DE3430112C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen an einem Fahrzeugende befestigten Übergangseinrichtungsteil, welcher innere und/oder äußere Dichtungsmittel aufweist und mit einem am freien Ende des Übergangseinrichtungsteils angeordneten, beim Kuppeln eines gleichartigen Fahrzeuges die Verbindungs- oder Trennebene fest­ legenden Winkelrahmen versehen ist, insbesondere für Eisenbahn­ fahrzeuge mit Mittelkupplung, zwei Seitenpuffern und Brückenele­ menten.

Übergangseinrichtungen, wie sie beispielsweise als Personen­ übergänge zwischen Schienenfahrzeugen, insbesondere Eisenbahn­ fahrzeugen, bekannt sind, befriedigen nur ungenügend, da die Benützer derartiger Übergangseinrichtungen den Witterungsein­ flüssen mehr oder weniger stark ausgesetzt sind. Außerdem treten mit zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten die als unangenehm empfun­ denen Schläge auf, verursacht durch Druckwellen bei sich kreu­ zenden Zugkompositionen sowie bei Einfahrten derselben in Tunnel.

Mit der GB-PS 9 64 210 ist eine Übergangseinrichtung für die Enden zweier Eisenbahnfahrzeuge bekannt, die von den Puffer­ stangen getragen werden. Die Beweglichkeit der Übergangsein­ richtungsteile und die Anpassung an die Lage dieser Teile in Kurven ist verbesserungsbedürftig. Außerdem wird der Zugang zu den Kupplungsteilen behindert, so daß gemäß den UIC-Richtlinien der Bernerraum nicht freigehalten ist und auch ein Kuppeln unterschiedlicher Wagenkonstruktionen nicht möglich ist.

Die DE-AS 12 49 311 zeigt eine Übergangseinrichtung, die sich auf der Mittelpufferkupplung abstützt. Diese Konstruktion kann daher nicht an Fahrzeugenden angebaut werden, die den UIC-Norman entsprechen sollen und gemäß diesen Normen eine Schraubenkupp­ lung mit zwei Seitenpuffern aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Über­ gangseinrichtungsteil zu schalten, welcher, mit einem gleichen Teil spie­ gelbildlich gekuppelt eine praktisch gegen äußere Witterungs­ einflüsse und Druckwellen dichte Übergangseinrichtung bildet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Winkelrahmen mittels federnder Elemente schwimmend oder kardanisch mit seinem Wagenkastenende verbunden ist, wobei die federnden Elemente den zugeordneten Übergangseinrichtungs­ teil tragen und den Winkelrahmen an den nach dem Kuppeln gegen­ überliegenden Winkelrahmen pressen.

Die erfindungsgemäßen Elemente nehmen nicht nur das Eigengewicht des Winkelrahmens elastisch freitragend auf, sondern sie gewähr­ leisten auch die aktive Führung des Winkelrahmens am Wagen­ kastenende, so daß sich diese allen Bewegungsvorgängen zweier gekuppelter Übergangseinrichtungsteile anpaßt und auftretende Relativbewegungen ausgleicht. Schließlich bewirken die federnden Elemente, daß die Winkelrahmen von miteinander gekuppelten Wagenenden bei allen Relativbewegungen stets aufeinander auf­ liegen und gleiten. Außerdem erfüllen diese federnden Elemente noch eine Dichtungsfunktion, denn diese übernehmen im Portal­ bereich des Übergangseinrichtungsteiles die druckwellendichte Verbindung zwischen Winkelrahmen und Wagenkastenende.

Diese Bauart gestattet das Einbauen in international norma­ lisierte und typisierte UIC-Stirnwände von Eisenbahnwagen.

Zweckmäßigerweise weist der Übergangseinrichtungsteil zwei in der Trennebene, aufeinander gleitende oder rollende Winkelrahmen auf, welche mittels federnder Elemente, schwimmend oder kar­ danisch mit den beiden Wagenkastenenden verbunden sind.

Dadurch wird diese Übergangseinrichtung kompatibel mit Wulst­ übergängen an Eisenbahnwagen, wie diese am rollenden Material bekannt sind.

Eine Möglichkeit, die Übergangsbrücke eines derartigen Über­ gangseinrichtungsteils zu gestalten, besteht darin, diese z. B. schubladenseitig, in Wagenlängsrichtung in das Wagenkastenende einschiebbar und vorzugsweise aufklappbar vorzusehen, was ge­ stattet, den sog. Bernerraum, in dem sich die Kupplungselemente befinden, zum Kuppeln freizuhalten.

Diese Ausführung gestattet, derartige Übergangseinrichtungen zu schaffen, die auch bei Kurvenfahrten bis Kurvenradien von R _min = 150 m gemäß UIC-Kodex 567-2 VE, sowie bei S-Bögen mit großen Kurvenradien druckwellendicht sind. Diese Übergangsein­ richtungen erlauben ferner, bei den auftretenden dynamischen Querwegen druckwellendicht zu bleiben.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird anschließend an­ hand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Enden zweiter Eisenbahnfahrzeuge mit aufge­ klappten Übergangsbrücken und freistehendem Bernerraum, in Seitenansicht, gemäß Schnitt­ linie IV-IV der Fig. 3,

Fig. 2 die Darstellung gemäß Fig. 1, mit abgeklapp­ ten Übergangsbrücken,

Fig. 3 eine Ansicht auf die Übergangseinrichtung von oben, bei abgehobenem Oberteil der Über­ gangseinrichtung,

Fig. 4 die Wagenkastenenden gemäß Fig. 3, jedoch in um q = 100 mm querverschobener Lage,

Fig. 5 die Wagenkastenenden gemäß Fig. 3, jedoch in einer Kurve mit R = 120 m Radius,

Fig. 6 die Wagenkastenenden gemäß Fig. 3, wobei das eine Wagenkastenende mit Wulstübergang ausge­ rüstet und das andere Wagenkastenende mit der Übergangseinrichtung ver­ sehen ist.

In den Fig. 1-5 sind zwei durch eine Übergangsein­ richtung 21 miteinander verbundene Wagenkastenenden 20 zweier Eisenbahnwagen bzw. Schienenfahrzeuge schema­ tisch dargestellt. Die Übergangseinrichtung 21 besteht aus zwei Übergangseinrichtungsteilen 22, welche spiegelbildlich gekuppelt sind.

Ein Übergangseinrichtungsteil 22 weist einen mit dem Wagenkastenende 20 mittels eines federnden Elementes 3 schwimmend befestigten Winkelrahmen 1 auf. Die Auf­ hängung dieser Winkelrahmen 1 kann auch mittels anderer Elemente kardanisch erfolgen, d. h. über Kugel­ gelenke, über eigentliche, mittels Gabeln erstellter Kardangelenke.

Dieser Winkelrahmen 1 ist über das federnde Element 3 und eine U-förmig ausgebildete Dichtungsmembrane 2, welche allesamt hutartig die Übergangsbrücke oben und seitlich abschließen und im Bereich des Bernerraumes nicht weiter geführt sind, schwimmend oder kardanisch aufgehängt. Das federnde Element 3 und die Dichtungs­ membrane 2 sorgen dafür, daß der Winkelrahmen 1 in druckwellendichter Verbindung gehalten wird. Die Winkel­ rahmen 1 sind, wie in Fig. 3 dargestellt, mit Zentrier­ gliedern 4 versehen, welche bei entsprechender Quer­ verschiebung der sich gegenüberliegenden und aufeinan­ der gleitenden oder rollenden Winkelrahmen 1 diese in ihre normale, ausgerichtete Mittellage drücken. Zum eigentlichen Über­ gang gehören ferner Brückenelemente 6, 7 und 8, wobei in Drehgelenken 12 gelagerte Träger 11 ermöglichen, die entsprechenden Brückenelemente, wie Fig. 1 zeigt, auf­ zuklappen und am Wagenende zu befestigen.

Die Träger 11 sind bezüglich des Brückenelementes 8 über das Drehgelenk 12 im Winkelbereich von ca. 90° schwenkbar, während das Brückenelement 8, selbst schub­ ladenförmig ausgebildet, in die entsprechende Ausnehmung des Wagenkastenendes 20 eingeschoben werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, daß infolge Auflaufstoßes beim Zusammenkuppeln zweier Wagenkastenenden 20, die schema­ tisch dargestellten Puffer 23 federnd zusammengepreßt werden können. In diesem Extremzustand ergibt sich ein Minimalabstand der Wagenkastenenden zueinander, wobei die beiden Winkelrahmen 1 auf minimale Distanz bezüglich ihrer Wagenkastenenden 20 gelangen und das federnde Element 3 entsprechend in Fahrtrichtung zusammengepreßt wird.

Im Normalzustand befinden sich die beiden Wagenkasten­ enden 20 zueinander in einer Mittellage, wie diese der Fig. 3 entspricht, während der umgekehrte Extremzustand bei unsachgemäßer Infahrtsetzung des Zuges hervorgerufen werden kann, wobei die beiden Wagen­ kastenenden 20 zueinander ihren Maximalabstand aufweisen können. In dieser Extremlage wird das federnde Element 3 seine minimale Deformation in Fahrtrichtung aufweisen. Bei all diesen extremen Bewegungsvorgängen ist indessen die druckwellendichte, schwimmende Verbindung der Winkel­ rahmen 1 mit den Wagenkastenenden 20 gesichert, indem die Trennflächen der Winkelrahmen 1, wie dargestellt, querverschiebbar aufeinander gleiten oder rollen können und durch die federnden Elemente 3 entsprechend aufeinander gepreßt werden.

Um das Verschieben der Brückenelemente 8 bezüglich der Wagenkastenenden 20 sicher zu gewährleisten, sind spezielle Führungen 13 vorgesehen, die an den Wagen­ kastenenden 20 befestigt sind.

In der benützbaren Lage der Brückenelemente 6, 7 und 8 sind, wie Fig. 2 zeigt, die freien Enden der Brücken­ elemente 6 über Drehgelenke 9 mit stirnseitigen Dichtungen 10 versehen. Dies stellt sicher, daß die Verbindung der Brückenelemente 6, 7 und 8 praktisch bezüglich des Innern der Übergangseinrichtung 21 ebenfalls druck­ wellendicht ist.

Um eine derartige Übergangseinrichtung 21 komfortabler zu gestalten, ist jeder Übergangseinrichtungsteil 22 mit Schwenkflügeln 15 ausgerüstet, welche in Lagern 16 schwenkbar sind. Sie werden unter der Kraft von Federelementen 17 derart ständig an die Innenseite des Winkelrahmens 1 gepreßt, (Fig. 3), daß sie auf diesem in Längsrichtung aufliegend gleiten oder abrollen können und dessen Querbewegungen aufgrund ihrer Lagerung 16 ebenfalls mühelos und am Winkelrahmen 1 aufliegend, fol­ gen können. Auch die Dichtungsmembrane 2 erlaubt den Relativbewegungen zwischen Winkelrahmen 1 und Wagenkastenenden 20 zu folgen und damit die gewünschte Druckwellendichtheit zwischen diesen beiden Teilen sicherzustellen.

Die Übergangseinrichtungsteile 22 sind für die internationalen Hochgeschwindigkeits­ strecken konzipiert, aber auch sonst UIC-mäßig ver­ wendbar.

Sie sind als gekuppelte Übergangseinrichtung 21 druck­ wellendicht bei S-Bögen mit großen Kurvenradien und in Kurven bis Kurvenradien von R _min = 150 m sowie bei den auftretenden dynamischen Querwegen. Die be­ schriebenen Übergangseinrichtungsteile 22 lassen sich mit geringfügigen Anpassungen an die gemäß UIC-Kodex 567-2 VE ausgeführten, bestehenden UIC-Stirnwandaus­ bildungen einbauen, wobei die Übergangsbrücke so aus­ gebildet ist, daß der Bernerraum zum Kuppeln frei­ gehalten wird.

Ferner ist jeder Übergangseinrichtungsteil 22 so kon­ zipiert, daß dieser mit den bestehenden Übergangs­ einrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d. h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den Übergangseinrichtungsteilen 22, mühelos kuppeln (Fig. 6).

Die federnden Elemente 3 stellen zusammen mit den Dichtungsmembranen 2 diejenigen Elemente dar, welche die Druckwellendichtheit im Zusammenhang mit den Winkelrahmen 1 und den Wagenkastenenden 20 sicher­ stellen und halten die, aus Stahl oder Aluminium bestehenden, Winkelrahmen 1 schwimmend bzw. kardanisch am Wagenkastenende 20 aufgehängt bzw. ab­ gestützt und positioniert.

Die je aus den drei Brückenelementen 6, 7 und 8 be­ stehende Übergangsbrücke ist klapp- und einschieb­ bar ausgebildet. Sie wird in Betriebsstellung mit dem Winkelrahmen 1 verhängt. Beim Endwagen einer Zugkomposition wird die Übergangsbrücke in die Parkstellung geschoben und aufgeklappt, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist.

Claims (4)

1. An einem Fahrzeugende befestigter Übergangseinrichtungsteil (22), welcher innere und/oder äußere Dichtungsmittel (2, 10) aufweist und mit einem am freien Ende des Übergangseinrichtungsteils (22) angeordneten, beim Kuppeln eines gleichartigen Fahrzeuges die Verbindungs- oder Trennebene festlegenden Winkelrahmen (1) versehen ist, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge mit Mittelkupplung, zwei Seitenpuffern und Brückenelementen (6, 7, 8), dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelrahmen (1) mittels federnder Elemente (3) schwimmend oder kardanisch mit seinem Wagenkastenende (20) verbunden ist, wobei die federnden Elemente (3) den zugeordneten Übergangseinrichtungsteil (22) tragen und den Winkelrahmen (1) an den nach dem Kuppeln gegenüberliegenden Winkelrahmen (1) pressen.

2. Übergangseinrichtungsteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das innere Dichtungsmittel (2) zwischen dem Winkelrahmen (1) und dem Wagenkastenende (20) als eine im Querschnitt U-förmige Dichtungsmembran hutartig angeordnet ist.

3. Übergangseinrichtungsteil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenelement (6, 7, 8) schubladenartig in Wagenlängsrichtung in das Wagenkastenende (20) einschiebbar und aufklappbar ist.

4. Übergangseinrichtungsteil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die stirnseitigen Dichtungsmittel (10) an den freien Enden der Brückenelemente (6) angeordnet sind und daß Drehgelenke (9) vorgesehen sind, um ein erstes Brückenelement (6) gegenüber zwei weiteren Brückenelementen (7, 8) in seiner Horizontalebene drehbar zu gestalten.