DE1029259B - Tuerschloss fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung betrifft einen Verriegelungsmechanismus für Kraftfahrzeugtüren zum Feststellen eines Türteils an einem feststehenden Ständerteil. Der Mechanismus besteht aus einem drehbar gelagerten Riegel (z. B. in Gestalt eines Zahnrades), der sich an dem einen der beiden Teile befindet und durch einen Sperrhebel gegen Entriegeln sperrbar ist und mit einem drehbaren Anschlag oder Schwenkarm an dem anderen Teil bei Schließstellung im Eingriff steht.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß durch Zurückziehen einer Sperrklinke, die die Drehung des Anschlages blockiert, der Riegel von dem drehbaren Anschlag oder Schwenkarm lösbar ist, während der Riegel selbst durch seinen eigenen Sperrhebel noch gesperrt ist.

Mit einem Verriegelungsmechanismus gemäß der Erfindung kann man eine Kraftfahrzeugtür auf zwei Arten entriegeln: entweder durch Betätigung eines Gliedes, das nur den Sperrhebel für den Riegel zurückzieht, oder durch Betätigung eines Gliedes, das nur die Sperrklinke für den drehbaren Anschlag zurückzieht. Wenn der drehbare Anschlag am festen Karosseriegestell und der Riegel an der Tür angebracht ist, ist die Sperrklinke für den drehbaren Schwenkarm oder Anschlag mit einer Druckknopfsteuerung verbunden, die für den Einbau in das feste Karosseriegestell und für die Betätigung von außen her bestimmt ist, wahrend der Sperrhebel für den Riegel nur mit einem Bedienungsgriff verbunden ist, der zum Anbau an die Tür und zur Betätigung von innen her bestimmt ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist bei der Ausbildung des Riegels als Zahnrad, das sich in der Ebene des Türrandes dreht, der Schwenkarm, der in an sich bekannter Weise mit zwei Zähnen ausgestattet ist, im wesentlichen in derselben Ebene wie der Riegel drehbar gelagert. Weiterhin wird der Schwenkarm um seinen Drehzapfen durch Federkraft in der Richtung gehalten, die der Öffnungsbewegung der Tür entgegengesetzt ist.

Ein Ausführungsbeispiel eines Türschlosses gemäß der Erfindung wird nachstehend beschrieben und durch die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine Teilseitenansicht eines Kraftfahrzeuges, das mit einem Türschloß gemäß der Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 ist ein Schnitt durch die Tür und den Karosseriekörper unmittelbar innerhalb der äußeren Tür- und Karosseriewand, mit der Tür in verriegelter Stellung; Teile der Verriegelungsauslösung sind weggebrochen ;

Fig. 3 ist eine Ansicht des aus dem Wagen herausgenommenen Schlosses, in Richtung der Linie 3-3 von Fig. 2 gesehen;

Türschloß für Kraftfahrzeuge

Anmelder:

General Motors Corporation,
Detroit, Mich. (V. St. A.)

Vertreter: Dr. W. Müller-Bore, Patentanwalt,
Braunschweig, Am Bürgerpark 8

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 16. November 1963

Harold E. VanVoorhees, Grosse Pointe Woods, Mich.

(V. St. Α.),
ist als Erfinder genannt worden

Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 4-4 von Fig. 3; Fig. 5 ist ein senkrechter Schnitt durch das Schloß nach der Linie 5-5 von Fig. 1;

Fig. 6 ist eine Ansicht von links nach der Linie 6-6 von Fig. 5;

Fig. 7 ist ein Schnitt durch das Schloß mit Ansicht des Anschlages nach der Linie 7-7 von Fig. 1;

Fig. 8 ist ein waagerechter Schnitt nach der Linie 8-8 von Fig. 2.

In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit einer Tür 10, die mit ihrer Vorderkante mit Scharnieren an der Karosserie 12 eingehängt ist; sie hat an ihrem hinteren Rand einen Holm 11 mit einer Stirnfläche, die die innere und äußere Wandverkleidung miteinander verbindet (Fig. 2). Die Karosserie 12 hat eine hintere Seitenwand 13, die vorn in einem Karosserieständer 14 endet (Fig. 2); die Stirnfläche davon liegt der Stirnfläche des Türholms 11 dicht gegenüber. Ein im ganzen mit 16 bezeichnetes Türschloß ist an der Stirnfläche des Türholms 11 eingebaut; ein allgemein mit 18 bezeichneter drehbarer Anschlag ist an der Stirnfläche des Karosserieständers 14 angebracht. Das Schloß 16 enthält eine Hauptplatte 20, die an der Stirnfläche des Türholms 11 anliegt, und einen dazu rechtwinkligen Flansch 22, der an der inneren Kante der Platte 20 nach vorn, d. h. in der Fahrtrichtung des Wagens, vorsteht. Ein niedriger Flansch 23 steht ebenfalls rechtwinklig zur Platte 20 an deren Innenkante nach vorn vor.

Ein im ganzen halbzylindrisches Riegelgehäuse 25 ist an der Außenfläche der Platte 20 angebaut und

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ragt durch eine öffnung 26 in dem Holm 11 aus der Stirnfläche der Tür nach außen heraus (Fig. 2). Ein Zahnradriegel 27 mit radialen Zähnen 28 ist in dem Gehäuse 25 auf einer Achse 30 drehbar, die in gleichachsigen Bohrungen im Gehäuse 25 und in der Platte 20 gelagert ist. An der Innenseite der Platte 20 ist auf der Achse 30 ein Sperrad 32 befestigt; das Ende der Achse 30 ist über das Sperrad 32 bei 33 (Fig. 3 und 4) übergenietet. Sowohl der-Radriegel 27 wie das Sperrrad 32 sind auf der Achse 30 unverdrehbar befestigt; die Achse kann sich in dem Gehäuse 25 frei drehen.

Ein Sperrhebel 35 ist etwa in seiner Mitte auf einem eingenieteten Stift 36 drehbar gelagert, der aus der inneren Fläche der Platte 20 vorsteht. An dem einen Ende hat der Sperrhebel 35 einen Fuß 38, der in das Sperrad eingreifen kann, um den Riegel gegen eine zum öffnen der Tür führende Drehung (nach Fig. 7 und 3 also im Uhrzeigersinn) festzuhalten. Der Hebelfuß 38 hat einen Zehenteil 39, der durch einen Schlitz 40 in dem niedrigen Flansch 23 vorsteht; die Wände des Schlitzes 40 stellen eine Führung für den Sperrhebel 35 dar, um zu verhindern, daß er von dem Sperrrad 32 weggebogen wird. Das andere Sperrhebelende steht durch einen Schlitz 42 nach der Innenfläche des Flansches 22 vor und endet in einem umgebogenen Ohr 44. Eine Feder 45 ist um den Stift 36 gewunden; ihr eines Ende ist in einen Schlitz46 an dem niedrigen Außenflansch 23 eingehängt (Fig. 2), während sich ihr anderes Ende gegen das abgebogene Ohr 44 an den Sperrhebel 35 legt (Fig. 3). Auf diese Weise drängt die Feder 45 den Hebel 35 ständig in Eingriff mit den Zähnen des Sperrades 32. Ein abseits liegender Hebel

48 ist an dem Flansch 22 mit einem eingenieteten Stift

49 angelenkt; dieser Hebel hat die Gestalt eines Winkelhebels., dessen einer Arm 50 auf dem Hebelohr 44 aufliegt, während sein anderer Arm 51 in einem Ohr 52 endet, an das eine Fernbetätigungsstange 54 angeschlossen ist. Diese Stange führt von der Tür nach vorn und ist mit einem Hebel 55 an der inneren Türwand verbunden (Fig. 1). Ein an der Innenseite drehbar gelagerter Fernbetätigungsgriff 56 ist mit dem Hebel 55 verbunden, so daß durch eine Drehung des Griffes 56 der Hebel 55 nach Fig. 1 im Gegensinn des Uhrzeigers gedreht wird: dabei zieht er die Stange 54 nach vorn und verdreht er den Abseitshebel 48 und den Sperrhebel 35 entgegen der Kraft der Feder 45. Wenn der Fuß 38 des Sperrhebels 35 außer Eingriff mit dem Sperrad 32 kommt, so sind der Riegel 27 und das Sperrad 32 frei drehbar, so daß sich die Tür öffnen läßt. Der Druck der üblichen Wetterdichtung unterstützt diese Öffnungsbewegung. Wenn die Tür von innen geöffnet wird, so dreht sich der Riegel und der zu der Anschlagvorrichtung, die an der feststehenden Karosserie befestigt ist, gehörende Anschlag 62 bleibt in Ruhe. Wird die Tür zugeschlagen, so dreht sich der Riegel ebenfalls, der Sperrhebel ratscht über die Sperrzähne weg, so daß er eine Drehung von Kurve und Riegel in Richtung auf öffnung der Tür gestattet, und die Riegelzähne gehen über die Anschlagzähne 70, 72 hinweg und greifen in diese ein.

Die Anschlagvorrichtung besteht aus einer Anschlagplatte 58, die an der Stirnfläche des Karosserieständers 14 mit Schrauben 59 befestigt ist. Die Anschlagplatte ist mit einem oberen Gehäuse 60 ausgebildet, in dessen Innern ein gezahnter Schwenkarm 62 drehbar gelagert ist. Die Drehachse bildet ein Stift 64, und eine Feder 65 auf der Achse drängt der Schwenkarm 62 ständig in eine Türverriegelungsstellung, bei der Darstellung der Teile in Fig. 7 also dem Uhrzeigersinn entgegengesetzt.

Der untere Teil des Anschlaggehäuses 60 endet in einer Kurvenkante 67, und der Schwenkarm 62 trägt ein verbreitertes Stück 68 (Fig. 2 und 7) unterhalb dieser Kurvenkante, so daß die Anschlagzähne 70 und 72 in die Ebene der Außenfläche des Anschlaggehäuses vorstehen: dies vergrößert den Überlappungsbereich zwischen den Anschlagzähnen und den Riegelzähnen. Der Anschlagzahn 70 ist der Sicherheitszahn, der Zahn 72 der Hauptverriegelungszahn. Man,i»-^;

ίο achte, daß der Hauptverriegelungszahn radial .zur Drehachse 64 des Schwenkarms 62 steht; daher gibt es keine Kollisionen, wenn sich beim Öffnen der Tür von außen der Anschlagteil dreht. Denn die xadiale Anordnung dieses Zahnes bietet Gewähr dafür, daß sich der Zahn von dem Riegel weg bewegt, wenn der Anschlag seine Drehung beginnt. i"

Der obere Teil des drehbar gelagerten Anschlagteils ist mit einer Sperrflanke 74 ausgestattet, gegen die sich das Ende 76 einer drehbaren Sperrklinke 77

ao legen kann. Eine drehbare Lagerung für die Klinke 77 ist dadurch herbeigeführt, daß eine Achse 78 mittels einer Stellschraube 75 undrehbar fest mit der Klinke verbunden und in der Anschlagplatte 58 und dem oberen Gehäuse 60 drehbar gelagert ist. Eine Feder 80 drängt die Klinke 77 ständig in Eingriff mit der Sperrflanke 74 an dem Schwenkarm 62. Die Achse 78 liegt der Fahrtrichtung entgegengesetzt und endet in einem nach oben gebogenen Antriebsarm 81.

Um den Schwenkarm 62 zur Drehung freizugeben, ist an der Außenfläche der .Karosseriewand 13 ein Druckknopf 82 mit der Karosseriewand vorzugsweise bündig angeordnet. Zu der Druckknopfeinrichtung als Ganzem gehört ein mit Schlüssel zu betätigendes Zylinderschloß 84, das mit einem unter Federdruck stehenden Druckstift 86 gekuppelt ist; eine Feder 88 drängt den Druckstift 86, den Schloßzylinder 84 und den Druckknopf 82 dauernd nach außen. Der Druckstift 86 läßt sich gemeinsam mit dem Schloßzylinder 84 drehen; an seinem inneren Ende trägt er einen Kurbelarm 89, der an seinem freien Ende eine Anschlagschraube 90 tragt. Wenn die Tür unverschlossen ist, so liegt die Schraube 90 dicht an dem Antriebsarm 81 der Klinkenachse 78, wie in Fig. 8 durch strichpunktierte Linien angedeutet ist. Eine Betätigung des Druckknopfes 82 bewirkt also eine Drehung der Achse 78 und dreht die Klinke 77 aus der Anlage an dem Anschlagteil 62 heraus. Wenn das geschieht, so drückt der Druck der üblichen elastischen Wetterdichtung die Tür auf, wobei sich der Schwenkarm 62 dreht, um die Riegelzähne davon freikommen zu lassen. Der Druck der Dichtung liegt allgemein in der Größenordnung von 36 kg oder mehr, eine elastische Gummi-Wetter dichtung läuft um den ganzen Umfang der Tür herum und wird zusammengedrückt oder biegend verformt, um einen wasserdichten Schutz zwischen Karosserie und Tür zu bilden. Wenn der Schwenkarm 62 zu freiem Schwenken ausgelöst wird, so öffnet dieser Druck der Gummidichtung die Tür über die Sicherheitsstellung hinaus, indem sich der Anschlag dreht,

während sich die Tür öffnet. Da der Verriegelungszahn radial steht, so entsteht keine Verkeilung oder Verklemmung zwischen dem Anschlag und dem Riegel 27, wenn sich der Schwenkarm dreht. Da der Druckknopf 82 in der Karosseriewand und nicht in

der Tür angeordnet ist, so braucht der Benutzer nicht gegen den Dichtungsdruck zu drücken, wenn er die Tür von außen öffnet; daher ist ein äußerer Türgriff entbehrlich.

Will man die Tür verschließen, so schiebt man einen (nicht gezeichneten) Schlüssel in den Schloßzylinder,

dann dreht man den Zylinder, um die Anschlagschraube 90 von dem Antriebsarm 81 wegzubringen. Diese Drehung kann über 180° gehen, wie es in Fig. 8 angenommen ist, oder über einen kleineren Winkel, solange der Weg der Einwärtsbewegung der Druckknopfteile an dem Antriebsarm 81 vorbeigeht, wenn die Tür verschlossen ist. Die Schraube 90 kann man herein- und herausdrehen, um die Druckknopfwirkung nach Wunsch mit größerem, kleinerem oder überhaupt keinem Spiel im Druckknopf einzustellen.

An die Anschlagplatte 58 schließt sich unten noch ein unteres Gehäuse 92 an, in dem ein unter Federdruck stehender Gleitschuh 94 untergebracht ist. Dieser Gleitschuh wird durch eine Feder 95 nach außen gedrängt und von der Außenfläche des Riegelgehäuses 25 erfaßt, um eine Verkeilwirkung zu erzielen, wie in "Fig. 7 gezeigt ist, und die Riegelzähne im Eingriff mit den Anschlagzähnen zu halten, auch wenn die Tür sich gesenkt oder gelockert hat.

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Claims (4)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Türschloß für Kraftfahrzeuge zum Verriegeln eines Türteils mit einem feststehenden Ständerteil, bei dem der Verriegelungsmechanismus einen drehbaren Riegel, z. B. in Gestalt eines Zahnrades, aufweist, der zu einem der beiden Teile, beispielsweise der Tür, gehört und durch einen Sperrhebel gegen eine Entriegelungsbewegung sperrbar ist. während ein drehbarer Schwenkarm an dem anderen der beiden Teile mit dem Riegel bei Schließstellung im Eingriff steht, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Ausheben einer die Drehung des Schwenkarmes (62) blockierenden Sperrklinke (77) der Riegel (27) von dem Schwenkarm lösbar ist, während der Riegel selbst durch seinen eigenen Sperrhebel (35) noch gesperrt ist.

2. Türschloß nach Anspruch 1, bei dem der Riegel zur Lagerung an der Tür und der Schwenkarm zur Lagerung an dem feststehenden Ständer eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (77) für den Schwenkarm (62) mit einer Druckknopfsteuerung (82) verbunden ist, die für den Einbau in das feste Karosseriegestell (13) und für die Betätigung von außen her bestimmt ist, während der Sperrhebel (35) für den Riegel (27) nur mit einem Bedienungsgriff (56) verbunden ist, der zum Anbau an die Tür (10) und zur Betätigung von innen her bestimmt ist.

3. Türschloß nach Anspruch 2, bei dem der Riegel ein Zahnrad ist, das sich in der Ebene des Türrandes drehen kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (62), der in an sich bekannter Weise mit zwei Zähnen (70, 72) ausgestattet ist, im wesentlichen in derselben Ebene wie der Riegel (27) drehbar gelagert ist.

4. Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (62) um seinen Drehzapfen (64) durch Federkraft in der Richtung gehalten wird, die der Öffnungsbewegung der Tür (10) entgegengesetzt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 886 705.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

© 809 508/50 4.