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Die Erfindung bezieht sich auf eine übergangsbrücke an den Stirnwänden
zweier miteinander zu kuppelnder Schienenfahrzeuge, bestehend aus zwei gleichen
Brückenhälften, von denen je eine zum Ende eines Wagens gehört und deren wagenseitiges
Ende über waagerecht verlaufende Zapfen oder Bolzen schwenkbar an der betreffenden
Wagenplattform gelagert ist, wobei diese Zapfen oder Bolzen in vertikalen Langlöchern
einer Lagerung der Wagenplattform geführt sind sowie das zum anderen Fahrzeug weisende
Ende der einen Brückenhälfte mittels eines Überwurfhakenverschlusses mit dem Gegenstück
der anderen Brückenhälfte kuppelbar ist und jede Brückenhälfte aus mindestens drei
quer verlaufenden Brückenblechen besteht, die von paarweise und symmetrisch zur
Fahrzeuglängsmittellinie angeordneten Lenkern geführt sind, von denen jeweils der
eine Lenker mit seinem einen Ende am äußeren Brückenblech und mit seinem anderen
Ende am mittleren Brückenblech gelenkig angeschlossen ist und jeweils der andere,
unterhalb des ersten verlaufende Lenker mit seinem einen Ende am äußeren Brückenblech
gelenkig angeschlossen und mit seinem anderen, ein Langloch aufweisenden Ende in
einer um einen am inneren Brückenblech festen Zapfen drehbar gelagerten Gleitstütze
verschiebbar geführt ist, nach Patent 1248 087.
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Die Übergangsbrücke gemäß dem Hauptpatent besteht aus zwei miteinander
zu kuppelnden Brückenhälften, von denen jede von drei Brückenblechen gebildet wird.
Die Brückenbleche sind im gekuppelten Zustand der Übergangsbrücke längs und quer
verschiebbar zueinander angeordnet und die Brückenhälften selbst mittels überwurfhakenverschlüssen,
deren überwurfhaken über Federstäbe einrasten, miteinander verbindbar. Jede Brückenhälfte
ist an der ihr zugeordneten Stirnwand des jeweiligen Wagenkastens klappbar angeordnet
und im ausgeklappten Zustand auf einem unterhalb der Brückenhälfte angebrachten,
mit der Plattform des Wagens fest verbundenen Arm abgestützt. Die überwurfhaken
und die Federstäbe sind an den im gekuppelten Zustand der Brückenhälften aneinanderstoßenden
Brückenblechen derart angeordnet, daß jeweils ein überwurfhaken und ein Federstab
am einen Brückenblech, der andere überwurfhaken mit dem anderen Federstab dagegen
am anderen Brückenblech vorgesehen sind. Die überwurfhaken werden nach vorherigem
Kuppeln der Wagen und Herunterklappen der zu verbindenden Brückenhälften durch Schwenken
über die Federstäbe eingerastet und dort durch den Druck der Federstäbe gehalten.
Das Entkuppeln der Brückenhälften wird beim Gegenstand des Hauptpatentes an jeder
Brükkenseite einzeln von Hand vorgenommen, was für einen schnellen Entkupplungsvorgang
der Wagen, insbesondere im Fährbetrieb sich vielfach zeitraubend auswirkt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Übergangsbrücke gemäß
dem Hauptpatent dahingehend weiterzubilden, daß das Entkuppeln der Brückenhälften
wesentlich vereinfacht wird und schneller erfolgen kann.
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Diese Aufgabe wird bei der Übergangsbrücke der eingangs genannten
Art .erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jede Brückenhälfte an dem mit der anderen
Brückenhälfte zu kuppelnden Ende je eine quer verlaufende elastische Leiste und
symmetrisch beiderseits der Fahrzeuglängsmittellinie Teile je eines an sich bekannten
Schlosses, bestehend aus einem federbelasteten Haken, einem Führungsbolzen sowie
einer Führungshülse mit Raste aufweist, wobei der Haken mit dem Führungsbolzen auf
der einen Seite und die Führungshülse mit der Raste jedes Schlosses auf der anderen
Seite der jeweiligen Brückenhälfte derart angeordnet sind, daß sich zum Kuppeln
der Brückenhälften gleiche Schloßteile diametral gegenüberliegen, und daß ferner
jeder der gleichsinnig schwenkbaren Haken an seinem Schwenkpunkt einen Zapfen für
einen Schlüssel aufweist.
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Durch diese Maßnahmen kann das Entkuppeln der Brückenhälften beim
Entkuppeln der Wagen insofern einfach ausgeführt werden, als mittels der Schlüssel
vom Wageninnern aus durch geringes Verschwenken der Haken die Schlösser freigegeben
werden können. Für das Kuppeln der Brückenhälften kann bei schräg zueinander stehenden
Wagen von Fall zu Fall die Notwendigkeit eines manuellen Eingriffes notwendig sein,
dies aber nur bei extremer Schrägstellung, da in den übrigen Fällen die Brückenhälften
zueinander selbst arretiert sind. Die erfindungsgemäße Kuppelart ist insbesondere
für Triebwagen mit Mittelpufferkupplung geeignet, da das Kuppeln und Entkuppeln
der miteinander verbindbaren Brückenhälften hier von einer einzigen Person, beispielsweise
dem Zugführer, überwacht bzw, vorgenommen werden kann. Ein weiterer Vorteil der
Erfindung besteht darin, daß durch die besondere Anordnung der Schloßteile die gekuppelten
Brückenhälften derart festgehalten werden; daß Spalte zwischen den aneinander anstoßenden
Brückenblechen der miteinander gekuppelten Brückenhälften, selbst beim Durchfahren
enger Krümmungsradien, nicht auftreten können.
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Um die Rolladen eines Schrankes verschließen zu können, ist es bekannt,
jedem Rolladen ein Schloß zuzuordnen und dieses Schloß an einer Mittelleiste eines
unteren und eines oberen Rolladens anzubringen. Jedes Schloß besteht hierbei aus
einem federbelasteten Haken und einem Führungsbolzen, die beide an der Mittelleiste
angebracht sind, und je einer Führungshülse für den Bolzen und einer Raste für den
Haken, die an den Rolladen selbst vorgesehen sind. Die Schlösser sind von der Mitte
der Mittelleiste aus gegensinnig nach oben und unten gerichtet, wobei deren Haken
um Bolzen an der Mittelleiste schwenkbar gelagert sind (deutsches Gebrauchsmuster
1646 992).
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt F i g. 1 die Draufsicht auf die miteinander verbundenen Brückenbleche
der miteinander gekuppelten Brückenhälften der Übergangsbrücke, F i g. 2 den Schnitt
nach Linie II-II in F i g. 1 und F i g. 3 die vergrößerte Draufsicht auf die die
Brückenhälften miteinander verbindenden Schlösser.
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Die Übergangsbrücke besteht, wie dies bereits Gegenstand des Hauptpatents
ist, aus zwei vollständig gleichen Brückenhälften A 1 und A 2, von denen
die eine Hälfte an der einen Stirnwand des einen Wagens und die andere Hälfte an
der anderen Stirnwand des anderen Wagens klappbar angeordnet sind. Jede Brückenhälfte
A 1 und A 2 wird von drei Brückenblechen 6, 7 und 8 gebildet, die
längs und quer verschiebbar über Lenker 9 und 10 miteinander verbunden sind. Die
Brückenbleche 6 bis 8 bzw. jede Brückenhälfte A 1 und A 2 ist im ausgeklappten
Zustand auf einem die Brückenhälfte A 1 bzw. A 2 tra-
"enden,
mit der Plattform des jeweiligen Wagens fest verbundenen Arm 17 über eine Stütze
16 abgestützt. An dem der Stirnwand abgekehrten Ende jeder Brückenhälfte
A 1 und A 2 sind die die zu kuppelnden Brückenhälften A 1 und A 2
miteinander formschlüssig verbindenden Schlösser 40 angebracht, die aus einem federbelasteten
Haken 43 und einem Führungsbolzen 44 einerseits und einer Führungshülse
41
mit einer Raste 42 andererseits bestehen. Das. kuppelseitige Ende des Brückenbleches
8 jeder Brückenhälfte A 1 und A 2 trägt ein symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittellinie
sich diametral gegenüberliegendes, aus Führungshülse 41 und Raste 42 bestehendes
Schloßteil. Dieses ist derart unter jedem Brückenblech 8 befestigt, daß der Haken
43 und der Führungsbolzen 44 des in entsprechender Weise angeordneten anderen Schloßteils
beim Kuppeln mit der ihnen direkt gegenüberliegenden Raste 42 bzw. Führungshülse
41 unter Überbrückung zweier an den kuppelseitigen Enden der Brückenbleche 8 angeordneter
elastischer Leisten, z. B. Gummiwülsten 45, in Eingriff gelangen.
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Um die Haken 43, insbesondere während des Kuppelvorganges - der Brückenhälften
A 1 und A 2,
senkrecht zum Schloß 40 zu führen und somit das genaue
Einfahren des Hakens 43 in die ihm gegenüberliegende Raste 42 zu gewährleisten,
ist am Schloß 40 eine Feder 46 vorgesehen, durch die der Haken 43 senkrecht zum
Schloß 40 ausgerichtet wird. Beide Haken 43 sind gleichsinnig schwenkbar im Schloß
40 gelagert und an ihrem Schwenkpunkt mit einem Zapfen 47 versehen, der eine Rundung
48 und einen Anschlag 49 für einen auf den Zapfen 47 aufsteckbaren Schlüssel 50
aufweist. Um den Schlüssel 50 auf den Zapfen 47 stecken zu können, ist im Brückenblech
8 ein Loch über dem Zapfen 47 vorgesehen. Zum Entkuppeln der Übergangsbrücke werden
die Schlüssel 50 auf die Zapfen 47 gesteckt und die Hebel 51 (F i g. 1) der Schlüssel
50 gemeinsam auf sich zu bewegt. Durch das Zusammenziehen der Schlüssel 50 werden
die Haken 43 gleichsinnig um ihre Schwenkpunkte geschwenkt und die Rastflächen 52
der Haken 43 von den Rasten 42 abgehoben. Beim Abheben der Haken 43 von den Rasten
42 werden die Brückenbleche 8 durch die während des gekuppelten Zustandes vorgespannten
Gummiwülste 45 etwas zurückgedrängt, wodurch ein erneutes unerwünschtes Wiedereinkuppeln
der Schlösser 40 verhindert wird. Nach Entkuppeln der Wagen werden die Brückenhälften
A 1 und A 2 hochgeklappt und je nach deren Anbringung an den Stirnseiten
der Wagen an den Stirnwänden befestigt oder in Wannen unterhalb der Plattform entsprechend
dem Hauptpatent eingelegt. Das Zusammenkuppeln der Brückenhälften A 1 und A 2 erfolgt
nach deren vorherigem Herunter- bzw. Herausklappen und Gegeneinanderschieben beim
Kuppelstoß -der Wagen selbsttätig. Für das Gegeneinanderschieben der Brückenhälften
A 1 und A 2
sind die Brückenbleche 7 an ihren schmalen Seiten mit Griffmuscheln
53 versehen, durch die die Handhabung insbesondere nach dem Entkuppeln der Wagen
erleichtert wird.