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Leitvorrichtung für Fahrbahnen Die Erfindung betrifft eine Leitvorrichtung
für Fahrbahnen, insbesondere Autobahnen, aus aneinandergereihten, an den Enden sich
überlappenden und verbundenen profilierten Planken, die zur Fahrbahn hin gerichtete,
ebene Profilflächen aufweisen und an jeweils einem Ende auf einer etwa der überlappung
entsprechenden Länge an den oberen und unteren freien Randflächen um ein etwa der
Blechstärke der Planken entsprechendes Maß abgekröpft sind. Bei den bekannten Leitvorrichtungen
dieser Art weisen die Planken im mittleren Bereich zumeist eine im Querschnitt trapezförmige
Einkröpfung größerer Tiefe auf, so daß zwei durch diese kanalförmige Einkröpfung
voneinander getrennte, zur Fahrbahn hin gerichtete ebene Profilflächen entstehen,
an die sich in den Randbereichen von der Fahrbahn weg nach innen umgebogene kurze
Flansche bzw. Schenkel anschließen. Im Hinblick auf diese Profilform ist es notwendig,
die oberen und unteren freien Randflächen an mindestens jeweils einem Ende jeder
Planke auf einer etwa der überlappung entsprechenden Länge um ein etwa der Blechstärke
der Planken entsprechendes Maß abzukröpfen, damit die Planken mit ihren Enden ineinandergeschoben
werden können. Im Bereich der Überlappung werden die benachbarten Planken sowohl
untereinander als zweckmäßig auch gleichzeitig mit den Haltepfosten lösbar verbunden.
Obwohl es ohne weiteres möglich ist, beide Enden der Planken um ein jeweils geringeres
Maß im Sinne einer Aufweitung oder Verengung abzukröpfen, als es der Blechstärke
entsprechen würde, ist es herstellungsmäßig einfacher und zweckmäßiger, jeweils
nur ein Ende jeder Planke an den oberen und unteren freien Randflächen um ein etwa
ihrer Blechstärke entsprechendes Maß abzukröpfen, und zwar vorzugsweise im Sinne
einer Verengung, so daß das derart bearbeitete Ende in das unbearbeitet gelassene
gegenüberliegende Ende der sich an diese anschließenden Planke in der erforderlichen
Länge eingeschoben werden kann.
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Um diese überlappung zu ermöglichen, bildet es keine Notwendigkeit,
auch die zur Fahrbahn hin gerichteten ebenen Profilflächen abzukröpfen, da sich
diese im Bereich der überlappung ohne weiteres schuppenartig übereinander legen
lassen. Um indessen die hierdurch immerhin bedingte, wenn auch im Hinblick auf die
geringe Blechstärke relativ unbedeutende Stoßkante zu vermeiden, ist es bereits
bekannt, auch diese zur Fahrbahn hin gerichteten ebenen Profilflächen an jeweils
einem Ende der Planke von der Fahrbahn weg nach innen um ein der Blechstärke entsprechendes
Maß abzukröpfen. Ein auf diese Weise durch Abkröpfen verdeckter überlappungsstoß
unterliegt jedoch leicht der Gefahr, im Falle eines Unfalls bei durch Aufprall hervorgerufenen
Biegeverformungen freigelegt zu werden, mit der dabei zwangläufig einhergehenden
Folge, daß das an der freigelegten Stoßkante hängenbleibende Fahrzeug die Verbindung
zwischen den benachbarten Planken zerreißt und die Leitvorrichtung durchbricht.
Es ist zwar möglich, die überlappungsstöße so anzuordnen, daß sie den Verkehr in
der normalen Verkehrsrichtung nicht gefährden können. Wegen der häufig bestehenden
Notwendigkeit einer Umleitung des Verkehrs auf die Gegenfahrbahn stellt jedoch dieser
Weg keine voll befriedigende Lösung dar.
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Um insbesondere die zuvor beschriebenen Nachteile zu vermeiden, beschreitet
die vorliegende Erfindung einen anderen Weg und kennzeichnet sich dadurch, daß die
der Fahrbahn zugekehrten ebenen Profilflächen der abgekröpften Planken auf der der
Fahrbahn zugekehrten ,Seite in dem der überlappung unmittelbar vorgelagerten Endbereich
unter einem flachen Winkel aus der Profilebene ansteigende und mit ihrer vorderen
Kante um ein etwa der Blechstärke der Planken entsprechendes Maß aus der Profilebene
vorspringende Ansätze aufweisen. Gegenüber der bekannten Möglichkeit, die zur Fahrbahn
hin gerichteten ebenen Profilflächen um ein der Blechstärke entsprechendes Maß nach
innen zu kröpfen, haben die gewissermaßen Abweisflächen bildenden keilförmigen Ansätze
gemäß der Erfindung einerseits den Vorteil, auf ein im Falle eines Unfalls längs
der Leitplanke gleitendes Fahrzeug bremsend zu wirken und andererseits den wesentlichen
weiteren Vorteil, die Biegesteifigkeit der Planken gerade in dem der überlappung
unmittelbar vorgelagerten, besonders gefährdeten Bereich erheblich zu erhöhen, so
daß selbst bei durch Aufprall verformten bzw. verbogenen Planken ihre abweisende
Wirkung in bezug
auf den der Verkehrsrichtung entgegengerichteten
überlappungsstoß der nächstfolgenden Planke erhalten bleibt. Fahrzeuge, die infolge
eines Unfalles längs der Leitvorrichtung und entgegen der normalen Fahrtrichtung
gleiten, können daher selbst bei durch den Aufprall hervorgerufenen Biegeverformungen
der Planken nicht so leicht hängenbleiben und dadurch auch nicht ein Durchbrechen
der Leitvorrichtung begünstigen.
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Im Hinblick auf die verhältnismäßig geringe Blechstärke von z. B.
3 mm kann die Länge der keilförmigen Ansätze wesentlich kleiner bemessen sein als
die Länge der überlappung, ohne daß der Neigungswinkel, mit welchem die Ansätze
aus der Profilebene ansteigen, gefahrbringend groß gewählt werden müßte. In der
Breite erstrecken sich die Ansätze zweckmäßig über die ganze oder mindestens einen
wesentlichen Teil der Breite der zur Fahrbahn hin gerichteten ebenen Profilflächen.
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Zweckmäßig werden die mit der vorderen Kante den überlappungsstoß
der benachbarten Leitplanke abdeckenden Ansätze durch in Längsrichtung keilförmige
Ausprägungen der zur Fahrbahn hin gerichteten ebenen Profilflächen selbst gebildet.
Sie können jedoch auch durch auf der Außenseite der ebenen Profilflächen, z. B.
durch Schweißen, aufgebrachte Flachkeile gebildet oder gegebenenfalls sogar durch
Auftragsschweißen erzeugt sein.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel erläutert.
Es zeigt F i g. 1 einen den überlappungsbereich zwischen zwei benachbarten Planken
umfassenden Abschnitt der Leitvorrichtung, F i g. 2 die zugehörige Draufsicht, F
i g. 3 einen Querschnitt nach der Linie III-111 in Fig. 1.
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F i g. 4 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV in F i g. 1 in vergrößertem
Maßstab und F i g. 5 einen Längsschnitt nach der Linie V-V in F i g. 4 als Ausschnitt
und ebenfalls in vergrößertem Maßstab.
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Zur Befestigung der Leitvorrichtung dienen Walzprofilpfosten 1, die
mit den Planken 2, 2 a im Bereich deren überlappung mittels durch Langlöcher
1 a greifender Schrauben oder Nieten 1 b verbunden sind.
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Wie insbesondere aus F i g. 3 und 4 ersichtlich, weisen die an den
Längskanten 3 zum Pfosten 1 hin umgebogenen Profile im mittleren Bereich ihres Steges
eine tiefe, im Querschnitt trapezförmig ausgebildete Einkröpfung 4 auf, durch
die die beiden gegenüberliegenden, zur Fahrbahn hin gerichteten ebenen Profilflächen
5 gegeneinander abgegrenzt sind. Um die Planken 2, 2 a unter Bildung einer Oberlappung
mit den Enden ineinanderschieben zu können, sind die die ebenen Profilflächen beiderseits
begrenzenden oberen und unteren freien Randflächen in dem sich auf die überlappung
erstreckenden rechten Endbereich der Planke 2 in der aus F i g. 1 ersichtlichen
Weise um ein etwa der Blechstärke entsprechendes Maß einwärts gekröpft.
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Zusätzlich sind die Planken 2 und 2a im Überlappungsbereich mittels
der Schrauben 6 od. dgl. lösbar miteinander verbunden. Mit 7 ist ein sich in der
Länge nur etwa auf die Breite der Haltepfosten 1 erstreckendes, im Querschnitt U-förmig
ausgebildetes Stützprofil bezeichnet.
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Wie insbesondere aus F i g. 1, 2, 4 und 5 ersichtlich, weist das in
der Zeichnung jeweils rechts liegende Ende jeder Planke 2, 2 u in dem der überlappung
unmittelbar vorgelagerten Bereich an seinen zur Fahrbahn hin gerichteten ebenen
Profilflächen 5 in Längsrichtung keilförmige Ansätze 8 auf, deren vordere Kante
um ein etwa der Blechstärke der Planken entsprechendes Maß aus der Profilebene vorspringt.
Auf diese Weise bilden die geneigten äußeren Flächen der Ansätze 8 bzw. Ausprägungen
den überlappungsstoß der nächstfolgenden Planke abdeckende Abweisflächen.