DE19740394C2 - Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere von Straßenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Die bekannten Wagen für den kombinierten Ladeverkehr haben extrem kleine Räder unter der Ladefläche, die hohen dynami­ schen Beanspruchungen und hohem Verschleiß ausgesetzt sind.

Aus der gattungsgemäßen DE 42 36 161 A1 ist ein Tragwagen für den kombinierten Ladeverkehr bekannt, der mit normalen Güterwa­ gendrehgestellen ausgerüstet ist und in seinem mittleren Teil mehrere absenkbare miteinander verbundene Teilladeflächen besitzt. Dieser Tragwagen kann aus Gründen des zulässigen Fahr­ zeugumgrenzungsprofils nur einen Lastkraftwagen oder einen Anhänger oder im günstigsten Fall einen Sattelschlepper beför­ dern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr zu schaffen, der durch die besondere Ausbildung der Stirnseiten des die Lasten (Lastwa­ gen, Container) aufnehmenden Mittelteils und seiner Verbindun­ gen zu den Traggestellen und durch die besondere Ausbildung und gegenseitige Zuordnung/Anordnung der vertikalen Abstützung und der horizontalen Anlenkung des Gelenkwagens es ermöglicht, daß alle nach ihren Abmessungen und ihrer Masse zulässigen Kraftfahrzeuge befördert werden können. Die Fahrwerke dieses Wagens sollen einen geringen Verschleiß aufweisen, d. h., lange Wartungszyklen und eine lange Lebensdauer besitzen.

Diese Aufgabe wird durch einen Gelenkwagen mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung für den besonde­ ren Anwendungsfall bei Fahrt im engen Tunnel, der nur ein kleines oberes Umgrenzungsprofil zuläßt und dessen unteres Profil sich mit vertretbarem Aufwand erweitern läßt, ist in dem Unteranspruch angegeben.

Der erfindungsgemäß aufgebaute Gelenkwagen ist in horizontaler Ebene verdrehbar und in vertikaler Ebene biegesteif ausgebil­ det. Die horizontalen Ausdrehungen und die vertikalen Abstütz­ punkte auf den Drehgestellen sind so gewählt, daß im kraftge­ kuppelten Zustand bei dem Gelenkwagen auf dessen abgesenkter Ladefläche eine ausreichende Fahrzeugumgrenzung vorhanden ist. Für Gelenkwagen des besonderen Anwendungsfalles ist dieser in seinem mittleren unteren Wagenteil absenkbar. Die Absenkung wird bei Fahrt mit normalen Umgrenzungsprofil rückgängig ge­ macht.

Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen in zwei Ausführungs­ beispielen dargestellt, dabei zeigen:

Fig. 1: die Seitenansicht eines Gelenkwagens mit einem Straßen­ fahrzeug in der Beladungstellung,

Fig. 2: die Draufsicht eines gekuppelten Gelenkwagens im über­ trieben dargestellten Gleisbogen,

Fig. 3: die Seitenansicht einer Variante des Gelenkwagens mit der linken Hälfte in normaler Zugfahrstellung und mit der rechten Hälfte in abgesenkter Stellung,

Fig. 4: die Seitenansicht einer weiteren Variante eines Teil­ stückes des Gelenkwagens in der Beladestellung,

Fig. 5: den Schnitt X-X nach Fig. 2.

Nach Fig. 1 zeigt einen Gelenkwagen 1, der aus einer Zwischen­ brücke 6 und aus einem linken und rechten Teil eines Zwischen­ wagens 4 besteht. Die Zwischenbrücke 6 ist für die Aufnahme der zu transportierenden Lasten vorgesehen. In dem gezeigten Beispiel ist es ein Lastwagen 9. Die Zwischenwagen 4 bestehen aus zwei Teilen, die mit einem vertikal beweglichen Gelenk 2 verbunden sind und horizontal eine biegesteife Einheit bilden. Der Zwischenwagen 4 stützt sich in Abstützpunkten A auf Drehge­ stellen/Fahrwerken 3 ab. Es ist denkbar, daß der Zwischenwagen 4 selbst ein Fahrwerk ist und gleiche Aufgaben übernehmen kann. Die Zwischenbrücke 6 ist mit dem Zwischenwagen 4 über eine Bogenführung 5 angelenkt, so daß der Zwischenwagen 4 und die Zwischenbrücke 6 gegeneinander in der Horizontalen verdreh­ bar sind. In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 ist diese bekannte Bogenführung als Wälzlager-Bogenführung ausgeführt. Wälzlager 12 sind zwischen Zwischenwagen 4 und Zwischenbrücke 6 angeordnet und werden in bekannter Weise geführt und gehal­ ten, wobei Schub- und Druckkräfte von der Zwischenbrücke 6 zum Zwischenwagen 4 und umgekehrt übertragen werden können. Die dargestellte Bogenführung 5 als Wälzlager-Bogenführung kann auch als ein bekanntes Kettengetriebe ausgebildet sein. Mit diesen Bogenführungen 5 kann die Zwischenbrücke 6 zum Gleisbo­ gen in die für die Einschränkungsberechnungen geforderte Stel­ lung gebracht werden. Das wird durch die konstruktive Ausle­ gung der Bauteile, die die fiktiven Ausdrehpunkte B bestimmen, erreicht. Z. B. durch Veränderung der Krümmung der Bogenführung 5 selbst. Auch kann der äußerste Punkt der Bogenführung 5 auf der Längsachse auf dem Zwischenwagen 4 verschoben werden. Die Zwischenbrücke 6 schließt die für alle Straßenfahrzeuge geeig­ nete Ladefläche 7, die im Aufbruch der Fig. 1 sichtbar gemacht ist, ein. Die Steifheit des Gelenkwagens 1 über seine gesamte Länge wird jeweils zwischen Gelenk 2 auf der einen und Gelenk 2 auf der anderen Seite bewirkt. Der gesamte Gelenkwagenver­ band kann demnach nur jeweils in den Gelenken 2 in der Vertika­ len abknicken. Die Ladefläche 7 ist mit bekannten Einrichtun­ gen, die in der Zeichnung nicht näher dargestellt sind, höhen­ verstellbar ausgebildet. Z. B. mittels Luftkissentechnik. Aus Fig. 2 ist die Wirkung der fiktiven Ausdrehpunkte B und die sich daraus ergebende Position der theoretischen Führungs­ punkte, der Schnittpunkte E mit der Gleisbogen-Mittenachse C zur Erzielung einer langen Ladefläche erkennbar. Die Drauf­ sicht zeigt den Gelenkwagen 1 in einem übertrieben eng darge­ stellten Bogen mit einer Gleisbogenmittenachse C. Die Zwischen­ wagen 4 sind über die Gelenke 2 gekuppelt. Die zwei Teile der Zwischenwagen 4 mit ihrer gemeinsamen Längsachse F bilden eine Sekante der Gleisbogenmittenachse C. Der Schnittpunkt ist der Abstützpunkt A auf der Drehpfanne des Drehgestelles/Fahrwerkes 3. Durch die Bogenführung 5, welche den Zwischenwagen 4 verti­ kal biegesteif mit der Zwischenbrücke 6 verbindet, wird ein fiktiver Ausdrehpunkt B bestimmt. Dieser ist der Schnittpunkt der beiden Sekanten, die gleichzeitig eine Zwischenwagen-Längsachse F und eine Ladeflächen-Längsachse D darstellen. Der Abstand eines Schnittpunktes E auf der Gleisbo­ gen-Mitteachse C bestimmt die Profileinschränkung im Bereich der Ladefläche 7.

Die Fig. 3 zeigt eine spezielle Variante eines Gelenkwagens 1 in der Seitenansicht. Diese Variante ist für den Ladeverkehr im engen Tunnelprofil geeignet. Dort ist ein großer Aufwand bei der Vergrößerung des oberen Teils des Tunnel-Lichtraumes erforderlich, jedoch ein geringerer bei der Erweiterung unten. Aus diesem Grund wird bei dieser Variante des Gelenkwagens 1 beim Durchfahren enger Tunnel, im unteren erweiterten Tunnel-Lichtraumprofil, der mittlere Teil des Gelenkwagens 1, die Zwischenbrücke 6, abgesenkt. Auf den übrigen Strecken, für die das große Fahrzeugumgrenzungsprofil gültig ist, wird die Absenkung wieder rückgängig gemacht. Die linke Seite der Fig. 3 zeigt diesen Normalzustand. Der Gelenkwagen 1 mit dem Gelenk 2 und dem Drehgestell/Fahrwerk 3 ist mit dem Zwischenwagen 4 durch Bogenführung 5 mit der Zwischenbrücke 6 genau wie bei der Grundvariante verbunden. Die Zwischenbrücke 6 ist jedoch nahe der beiden Enden geteilt und mit einem Stirnteil 11 versehen und mittels arretierbarer Hebelmechanismen, in dem gezeigten Beispiel Gelenkgetriebe 8, miteinander biegesteif verbunden und mittels Antrieben 10 anheb- bzw. absenkbar ausge­ bildet. Hierfür können auch bekannte Führungs- und Verbindungs­ elemente Anwendung finden. Die rechte Seite der Fig. 3 zeigt die abgesenkte Zwischenbrücke 6 für eine Fahrt im engen Tun­ nel, was durch das Herabschwenken der arretierbaren Gelenkge­ triebe 8 mittels Antrieben 10 erreicht wird.

Die Fig. 4 zeigt in Erweiterung der Variante nach Fig. 3 ein Teilstück des Gelenkwagens 1 in der Beladestellung. Entspre­ chend der Ausgangsvariante nach Fig. 1 sind die Gelenke 2, die Drehgestelle/Fahrwerke 3, die Zwischenwagen 4 und die Bogenfüh­ rung 5 angeordnet. Gegenüber Fig. 3 ist die Teilung der Zwi­ schenbrücke 6 und die arretierbaren Gelenkgetriebe 8 derart mo­ difiziert, daß sich die Zwischenbrücke 6 bis zur Beladestel­ lung anheben läßt. Infolgedessen kann die Ladefläche 7 mit der Zwischenbrücke 6 fest verbunden werden.

Claims (4)

1. Gelenkwagen für den kombinierten Ladeverkehr, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bei dem Teile der Verkehrsfläche als Ladefläche über Hubmechanismen vertikal beweglich und Teile der Stirnseiten auf einem Drehgestell oder Fahrwerk horizontal beweglich gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Ge­ lenkwagen (1) in einem Zugverband mit vertikal beweglichen Gelenken (2) verbunden ist, die die zwei benachbarten Teile eines Zwischenwagens (4) des Gelenkwagens (1) verbinden, daß der Gelenkwagen (1) in den Gelenken (2) in vertikaler Ebene ab­ knickbar ist und die Zwischenwagen (4) mit verbundener Zwi­ schenbrücke (6) über Bogenführungen (S) horizontal verdrehbar angelenkt sind und somit der Gelenkwagen (1) von einem zum anderen Gelenk (2) vertikal eine biegesteife Platte bildet, wobei der Abstand der fiktiven Ausdrehpunkte (B) der Bogenfüh­ rung (5) geringer als der Abstand der Aufstützpunkte (A) des Gelenkwagens (1) auf dem Drehgestell oder Fahrwerk (3) ist und die Bogenführung (5) derart gekrümmt ausgebildet ist, daß der Krümmungsmittelpunkt den fiktiven Ausdrehpunkt (B) bildet.

2. Gelenkwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenbrücke (6) nahe ihren Enden jeweils mit einem Stirnteil (11) des Zwischenwagens (4) über Hubmechanismen als arretierbare Gelenkgetriebe (8) und mittels Antrieben (10) ver­ bunden und somit die Zwischenbrücke (6) absenkbar und/oder an­ hebbar ausgebildet ist.

3. Gelenkwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladefläche (7) in der Wanne der Zwischenbrücke (6) mit bekannten Hubmechanismen zum Be- und Entladen ausgerüstet ist.

4. Gelenkwagen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke (2) in Längsrichtung mit bekannten Einrichtun­ gen gefedert angeordnet sind.