ ^1c), temporär verriegelnd-, gewährleistet» dass der auf dem Gehäusedeckel(31) den Durchbruch(Dx) abschliessende DeckeK^^FIG.Sd/Se), als fräger äer "mechanischen" Funktiosteile des TRIGGER-Systems, hier: (vorgestellt in Beschreibung+Zeichnungen): Ber Drucktaste(46),

fixiert auf dem in (^9) gleitend gelagerten Führungsstössel(47) mit Stellring, der unterseitig von 49, justierend die Stellhöhe für Drucktaste(46-i- Federelement 48) begrenzt und an seinem Fussende ein Justiere^ement aufweisend(47x,=FIG.8e).

: &ngr;.

Die zwischen den göffneten Krallen(37/37',=^FIG*7i) einrollende Vr L&xifflache, die zuerst Berührung mit der von der Feder(48) in vorgegebener Höhe über der Deckplatte(^9) ragenden Drucktaste FIG.8d) ana-ikaaap^JiiihruagsstesselIk-I)Wot KOisexttan und ohne V Ab=SCT dessen -aa-eter Pussspitze angeordnetem Justierelement (%7, FIG. 8e") kraftschlüssig Druck auf den Querriegel(4ic) des Kipphebel-' A-ib/^ib') ,ni^:e&euro;er,~ dass deren Nasen(N/N!)»an der ^ö^erri-e~ haltenden Hinterkante(32^M) hochgehend, die unter Federspannung (Brux:k/Z0©=i51 oder 51a/51b) liegende Schieberplatte(32), unter dem einen Spalt breit in Horizontlage befindlichen Kipphebelpaar (^t-IbAIb') schlagartig durchgleitend zur Position(A), bewegt, zeitgleich vermittels der auf ihr angeordneten Zahnleisten-Pakete(32a/b/c+52d/e/f,FIG.8a), die kinetisch, über die zwischen diesen kraftschlüssig nacheinander gleitenden Zähne, dlie in den Teikreissegmenten(5k=FIG.Sc) ^;&«3* -S3LtJ&elf#rmigen Fang-/Greifkrallen(37/37'), deren übergreifendes Schliessen über Felge+Seifen bewirken und nachhaltig in dieser Position verriegelt halten·

b)Im M2: unter der funktionstechnischen Annaiime, dass das Auftreffen der ?r-Lauf fläche scaf - die zwischen' den^ -ge&euro;ff&eteM" jSreif-/ >.-.>.· Haltekrallen(37/37^r'»FIG.7a^8d) herausragendenDrucktastem^■)(in M1+M2), synchron erfolgt, wird auch hier der an dem Führungstö'ssel47) angelenkte und in den Wangenhälften.i^") gelagerten Waagebalken(50),. aus seiner "schrägen" Sperrlage in die justiert vorgegebene Horizontale schwingend und dessen Sperrkopf/-Hase (5°a) an der Hinterkante(32^H) hochgleitend, mit seiner Bartkante die unter Federspannung(51a/51b,FIG.8a) liegende Schieberplatte (32) freigebend, diese ohne Verzug in die Pos.(A) zurückgeschleudert wird. (DerTJSahMessVorgang der Krallen verläuft -Systeraimanent!- wie unter M1_ vorgestellt.)

30. 2»2 Nach Vollzug des schlagartig erfolgenden EIMFANGEH und VERRIEGELN des Vorderrades(Vr) im M1+M2,(Beispiel: Vorrichtung Nr. 1,FIG. 1G_f· ertönt je 1 unterschiedlicher Dauerton für OK an Hadler/-in, -stehend in Position FIG.9&mdash;B, und bei Busfahrer, optisch: GSfN-Signal am Kontrollpult.)
■35 Der Aufzug/LIFT der Tragplatte(20) setzt _ei_n:

a) bei AÜTOMAT-Schaltung, beginnt ohne Verzug Liftvorgagg von £1 nach S2,

b) bei HANDBEaiEIEBv.iee«** Äblaft'f 'Mf *]8nafahr«p;-: : :: .·::::·: : . &diams;.... _: ·..· .:.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum automatischen Verladen und Befördern von Zweirädern an/in Bussen und Bahnen, dadurch gekennzeichnet, dass 2 paratlel (~260 mm) zueinander angeordnete Rohre/Oktogon-Hohlprofile zusammengefügt, - oder einem Stück gebogen (Haarnadel!), 2 Schenkel bilden: Länge ca. 1600 mm, die durch Quertraversen (2/2a) starr verbunden und je Schenkel/Holm unterseitig, 2 Stecknocken (2") angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Lift wirkende Tragplatte (20) mit den beiden Gleitpratzen (vorn: 22/22' + hinten: 22a/22a'), in in den Hohlprofilen/Holmen eingefrästen Längs-Schlitzen (1s/1s'), (Länge ~1080 mm), die innenseitig sich parallel gegenüberliegend -, zwischen den beiden STOP-Punkten "S1&harr;S2", senkrecht AUF und AB gleitend, geführt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bis zur Mittellinie der Holme (1/1') hineinragenden Gleitpratzen (22/22') je zwei kleine Einklinköffnungen/-zapfen (E1/E2 + E1'/E2') aufweisen, an denen die über die beiden Ritzelpaare (vorn: Rv/Rv' + hinten: Rh/Rh') umgelenkten Rollenketten (K/K'), - durch die als Hohlprofile ausgebildeten Holme (1/1') mittig geführt -, jeweils mit ihren Einklinkenden angelenkt sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rollenketten-Paar (K/K') über die an den beiden Endzapfen der vorn zwischen den Holmen (1/1') durchgehenden Ritzelwelle (Rv&harr;Rv'), befestigten Zahnritzel abrollend, vermittels des an die Ritzelwelle - mittig - kraftschlüssig angeflanschten E-motorischen Getriebeaggregat (Ae), - vom Bus-Bordnetz synchron gesteuert -, angetrieben wird.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß von der (ca. 250² mm) Tragplatte (20) folgende, die zentralen Funktionsabläufe gewährleistenden Elemente, - direkt/indirekt -, fixiert, mit der aufgenommenen LAST(Zweirad), getragen werden:

- die beiden Vieleck-Rohrgebilde (21/21'), auf ihr beidseitig fixiert, die in der "Frontspitze" sich verengend aufeinäder zulaufend eine Grundplatte aufnehmen. (Aufnahmekorb genannt!),

- das zentral fixierte Modul "M1" und

- das in der "Frontspitze von 21/21' fixierte Modul "M2",

angeordnet sind.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, 4 + 5, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Rollenketten (K/K') hängende (LIFT-)Tragplatte (20), die synchron über die Ritzelwelle (RV/RV'), zwischen den "ortsfest" definierten STOP-Punkten "S1" und "S2", am "Lift-Takt-STOP" von dem im Antrieb (Ae) wirkenden Schneckengetriebe mit Selbsthemmungseigenschaften, jeweils ortsfest arretiert, unterstützt vom zweiten Sicherungssystem von "SCENAPP"-Rasten für die Gleitpratzen (22/22'), die jeweils ortsfest angeordnet sind.

7. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass in die im Traggerüst (1/1') herabgeliftete ("S2"-"S1") Tragplatte 20 samt "Aufnahmekorb" (21/21') und den Modulen M1 + M2 (= Getriebe 30/31), mit ihren systemimmanenten Funktionselementen: Fang-/Verriegelung-(32, 37/37')- und Triggermechanik (46-50), das mittig zwischen zwischen die geöffneten Greifkrallen (37/37') von M1 + M2 einrollende Vorderrad (Vr = Figur §) die Drucktasten (46) eindrückend: Das schlagartige Schliessen/Zusammenschlagen von 37/37' über Felge und Reifen bewirkt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß für das Hineindirigieren des Vorderrades (Vr) - durch den Radfahrer - in die am STOP-Punkt "S2" stehende Tragplatte (20) incl. Aufnahmekorb (21/21') und den Fang-Verriegelungs-Modulen (M1 + M2) sowie das selbsttätige "Einfädeln" beim HOCH-Liften ("S2") des über die Vorderradachse über die Gabel verbundenen Zweiradrahmen (R), das zwangsläufig auf dem Strassenbelag bis zur abgeklappten Spornspitze nachrollende Hinterrad (Hr), - "IN-LINE" -, in den Rastschuhwagen (9) einrollt, der Sporn (10) mit der herausragenden Einweigabel (10d) angeordnet.

9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der ZONE "21", für die seitliche Abstützung des Zweirad-Rahmen (R) beim Transport-Ablauf, das an den Holmen (1/1') "schräg-gelagert" (4/4'), zum mittig zwischen den Holmen (1/1') stehenden Rahmen-Rohr (R) schräg hochklappende Klapp-Stützarme (4b/4b') kraftschlüssig angelegt werden, die Abgeklappt auf Haltegabeln (6d/6d') ruhen, angeordnet sind.