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WO2013182221A1 - Wagenübergang für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Wagenübergang für ein schienenfahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2013182221A1
WO2013182221A1 PCT/EP2012/060489 EP2012060489W WO2013182221A1 WO 2013182221 A1 WO2013182221 A1 WO 2013182221A1 EP 2012060489 W EP2012060489 W EP 2012060489W WO 2013182221 A1 WO2013182221 A1 WO 2013182221A1
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WO
WIPO (PCT)
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rail vehicle
transition
wagon
mounting frame
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2012/060489
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Lipsa
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG Oesterreich filed Critical Siemens AG Oesterreich
Priority to PCT/EP2012/060489 priority Critical patent/WO2013182221A1/de
Publication of WO2013182221A1 publication Critical patent/WO2013182221A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the invention relates to a car transition for a
  • the driver of rail vehicle takes the train from a cab. Usually this is arranged in one end of a locomotive or a railcar. If a train is operated as a so-called Wendeyak, the locomotive is at the rear end of the train and pushes it. In this case, the train driver controls the train from a driver's cab, which is arranged in the frontmost car. At this point arranged cabs can be spatially equipped such as those in locomotives, but also cabs in cars with passenger passages are common.
  • Components are arranged. If a vehicle equipped with a driver's cab provided with Chrashettin, they are placed in front of the cab to protect the driver. A carriage transition, i. However, the required for the transition of people in an adjacent vehicle components must be directly on
  • Vehicle end be arranged. Since equipped with crash elements vehicles, the cab is located relatively further inward than in conventional vehicles, the components of the car transition protrude into the field of view of
  • the invention is therefore based on the object, a
  • Specify wagon transition for a rail vehicle which makes it possible to equip the rail vehicle with a collision-capable, energy-consuming front structure, wherein the field of vision of the driver is not limited at the equipped with the car transition end of the vehicle by the passenger crossing.
  • the task is performed by a wagon crossing for one
  • Advantageous embodiments are the subject
  • a carriage transition is set up for a rail vehicle, which has a
  • Rail vehicle comprises, wherein the carriage transition between a rest position and a use position is movably mounted and includes a bellows for sealing between the mounting frame and the car body of the rail vehicle.
  • the advantage can be achieved to be able to arrange a car transition when not in use in a rest position, on the one hand, the field of view of the driver is not limited by the wagon transition, on the other hand can also achieve an aerodynamically favorable end of the rail vehicle.
  • the wagon transition between a rest position and a use position is movable. In the position of use, the components of the carriage transition assume the position in which a conventional
  • Carriage crossing is arranged. In this way it is ensured that one with a wagon transition according to the invention
  • equipped rail vehicle can be easily coupled with other conventional rail vehicles, with a transition of the passengers is guaranteed.
  • an inventive car transition can take any position, in practical
  • Embodiments one offset in the direction of the car interior and angled position is advantageous.
  • the wagon transition according to the invention comprises a
  • Mounting frame which is the skeleton of the car crossing forms and on which the other components are arranged.
  • the mounting frame is movably connected to the car body or possibly to the base of the rail vehicle. The kinematics of the movement of the
  • Mounting frame is determined by the movable mounting and acting on the mounting frame drive components, which is generally a pivotal movement and a linear
  • Sealing devices arranged to seal against the wagon transition of a coupled rail vehicle.
  • the typically used for this purpose is arranged to seal against the wagon transition of a coupled rail vehicle.
  • Rubber bead seals are used.
  • pressure-tight bellows as a sealing device before.
  • This gap seal (bellows) is on one side with the Car body to connect tightly, on the other side with the mounting frame. In this way, it is ensured that the gap between the car body and the mounting frame in
  • the movement of the mounting frame between the rest and the use position can be done manually, however, it is particularly advantageous to provide this movement with power support.
  • power support In particular, electrical or
  • Fig.l A vehicle front, wagon transition in rest position.
  • Fig.2 Vehicle front, wagon transition in use position.
  • Fig.3 A wagon crossing.
  • Fig.4 A vehicle front with door, wagon crossing in
  • Fig.l shows an example and schematically a vehicle front with a car transition in rest position. It is one
  • This field of view 3 is of the
  • a field of view 3 is shown with a horizontal angle of view of 30 degrees, as is common in the US.
  • the rail vehicle 2 is with a
  • Wagon crossing 1 equipped which is the transition from
  • the car transition 1 in rest position within the contour of the outer skin of the rail vehicle 2 is located.
  • FIG. 2 shows by way of example and schematically a vehicle front with a carriage transition in the use position. It is the embodiment of Fig.l shown, with the car transition 1 is in use position. In this position of use required for the coupling with another rail vehicle components are in that position that are required for this coupling. It is In particular, the position of the sealing device 5, typically a rubber bead seal, essential, since this for a
  • Fig. 3 shows an example and schematically a wagon transition. It is a car transition 1 shown, which a
  • Tread plate 9 includes. The essentially rectangular
  • Mounting frame 4 forms the supporting structure on which the sealing device 5 is mounted. To simplify the illustration, components of the rail vehicle 2 are not shown.
  • the car transition 1 is shown in an oblique view, wherein the right side of the car interior and left side, the coupling point is arranged to another rail vehicle.
  • the mounting frame 4 is connected to a guide 8 in the region of its edge facing the passenger compartment floor. This guide 8 is between the
  • Mounting frame 5 and the structure of the rail vehicle 2 is arranged and allows the mobility of the
  • a combined sliding rotary kinematics is shown in which the mounting frame 4 in the rest position in the direction of
  • the movement of the mounting frame is power assisted, including a drive 7 is provided.
  • This drive 7 moves the Mounting frame 4 between the vertical position in use position and the inclined position in
  • the car transition 1 is equipped with a bellows 6, which is arranged between the mounting frame 4 and the structure of the rail vehicle 2.
  • a tread plate 9 is arranged in the passage area and forms a floor in this area.
  • FIG. 4 shows an example and schematically a vehicle front door with a car transition in rest position. It is shown an embodiment in which the vehicle front of the rail vehicle 2 is equipped with doors 10 which cover the car transition 1 in the rest position and thus effect an aerodynamically advantageous vehicle end.
  • doors 10 cause protection of the components of the car transition 1, since it is protected in the rest position from environmental influences.
  • FIG. 5 shows an example and schematically a vehicle front door with a car transition in use position. It is the embodiment of Figure 4 shown, wherein the doors 10 are shown in the open position.
  • the doors 10 comprise three individual doors, while a lower door is provided, which is designed as a flap and two upper doors, which are designed as sliding sliding doors. In open position, the upper doors cover the
  • the car transition 1 is in the use position, so that the overlap of the frontal vehicle windows through the doors 10 is permitted, since the rail vehicle 2 is not operated at a Switzerlandspitze in this configuration.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Description

Beschreibung
Wagenübergang für ein Schienenfahrzeug
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen Wagenübergang für ein
Schienenfahrzeug, insbesondere für ein
Passagierschienenfahrzeug .
Stand der Technik
Das Fahrpersonal von Schienenfahrzeug führt den Zug von einem Führerstand aus. Gebräuchlicherweise ist dieser in einem Ende einer Lokomotive bzw. einem Triebwagen angeordnet. Wird ein Zug als sogenannter Wendezug betrieben, so befindet sich die Lokomotive am hinteren Ende des Zuges und schiebt diesen. Dabei steuert den Zugführer den Zug von einem Führerstand aus, welcher im vordersten Wagen angeordnet ist. An dieser Stelle angeordnete Führerstände können räumlich wie solche in Lokomotiven ausgestattet sein, jedoch sind auch Führerstände in Wagen mit Passagierdurchgängen gebräuchlich. Diese
Passagierdurchgänge bewirken zwangsläufig eine Reduktion des Führerstandsraums, da der Passagierdurchgang auch in
unbenutzten Zustand diesen Raum beansprucht. Bei solchen Ausführungsformen von Wagen mit Führerstand ist das Sichtfeld des Zugführers stark eingeschränkt, da es unmöglich ist, dieselben Sichtverhältnisse wie bei Lokomotiven zu
gewährleisten. Teilweise ist dabei das Sichtfeld auf bis zu 30Grad eingeschränkt. Moderne Schienenfahrzeuge müssen weiters kollisionstaugliche Eigenschaften aufweisen, welche bei einem Zusammenstoß die auf die Passagiere wirkenden
Verzögerungskräfte reduzieren. Dies erfolgt im Allgemeinen dadurch, dass an der Fahrzeugfront energieabsorbierende
Bauteile (Crashelemente) angeordnet sind. Wird ein mit einem Führerstand ausgestattetes Fahrzeug mit Chrashelementen versehen, so werden diese vor dem Führerstand angeordnet um auch das Fahrpersonal zu schützen. Ein Wagenübergang, d.h. die zum Übergang von Personen in ein benachbartes Fahrzeug erforderlichen Bauteile müssen jedoch unmittelbar am
Fahrzeugende angeordnet sein. Da bei mit Crashelementen ausgestatteten Fahrzeugen der Führerstand relativ weiter innen liegt als bei konventionellen Fahrzeugen, ragen die Bauteile des Wagenübergangs in das Sichtfeld des
Fahrzeugsführers. Dabei kann das minimal erforderliche
Sichtfeld des Fahrzeugführers unterschritten werden.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen
Wagenübergang für ein Schienenfahrzeug anzugeben, welcher es erlaubt, das Schienenfahrzeug mit einer kollisionstauglichen, energieverzehrenden Frontstruktur auszustatten, wobei das Sichtfeld des Fahrzeugsführers an dem mit dem Wagenübergang ausgestatteten Fahrzeugende nicht durch den Passagierübergang eingeschränkt ist.
Die Aufgabe wird durch einen Wagenübergang für ein
Schienenfahrzeug mit einem Führerstandsende mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und einem Schienenfahrzeug nach Anspruch 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand
untergeordneter Ansprüche. Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Wagenübergang für ein Schienenfahrzeug aufgebaut, welcher einen
Montagerahmen und eine Dichtungseinrichtung zur Abdichtung des Wagenübergangs zu einem gekoppelten weiteren
Schienenfahrzeug umfasst, wobei der Wagenübergang zwischen eine Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar gelagert ist und einen Faltenbalg zur Abdichtung zwischen dem Montagerahmen und dem Wagenkasten des Schienenfahrzeugs umfasst.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, einen Wagenübergang bei Nichtgebrauch in einer Ruheposition anordnen zu können, wobei einerseits das Sichtfeld des Fahrzeugführers nicht durch den Wagenübergang eingeschränkt ist, andererseits sich auch ein aerodynamisch günstiges Stirnende des Schienenfahrzeugs erzielen läßt. Erfindungsgemäß ist der Wagenübergang zwischen einer Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar. In der Gebrauchsposition nehmen die Bauteile des Wagenübergangs jene Lage an, in welcher auch ein konventioneller
Wagenübergang angeordnet ist. Solcherart ist sichergestellt, dass ein mit einem erfindungsgemäßen Wagenübergang
ausgestattetes Schienenfahrzeug problemlos mit weiteren, konventionellen Schienenfahrzeugen gekoppelt werden kann, wobei ein Übergang der Passagiere gewährleistet ist.
In Ruheposition kann ein erfindungsgemäßer Wagenübergang eine beliebige Lage einnehmen, wobei in praktischen
Ausführungsformen eine in Richtung des Wageninneren versetzte und abgewinkelte Lage vorteilhaft ist.
Der erfindungsgemäße Wagenübergang umfasst einen
Montagerahmen, welcher das Grundgerüst des Wagenübergangs bildet und an welchem die weiteren Bauteile angeordnet sind. Der Montagerahmen ist beweglich mit dem Wagenkasten oder gegebenenfalls mit dem Untergestell des Schienenfahrzeugs verbunden. Die Kinematik des Bewegungsablaufs des
Montagerahmens ist durch die bewegliche Lagerung und die auf den Montagerahmen wirkenden Antriebsbauteile bestimmt, wobei im Allgemeinen eine Schwenkbewegung und eine lineare
Verschiebung des Montagerahmens relativ zum Wagenkasten erforderlich sind.
An dem Montagerahmen sind die gebräuchlichen
Dichtungseinrichtungen zur Abdichtung gegen den Wagenübergang eines gekoppelten Schienenfahrzeugs angeordnet. Dazu können insbesondere die typischerweise dafür eingesetzten
Gummiwulstdichtungen eingesetzt werden.
Eine weitere Ausführungsform sieht den Einsatz eines
druckdichten Faltenbalgs als Dichtungseinrichtung vor.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, auch ein
Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Wagenübergang ausstatten zu können, da bei
Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen Gummiwulstdichtungen nicht mehr ausreichend sind und typischerweise druckdichte
Faltenbälge eingesetzt werden. Aufgrund der Beweglichkeit des Montagerahmens und dadurch des gesamten Wagenübergangs gegenüber dem Wagenkasten ist eine Abdichtung des Spalts zwischen dem Wagenkasten und dem
Montagerahmen erforderlich. Da dieser Spalt während der
Bewegung des Montagerahmens unterschiedliche Ausmaße annimmt, ist eine flexible Abdichtung erforderlich. Insbesondere sind dafür Faltenbälge vorteilhaft, da sie die großen zu
überbrückenden Abstände zuverlässig abzudichten vermögen. Diese Spaltabdichtung (Faltenbalg) ist an einer Seite mit dem Wagenkasten dicht zu verbinden, an der anderen Seite mit dem Montagerahmen. Solcherart ist sichergestellt, dass der Spalt zwischen dem Wagenkasten und dem Montagerahmen in
Ruheposition, in Gebrauchsposition und in jeder
Zwischenposition jeweils optimal abgedichtet ist.
Die Bewegung des Montagerahmens zwischen der Ruhe- und der Gebrauchsposition kann manuell erfolgen, allerdings ist es besonders vorteilhaft, diese Bewegung kraftunterstützt vorzusehen. Dabei sind insbesondere elektrische oder
pneumatische Antriebe vorteilhaft, es sind jedoch auch hydraulische Antriebe möglich.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Eine Fahrzeugfront, Wagenübergang in Ruheposition. Fig.2 Fahrzeugfront, Wagenübergang in Gebrauchsposition. Fig.3 Einen Wagenübergang.
Fig.4 Eine Fahrzeugfront mit Tür, Wagenübergang in
Ruheposition .
Fig.5 Fahrzeugfront mit Tür, Wagenübergang in
Gebrauchsposition .
Ausführung der Erfindung Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit einem Wagenübergang in Ruheposition. Es ist eine
Stirnseite eines Schienenfahrzeugs 2 dargestellt, welches als Triebfahrzeug ausgebildet ist. Dazu ist ein
Fahrzeugführerstand vorgesehen, welcher hinter einem Fenster in der Fahrzeugfront angeordnet ist. Diesem Fahrzeugführer ist von seinem Sitzplatz aus ein bestimmtes Sichtfeld 3 zu garantieren. Dieses Sichtfeld 3 wird von den
Zulassungsvorschriften für Schienenfahrzeuge jedes Staates bestimmt. In Fig.l ist beispielhaft ein Sichtfeld 3 mit einem horizontalen Sichtwinkel von 30 Grad gezeigt, wie es in den USA üblich ist. Das Schienenfahrzeug 2 ist mit einem
Wagenübergang 1 ausgestattet, welcher den Übergang von
Personen in ein weiteres, gekoppeltes Schienenfahrzeug ermöglicht. Der Wagenübergang 1 ist in Ruheposition
dargestellt. In dieser Ruheposition ist der Wagenübergang 1 nicht benutzbar. Diese Ruheposition dient der Verwendung des Schienenfahrzeugs 2 als Steuerfahrzeug an einer Zugspitze, in welcher der Fahrzeugführerstand besetzt ist. In dieser
Betriebsart ist. Dabei ist der Wagenübergang 1 aus dem
Sichtfeld 3 des Fahrzeugführers geschwenkt, sodass dieses Sichtfeld 3 unbeeinträchtigt ist. In gezeigtem
Ausführungsbeispiel ist der Wagenübergang 1 in Ruheposition innerhalb der Kontur der Außenhaut des Schienenfahrzeugs 2 befindlich.
Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit einem Wagenübergang in Gebrauchsposition. Es ist das Ausführungsbeispiel aus Fig.l dargestellt, wobei sich der Wagenübergang 1 in Gebrauchsposition befindet. In dieser Gebrauchsposition liegen die für die Kopplung mit einem weiteren Schienenfahrzeug erforderlichen Bauteile in jener Lage, die für diese Kopplung erforderlich sind. Dabei ist insbesondere Lage der Dichtungseinrichtung 5, typischerweise eine Gummiwulstdichtung, wesentlich, da diese für eine
Abdichtung der Übergangsbereichs gegen Umwelteinflüsse sorgt. In Gebrauchsposition kollidieren die Bauteile des
Wagenübergangs 1 mit dem Sichtfeld 3 des Fahrzeugführers, war bei Gebrauch des Wagenübergangs allerdings unerheblich ist, da der Fahrzeugführerstand nicht besetzt ist da das Fahrzeug dabei nicht an einer Zugspitze eingesetzt wird. Fig .3 zeigt beispielhaft und schematisch einen Wagenübergang. Es ist ein Wagenübergang 1 dargestellt, welcher einen
Montagerahmen 4, eine Dichtungseinrichtung 5, einen
Faltenbalg 6, eine Führung 8, einen Antrieb 7 und eine
Trittplatte 9 umfasst. Der im Wesentlichen rechteckige
Montagerahmen 4 bildet die tragende Struktur, an welcher die Dichtungseinrichtung 5 montiert ist. Zur Vereinfachung der Darstellung sind Bauteile des Schienenfahrzeugs 2 nicht dargestellt. Der Wagenübergang 1 ist in eine Schrägansicht gezeigt, wobei rechtsseitig das Wageninnere und linksseitig die Kopplungsstelle zu einem weiteren Schienenfahrzeug angeordnet ist. Dabei ist der Montagerahmen 4 im Bereich seiner dem Passagierraumboden zugewandten Kante mit einer Führung 8 verbunden. Diese Führung 8 ist zwischen dem
Montagrahmen 5 und der Struktur des Schienenfahrzeugs 2 angeordnet und ermöglicht die Beweglichkeit des
Montagerahmens 4 in Relation zur Fahrzeugstruktur. In
Abhängigkeit von der erforderlichen Kinematik ist die Führung 8 zu gestalten. In gezeigtem Ausführungsbeispiel ist eine kombinierte Schiebe-Dreh Kinematik dargestellt, bei welcher der Montagerahmen 4 in Ruheposition in Richtung des
Wageninneren geschoben und dabei schräg gestellt ist. Die Bewegung des Montagerahmens erfolgt kraftunterstützt, wozu ein Antrieb 7 vorgesehen ist. Dieser Antrieb 7 bewegt den Montagerahmen 4 zwischen der senkrechten Lage in Gebrauchsposition und der schräg gestellten Lage in
Ruheposition. Ein weiterer Antrieb, in Fig.3 nicht gezeigt bewirkt das lineare Verschieben des Montagerahmens. Der Wagenübergang 1 ist mit einem Faltenbalg 6 ausgestattet, welcher zwischen dem Montagerahmen 4 und der Struktur des Schienenfahrzeugs 2 angeordnet ist. Eine Trittplatte 9 ist im Durchgangsbereich angeordnet und bildet einen Fußboden in diesem Bereich.
Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit Tür mit einem Wagenübergang in Ruheposition. Es ist ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei welchem die Fahrzeugfront des Schienenfahrzeugs 2 mit Türen 10 ausgestattet ist, welche den Wagenübergang 1 in Ruheposition abdecken und solcherart ein aerodynamisch vorteilhaftes Fahrzeugende bewirken.
Weiters bewirken die Türen 10 eine Schonung der Bauteile des Wagenübergangs 1, da dieser in Ruhelage vor Umwelteinflüssen geschützt ist.
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch eine Fahrzeugfront mit Tür mit einem Wagenübergang in Gebrauchsposition. Es ist das Ausführungsbeispiel aus Fig.4 dargestellt, wobei die Türen 10 in geöffneter Position gezeigt sind. Die Türen 10 umfassen drei einzelne Türen, dabei ist eine untere Tür vorgesehen, welche als Klappe ausgeführt ist und zwei obere Türen, welche als Schwenkschiebetüren ausgeführt sind. In geöffneter Position überdecken die oberen Türen die
stirnseitigen Fahrzeugfenster. Der Wagenübergang 1 befindet sich in Gebrauchsposition, sodass die Überdeckung der stirnseitigen Fahrzeugfenster durch die Türen 10 zulässig ist, da das Schienenfahrzeug 2 in dieser Konfiguration nicht an einer Zugspitze betrieben wird. Liste der Bezeichnungen
1 Wagenübergang
2 Schienenfahrzeug
3 Sichtfeld
4 Montagerahmen
5 Dichtungseinrichtung
6 Faltenbalg
7 Antrieb
8 Führung
9 Trittplatte

Claims

Patentansprüche
1. Wagenübergang (1) für ein Schienenfahrzeug (2),
umfassend einen Montagerahmen (4) und eine
Dichtungseinrichtung (5) zur Abdichtung des
Wagenübergangs (1) zu einem gekoppelten weiteren
Schienenfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenübergang (1) zwischen eine Ruheposition und einer Gebrauchsposition bewegbar gelagert ist und einen
Faltenbalg (6) zur Abdichtung zwischen dem
Montagerahmen (4) und dem Wagenkasten des
Schienenfahrzeugs (2) umfasst.
2. Wagenübergang (1) für ein Schienenfahrzeug (2) nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Dichtungseinrichtung (5) als Übergangswulst ausgebildet ist .
3. Wagenübergang (1) für ein Schienenfahrzeug (2) nach
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Dichtungseinrichtung (5) als druckdichter Faltenbalg ausgebildet ist.
4. Wagenübergang (1) für ein Schienenfahrzeug (2) nach
einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des Wagenübergangs (1) zwischen der Ruheposition und der Gebrauchsposition kraftunterstützt erfolgt .
5. Schienenfahrzeug (2), dadurch gekennzeichnet, dass das
Schienenfahrzeug (2) mit einem Wagenübergang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 ausgestattet ist. Schienenfahrzeug (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Schienenfahrzeug (2) Führerstandsende umfasst.
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