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Umlaufrädergetriebe mit mehreren Stirnradvorgelegen Die Erfindung
betrifft ein Zahnrädergetriebe mit mehreren hintereinandergeschalteten Stirnradvorgelegen
und einer- als überlastungsrutschkupplung dienenden Bremse, das in einem langsam
umlaufenden Gehäuse eingebaut ist.
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Das Neue besteht darin, daß die Stirnradvorgelege zur Erreichung eines
großen Drehgeschwindigkeitswechsels innerhalb eines verhältnismäßig kleinen, langsam
mit umlaufenden Gehäuses in raumsparender Weise hintereinandergeschaltet und' ihre
Radachsen zur Erleichterung genauer Zentrierung und Erzielung einer möglichst geräuschlosen
Getriebeganges beiderseits in den Gehäusewandungen gelagert sind, wobei ferner das
Ritzel des letzten, mit geringster Geschwindigkeit rotierendes Vorgeleges im Innenzahnkranz
einer Bremsscheibe kämmt.
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Zahnrädergetriebe mit als überlastungsrutschkupplung dienender Bremse,
bei welchen auf einem umlaufenden Steg ein oder mehrere Planetenräder angeordnet
sind, sind bekannt. Planetenrädergetriebe mit einzelnen in den Wandungen eines umlaufenden
Gehäuses gelagerten Umlaufrädern sind auch bekannt.
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Bei diesen bekannten Getrieben ist die Übersetzungsmöglichkeit ins
Langsame sehr beschränkt. Außerdem ist die Herstellung und dauernde Erhaltung eines
einwandfreien Zahneingriffes, der die Grundbedingung für eine geräuschlose Arbeitsweise
des Getriebes ist, fast unmöglich. Das ist besonders bei solchen Getrieben der Fall,
bei welchen ein Umlaufsteg für die Lagerung der Umlaufräder benutzt wird und dieser
mit Laufsitz in einer Hohlwelle des Gehäuses gelagert ist.
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Die gleichen Nachteile haben Getriebe, bei welchen die genaue Zentrierung
erschwert ist, weil die Umlaufräder am Umlaufsteg fliegend angeordnet und die damit
kämmenden Räder in einem Gehäuse oder in einem anderen Getriebeteil gelagert sind,
wodurch jede Lagerung getrennt von der anderen hergestellt werden muß; was mit erheblichem
Zeitaufwand, vor allem aber auch mit dabei unvermeidbaren Herstellungsfehlern verbunden
ist, die sich erst nach dem Zusammenbau durch unruhiges Laufen und erhöhtem Verschleiß
der Getriebetei'e bemerkbar machen. Das schnelle Kreisen der Umlaufräder erzeugt
dann die gefürchteten, unerträglichen Laufgeräusche des Getriebes.
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Ein weiterer Nachteil solcher Getriebe, bei welchen die Umlaufräder
an einem Steg gelagert sind und der Steg mit Laufsitz in einer Hohlwelle gelagert
ist, ergibt sich aus der Schwierigkeit, das Gehäuse dauernd öldicht zu halten.
Die
Erfindung beseitigt diese -Nachteile nun dadurch, daß mehrere hintereinandergeschaltete
Vorgelege in einem langsam umlaufenden Gehäuse raumsparend um das Ritzel herum angeordnet
sind und die Lagerung sämtlicher Vorgelege, nachdem das Gehäuse bereits zusammengeschraubt
ist, von außen in einer einzigen Aufspannung auf der Werkbank mit verhältnismäßig
geringen Kosten und einem hohen Genauigkeitsgrad hergestellt werden können. Ein
Umlaufsteg ist dabei vermieden und die Abtriebsachse dabei fest mit dem Gehäuse
verbunden. Durch die Anordnung mehrfach hintereinandergeschalteter Vorgelege im
umlaufenden Gehäuse wird eine große Übersetzung ins Langsame erreicht. Damit wird
eine kleine Drehzahl des Gehäuses erzielt und eine Beseitigung des Geräusches bewirkt,
das sonst bei schnellem Kreisen der Umläufräder um das Zahnritzel entsteht. Ferner
lassen sich auf diese Weise mehrfach hintereinandergeschaltete Vorgelege mit großer
übersetzung auf sehr kleinem Raum unterbringen.
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Die Lagerung des ganzen Getriebes ist bei der neuen Bauart sehr einfach.
Sie erfordert nur zwei Außenlager, und zwar auf der einen Seite für die mit dem
Gehäuse fest verbundene Abtriebsachse und auf der anderen Seite für eine mit dem
Gehäuse ebenfalls verbundene Hohlwelle, in der die Achse des Zahnritzels gelagert
ist.
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Das Getriebegehäuse, das gleichzeitig in bekannter Weise als Öllack
für alle Vorgelage verwendet werden kann, treibt beim Umlauf das Schmieröl dauernd
nach oben, so daß es sich über alle Zahnräder ergießen kann. Dadurch wird eine gute
Schmierung aller Zahnräder in einfacher `Weise erreicht.
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Der durch eine Bremse festgehaltene Innenkranz rutscht bei Überlastung
selbsttätig unter der Bremse durch und schützt das Gehäuse vor Überlastungsschäden.
Wird die Rutschbremse gelüftet, so kann der Antriebsmotor bei stillstehender Abtriebswelle
mit dem leeren Getriebe weiterlaufen, Die der Erfindung zugrunde liegende Getriebeanordnung
ermöglicht ferner die Verwendung von Kurzschlußmotoren zur Bewegung großer Massen,
z. B. Verschieben von Eisenbahnzügen, Schiffen -o. dgl. Die Rutschbremse sorgt dabei
für die Einhaltung der dafür erforderlichen verhältnismäßig geringen Fortbewegungsgeschwindigkeit,
da die Bremsscheibe bei Überschreitung der Beschleunigungskraft sofort langsam ins
Rutschen kommt.
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Das Getriebe ist auch für andere Förderanlagen, z. B. Seil- oder Kettenbahnen,
sehr zweckmäßig. Die Treibscheibe oder die Trommel des Zugmittels wird in diesem
Falle vorteilhaft in an sich bekannter Weise mit dem umlaufenden Gehäuse verbunden,
so daß der Antrieb nur wenig Raum beansprucht und besonders für Untertageanlagen
in Grubenbetrieben vorteilhaft verwendet werden kann.
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In der Zeichnung ist das der Erfindung zugrunde liegende Getriebe
in zwei Ansichten beispielsweise dargestellt.
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Mit a ist das gleichzeitig als ölbad für die Zahnradvorgelege dienende
Gehäuse bezeichnet, auf dem ein Scheibenkranz b für das Zugseile angeordnet ist.
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In dem umlaufenden Gehäuse sind drei Stirnradvorgelege mit ihren Zahnrädernde,
e, f, g, h, i gelagert. Sie werden durch die Antriebswelle k in Drehung versetzt
und treiben dabei auch das außerhalb des Gehäuses angebrachte, in der Innenverzahnung
der Bemsscheibe l kämmende Ritzel in an.
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Die Bremsscheibe ist auf einer mit dem umlaufenden Gehäuse fest verbundenen
Achsen drehbar gelagert. Die Rutschkuppelbremse o rutscht bei überlastungen auf
dem Scheibenkranz, wodurch Überlastungsbrüche des Antriebes vermieden werden. Die
Antriebsachse ist mit g bezeichnet.
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Die Darstellung zeigt, wie einfach und raumsparend ein solcher Fördermittelantrieb
mit großer Übersetzungsmöglichkeit gebaut werden kann.