DE3430112A1 - An ein fahrzeugende befestigbarer uebergangseinrichtungsteil sowie uebergangseinrichtung mit zwei uebergangseinrichtungsteilen - Google Patents

Description

An ein Fahrzeugende befestigbarer Uebergangseinrichtungsteil sowie Uebergangseinrichtung mit zwei Uebergangseinrichtungsteilen

Die vorliegende Erfindung betrifft einen an ein Fahrzeugende befestigbaren Uebergangseinrichtungsteil sowie eine uebergangseinrichtung mit zwei üebergangseinrichtungsteilen.

Uebergangseinrichtungen, wie sie beispielsweise als Personenübergänga zwischen Schienenfahrzeugen,insbesondere Eisenbahnfahrzeugen,bekannt sind, befriedigen nur ungenügend, da die Benutzer derartiger Uebergangseinrichtungen

^O den Witterungseinflüssen mehr oder weniger stark ausgesetzt sind. Ausserdem treten mit zunehmenden Fahrgeschwindigkeiten die als unangenehm empfundenen Schläge auf, verursacht durch Druckwellen bei sich kreuzenden Zugskompositionen, sowie bei Einfahrten derselben in Tunnel.

Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung eines üebergangseinrichtungsteils, welcher, mit einem gleichen Teil spiegelbildlich gekuppelt, eine praktisch gegen äussere Witterungseinflüsse und Druckwellen dichte Uebergangseinrichtung bildet.

Ein derartiger Uebergangseinrichtungsteil zeichnet sich dadurch aus, dass er innere und/oder äussere Dichtungsmittel aufweist, zwecks Schaffung der Möglichkeit, Personen vor äusseren Einflüssen, insbesondere Druckwellen, zu schützen.

Es ist daher vorteilhaft, wenn die Uebergangseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie druckwellendicht ist.

Diese Bauart gestattet das Einbauen in international normalisierte und typisierte UIC-Stirnwände von Eisenbahnwagen .

Zwecksmässigerweise weist der üebergangseinrichtungsteil zwei in der Trennebene, aufeinander gleitende oder XO rollende Winkelrahmen auf, welche mittels federnder Elemente, schwimmend oder kardanisch mit den beiden Wagenkastenenden verbunden sind.

Dadurch wird diese Uebergangseinrichtung kompatibel mit Wulstübergängen an Eisenbahnwagen, wie diese am rollenden Material bekannt sind.

Eine Möglichkeit, die üebergangsbrücke eines derartigen Uebergangseinrichtungsteils zu gestalten, besteht darin, diese z.B. schubladenartig, in Wagenlängsrichtung in das Wagenkastenende einschiebbar und vorzugsweise aufklappbar vorzusehen, was gestattet, den sog. Bernerraum, in dem sich die Kupplungselemente befinden, zum Kuppeln freizuhalten.

Diese Ausführung gestattet, derartige Uebergangseinrichtungen zu schaffen, die auch bei Kurvenfahrten bis Kurvenradien von R . = 150 m gemäss UIC-Kodex 567 - 2

min

VE, sowie bei S-Bögen mit grossen Kurvenradien druckwellendicht sind. Diese üebergangseinrichtungen erlauben ferner, bei den auftretenden dynamischen Querwegen

druckwellendicht zu bleiben.

Die Erfindung wird anschliessend beispielsweise anhand einer Zeichnung erläutert.

Es zeigen in schematischen Darstellungen:

Fig. 1 die Enden zweier Eisenbahnfahrzeuge mit aufgeklappten Uebergangsbrücken und freistehendem
IQ Bernerraum, in Seitenansicht, gemäss Schnittlinie IV - IV der Figur 3,

Fig. 2 die Darstellung gemäss Fig. 1, mit abgeklappten Uebergangsbrücken,

Fig. 3 eine Ansicht auf die Uebergangseinrichtung von

oben, bei abgehobenem Oberteil der Uebergangseinrichtung ,

Fig. 4 die Wagenkastenenden gemäss Fig. 3, jedoch in um q = 1OOmm guerverschobener Lage,

Fig. 5 die Wagenkastenenden gemäss Fig. 3, jedoch in einer Kurve mit R = 120 m Radius.

Fig. 6 die Wagenkastenenden gemäss Fig. 3, wobei das eine Wagenkastenende mit Wulstübergang ausgerüstet und das andere Wagenkastenende mit der erfindungsgemässen Uebergangseinrichtung versehen ist.

In den Fig. 1-5 sind zwei durch eine Uebergangseinrichtung 21 miteinander verbundene Wagenkastenenden 20 zweier Eisenbahnwagen bzw. Schienenfahrzeuge schematisch dargestellt. Die Uebergangseinrichtung 21 besteht im wesentlichen aus zwei Uebergangseinrichtungsteilen 22, welche im vorliegenden Fall spiegelbildlich gekuppelt sind.

Ein Uebergangseinrichtungsteil 22 weist einen mit dem Wagenkastenende 20 mittels eines federnden Elementes 3 schwimmend befestigten Winkelrahmen 1 auf. Die Aufhängung dieser Winkelrahmen 1 kann auch mittels anderer Elemente kardanisch erfolgen, d.h. über Kugelgelenke, über eigentliche, mittels Gabeln erstellter Kardangelenke u.dgl.

Dieser Winkelrahmen 1 ist über das federnde Element 3 und eine U-förmig ausgebildete Dichtungsmembran.e 2, welche allesamt hutartig die Uebergangsbrücke oben und seitlich abschliessen und im Bereich des Bernerraumes nicht weiter geführt sind, schwimmend oder kardanisch aufgehängt. Das federnde Element 3 und die Dichtungsmembrane 2 sorgen dafür, dass der Winkelrahmen 1 in druckwellendichter Verbindung gehalten wird. Die Winkelrahmen 1 sind, wie in Fig. 3 dargestellt, mit Zentriergliedern 4 versehen, welche bei entsprechender Querverschiebung der sich gegenüberliegenden und aufeinander gleitenden oder rollenden Winkelrahmen 1 diese in ihre normale, ausgerichtete Mittellage drücken. Zum eigentlichen Uebergang gehören ferner Brückenelemente 6, 7 und 8, wobei in Drehgelenken I² gelagerte Träger 11 ermöglichen, die entsprechenden Brückenelemente, wie Fig. 1 zeigt, auf-

,7·

zuklappen und am Wagenende zu befestigen.

Die Träger 11 sind bezüglich des Brückenelementes 8 über das Drehgelenk 12 im Winkelbereich von ca. 90° schwenkbar, während das Brückenelement 8, selbst schubladenförmig ausgebildet, in die entsprechende Ausnehmung des Wagenkastenendes 20 eingeschoben werden kann. Dabei ist zu berücksichtigen, dass infolge Auflaufstosses beim Zusammenkuppeln zweier Wagenkastenenden 20, die schematisch dargestellten Puffer 23 federnd zusammengepresst werden können. In diesem Extremzustand ergibt sich ein Minimal abstand der Wagenkastenenden zueinander, wobei die beiden Winkelrahmen 1 auf minimale Distanz bezüglich ihrer Wagenkastenenden 20 gelangen und das federnde Element 3 entsprechend in Fahrtrichtung zusammengepresst wird.

Im Normalzustand befinden sich die beiden Wagenkastenenden 20 zueinander in einer Mittellage, wie diese beispielsweise der Fig. 3 entspricht, während der umgekehrte Extremzustand bei unsachgemässer Infahrtsetzung des Zuges hervorgerufen werden kann, wobei die beiden Wagenkastenenden 20 zueinander ihren Maximalabstand aufweisen können. In dieser Extremlage wird das federnde Element 3 seine minimale Deformation in Fahrtrichtung aufweisen. Bei all diesen extremen Bewegungsvorgangen ist indessen die druckwellendichte, schwimmende Verbindung der Winkelrahm.en 1 mit den Wagenkastenenden 20 gesichert, indem die Trennflächen der Winkelrahmen 1, wie dargestellt, guerverschiebbar aufeinander gleiten oder rollen können und durch die federnden Elemente 3 entsprechend aufeinander gepresst werden.

Um das Verschieben der Brückenelemente 8 bezüglich der Wagenkastenenden 20 sicher zu gewährleisten, sind spezielle Führungen 13 vorgesehen, die an den Wagenkastenenden 20 befestigt sind.
5

In der benutzbaren Lage der Brückenelemente 6, 7 und 8 sind, wie Fig. 2 zeigt, die freien Enden der Brücken-· elemente 6 über Drehgelenke 9 mit stirnseitigen Dichtungen 10 versehen. Dies stellt sicher, dass die Verbindung der Brückenelemente 6, 7 und 8 praktisch bezüglich des Innern der Uebergangseinrichtung 21 ebenfalls druckwellendicht ist.

Um eine derartige Uebergangseinrichtung 21 komfortabler zu gestalten, ist jeder Uebergangseinrichtungsteil 22 mit Schwenkflügeln 15 ausgerüstet, welche in Lagern 16 schwenkbar sind. Sie werden unter der Kraft von Federelementen 17 derart ständig an die Innenseite des Winkelrahmens 1 gepresst, (Fig 3), dass sie auf diesem iⁿ Längsrichtung aufliegend gleiten oder abrollen können und dessen Querbewegungen aufgrund ihrer Lagerung 16 ebenfalls mühelos und am Winkelrahmen 1 aufliegend, folgen können. Auch die Dichtungsmembrane 2 erlaubt den Relativbewegungen zwischen Winkelrahmen 1 und Wagenkastenenden 20 zu folgen und damit die gewünschte Druckwellendichtheit zwischen diesen beiden Teilen sicherzustellen.

Die beschriebenen Uebergangseinrichtungstexle 22 sind vorzugsweise für die internationalaiHochgesehwindigkeitsstrecken konzipiert, aber auch sonst.UIC-mässig verwendbar, und weisen daher die folgenden vorgeschriebenen charakteristischen Eigenschaften auf:

- r-

Sie sind als gekuppelte üebergangseinrichtung 21 druckwellendicht bei S-Bögen mit grossen Kurvenradien und in Kurven bis Kurvenradien von R . > = 150 m- sowie

min

bei den auftretenden dynamischen Querwegen. Die beschriebenen üebergangseinrichtungsteile 22 lassen sich mit geringfügigen Anpassungen an die gemäss UIC-Kodex 567 - 2 VE ausgeführten, bestehenden UIC-Stirnwandausbildungen einbauen, wobei die Uebergangsbrücke so ausgebildet ist, dass der Bernerraura zum Kuppeln frei- . gehalten wird.

Ferner ist jeder Uebergangseinrichtungsteil 22 so konzipiert, dass dieser mit den bestehenden Uebergangseinrichtungen der Reisezugwagen nach UIC-Kodex 561 VE kompatibel ist, d.h. Fahrzeuge mit Wulstübergängen lassen sich mit Fahrzeugen, ausgerüstet mit den vorbeschriebenen Uebergangseinrichtungsteilen 22, mühelos kuppeln. (Fig. 6)

Die federnden Elemente 3 stellen zusammen mit den Dichtungsmembranen 2 diejenigen Elemente dar, welche die Druckwellendichtheit im Zusammenhang mit den Winkelrahmen 1 und den Wagenkastenenden 20 sicherstellen und halten die, vorzugsweise aus Stahl oder Aluminium bestehenden, Winkelrahmen 1 schwimmend bzw. kardanisch am Wagenkastenende 20 aufgehängt bzw. abgestützt und positioniert.

-X-

Die je aus den drei Brückenelementen 6, 7 und 8 bestehende Uebergangsbrücke ist klapp- und einschiebbar ausgebildet. Sie wird in Betriebsstellung mit dem Winkelrahmen 1 verhängt. Beim Endwagen einer Zugskomposition wird die Uebergangsbrücke in die Parkstellung geschoben und aufgeklappt, wie dies in Fig. 1 beispielsweise dargestellt ist.

- Leerseite

Claims (9)

Patentansprüche;

1. An ein Fahrzeugende befestigbarer Üebergangseinrichtungsteil (22), dadurch gekennzeichnet, dass er innere und/oder äussere Dichtungsmittel (2, 10) aufweist, zwecks Schaffung der Möglichkeit, Personen vor äusseren Einflüssen, insbesondere Druckwellen,zu schützen,

2. Üebergangseinrichtungsteil (22), vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Winkelrahmen (1) und dem Wagenkastenende (20) bezüglich der Wagenlängsachse eine z.B. U-förmige, Dichtungsmembran (2) angeordnet ist.

3. üebergangseinrichtungsteil (22) , vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dieser (22) an die nach UIC normalisierte Stirnwand eines Wagenkastenendes (20) anbaubar ist.

4. üebergangseinrichtungsteil (22), vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Uebergangsbrticke, z.B. schubladenartig (8, 13), in Wagenlängsrichtung in das Wagenkastenende (20) einschiebbar und vorzugsweise aufklappbar ist.

5. üebergangseinrichtungsteil (22), vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (9) vorgesehen sind, um ein erstes Brückenelement (6) gegenüber zwei weiteren Brückenelementen (7, 8) in seiner Horizontalebene drehbar zu gestalten.

6. Üebergangseinrichtungsteil (22), vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenverkleidung dienende, vorzugsweise feder-

belastete seitliche Schwenkflügel (15) vorgesehen sind.

7. Uebergangseinrichtung (21) mit zwei Uebergangseinrichtungsteilen (22) , vorzugsweise mach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie (21) druckwellendicht ist.

8. Im wesentlichen bezüglich einer Mitteltrennebene symmetrische Uebergangseinrichtung (21), vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, gekennzeichnet durch zwei in der Trennebene aufeinander gleitende oder rollende Winkelrahmen (1), welche mittels federnder Elemente (3), schwimmend oder kardanisch mit den beiden Wagenkastenenden (20) verbunden sind.

9. Uebergangseinrichtung (21), vorzugsweise nach mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aufeinander gleitend oder rollend angeordneten Winkelrahmen (1) durch federnde Elemente (3) im wesentlichen druckwellendicht aneinander gepresst sind.