DE29923692U1

DE29923692U1 - Rollbrett

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Publication number: DE29923692U1
Application number: DE29923692U
Authority: DE
Original assignee: Micro Mobility Systems AG
Current assignee: Micro Mobility Systems AG
Priority date: 1998-07-13
Filing date: 1999-07-02
Publication date: 2001-01-18
Anticipated expiration: 2009-07-03
Also published as: AU4598199A; EP1096979A1; DE29923693U1; WO2000003773A1

Description

Rollbrett 1

Die Erfindung bezieht sich auf ein Rollbrett. :

Solche Rollbretter haben als Sport- und Fortbewegungsmittel eine große Verbreitung gefunden. Die weisen ein Trittbrett auf, unter dem in der Regel ein Paar Vorderräder und ein Paar Hinterräder montiert sind.

Ein Rollbrett der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art ist aus der US-A-4,775,162 bekannt. Es weist ein solches Fahrwerk mit einem Paar Vorderrädern und einem Paar Hinterrädern auf. Am vorderen Ende des Rollbretts ist eine mit zwei Handgriffen versehene Lenkstange befestigt, mit deren Hilfe die Vorderachse, um die sich die Vorderräder drehen, verdrehbar ist. Ein solches Rollbrett mir einer manuell steuerbaren Vorderachse ist einem Roller sehr ähnlich. Andererseits ist in der Schrift erwähnt, daß es im Vergleich mit konventionellen Rollbrettern sehr viel schwieriger ist, ein derart ausgestaltetes Rollbrett zu fahren.

Aus der US-A-4,707,884 ist auch bekannt, eine solche Lenkstange gegenüber dem Trittbrett klappbar auszufuhren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein im Richtungsfahrverhalten beeinflußbares Rollbrett zu schaffen, dessen Kurvenfahrverhalten sehr leicht kontrollierbar und sehr präzis steuerbar ist.

Die genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Nachfolgend wird ein Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen: Fig. 1 ein Rollbrett in einer schematischen Ansicht von oben, Fig. 2 dieses Rollbrett in einer schematischen Seitenansicht,

Fig. 3 ein Schema der Auslenkung von Vorderachsen,

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Fig. 4 eine Federungseinrichtung,

Fig. 5 eine Ansicht von vorn,

Fig. 6 ein Schema eines modifizierten Laufwerks bei Geradeaus-Lauf, Fig. 7 ein Schema dieses Laufwerks bei Kurvenfahrt, Fig. 8 einen Schnitt durch einen Dämpfer,

Fig. 9 ein Schema eines weiter modifizierten Laufwerks und Fig. 10 eine Explosionszeichnung.

In der Fig. 1 bedeutet 1 ein Trittbrett, an dessen hinterem Ende 2 ein um eine Achse 3 drehbares Hinterrad 4 befestigt ist. Am vorderen Ende 5 des Trittbretts 1 befinden sich zwei Gelenke, nämlich ein linkes Traggelenk 6 und ein rechtes Traggelenk 7. Um das linke Traggelenk 6 ist ein linker Achsschenkel 8 verschwenkbar und um das rechte Traggelenk 7 ist entsprechend ein rechter Achsschenkel 9 verschwenkbar. Die mögliche Verschwenkung um die Traggelenke 6, 7 ist mit Pfeilen bezeichnet. Die den Traggelenken 6 und 7 entgegengesetzten Enden der beiden Achsschenkel 8, 9 weisen Gelenke 10 auf, durch die diese Enden mit einer Spurstange 11 verbunden sind. Durch die Spurstange 11 wird erreicht, das beide Achsschenkel 8, 9 miteinander gekoppelt sind, so daß sie nur gleichzeitig verschwenkbar sind. Am linken Achsschenkel 8 ist eine linke Radachse 12 starr befestigt, um deren anderes Ende ein linkes Vorderrad 13 frei drehbar ist, beispielsweise mittels eines nicht dargestellten Kugellagers. In gleicher Weise ist am rechten Achsschenkel 9 eine rechte Radachse 14 starr befestigt, um deren anderes Ende ein rechtes Vorderrad 15 frei drehbar ist.

Während übliche Rollbretter sowohl beim hinteren Fahrwerk als auch beim vorderen Fahrwerk eine starre Achse aufweisen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß für jedes der Vorderräder 13,15 eine separate Radachse 12, 14 vorhanden ist, so daß sich eine Einzelradaufhängung ergibt.

Die Verschwenkung der beiden Achsschenkel 8, 9 führt dazu, daß die starr mit den Achsschenkeln 8, 9 verbundenen Radachsen 12, 14 um den gleichen Winkelbetrag verschwenkt werden &lgr;&ngr;&iacgr;&egr; die Achsschenkel 8, 9. Entsprechend verschwenken auch die

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Vorderräder 13, 15. In der Darstellung der Fig. 1 stehen die beiden Vorderräder 13, 15 parallel zur Längsachse des gesamten Rollbretts, woraus sich ein Geradeaus-Lauf ergibt. Wird einer der beiden Achsschenkel 8, 9 gegenüber der gezeichneten Stellung beispielsweise um 15 Grad im Uhrzeigersinn ausgelenkt, was wegen der Spurstange 11 dazu fuhrt, daß auch der andere Achsschenkel 9, 8 in gleicher Weise ausgeienkt wird, so stellen sich die Vorderräder 13,15 derart schräg nach rechts, daß sie gegenüber des Längsachse des Rollbretts ebenfalls um 15 Grad ausgelenkt sind. Mit dem Rollbrett würde dann eine Rechtskurve gefahren.

In der Fig. 1 ist zudem eine Steuerstange 16 gezeigt, deren unteres Ende 17 am Trittbrett starr befestigt ist, und zwar nicht weitab vom vorderen Ende 5. Das obere Ende der Steuerstange 16 ist mit der Bezugszahl 18 versehen. Die Steuerstange 1-6 steht einerseits senkrecht zur Oberfläche des Trittbretts 1, andererseits, wie aus der Fig. 1 erkennbar, leicht schräg nach hinten ab, was leichter aus der nachfolgend beschriebenen schematischen Seitenansicht ersichtlich ist.

Wegen der starren Verbindung der Steuerstange 16 mit dem Trittbrett 1 ist diese Steuerstange 16 funktionell mit der Lenkstange eines Rollers nicht vergleichbar.

In der Fig. 2 ist das Rollbrett in einer schematischen Seitenansicht von rechts gezeigt, wobei die in der Fig. 1 gezeigten Teile mit den gleichen Bezugszahlen versehen sind. Das in dieser Seitenansicht an sich sichtbare rechte Vorderrad 15 ist hier nur mit seiner Umrißlinie gezeigt, um die-Sicht auf die dahinter liegenden Teile nicht zu verdecken. Hinter diesem Vorderrad 15 ist der rechte Achsschenkel 9 sichtbar. An diesem Achsschenkel 9 ist die rechte Radachse 14 starr befestigt. Sie steht in dieser Ansicht senkrecht zur Zeichenebene, ist also nur in der Ansicht ihres Durchmessers sichtbar. Vom in der Fig. 2 nicht sichtbaren rechten Traggelenk 7 (Fig. 1) ist hier nur dessen Drehachse A7 gezeigt. Die Drehachse A₆ des linken Traggelenks 6 (Fig. 1) befindet sich dahinter, ist also ebenfalls nicht sichtbar. Erfindungswesentlich ist, daß die Drehachse A₇ deutlich gegen die Vertikale geneigt ist, was in gleicher Weise für die Drehachse A₆ des linken Traggelenks 6 (Fig. 1) gilt. Der Winkel zwischen den beiden Drehachsen As, A7 der Traggelenke 6, 7 und der Vertikalen beträgt vorzugsweise etwa 20 bis 60 Grad, wobei sich ein Wert von 47 Grad als Optimalwert herausgestellt hat. Die Drehachsen A₆, A7 der Traggelenke 6, 7 liegen also derart schräg, daß sie einerseits parallel zu einer ideellen

Fläche liegen, die senkrecht auf einer Mittellinie des Trittbretts 1 steht, und daß sie andererseits von vorn oben nach hinten unten verlaufen. In gleicher Weise geneigt sind die Drehachsen Aio der Gelenke 10, um sich die Spurstange 11 gegenüber den beiden Achsschenkeln 8,9 verdreht, wenn die Achsschenkel 8,9 um die Traggelenke 6, 7 in der in der Fig. 1 mit Pfeilen gekennzeichneten Richtung verdrehen. Die Verbindungslinie zwischen den beiden Traggelenken 6, 7 bildet also zusammen mit den beiden Achsschenkeln 8, 9 und der Spurstange 11 ein Parallelogramm.

Die deutliche Neigung der Drehachsen dieses Parallelogramms hat zur Folge, daß die an den Achsschenkeln 8, 9 befestigten Radachsen 12,14 nur dann horizontal verlaufen, wenn die Achsschenkel 8, 9 entsprechend der Darstellung in der Fig. 1 einen Winkel von genau 90 Grad gegen die Verbindungslinie der Traggelenke 6, 7 bilden. In dieser Stellung stehen die Radachsen 12, 14 außerdem in einem Winkel von genau 90 Grad gegen die Mittellinie des Trittbretts 1, woraus sich ergibt, daß die Vorderräder 13,15 ihrerseits parallel zu dieser Mittellinie stehen. Das entspricht dem Geradeaus-Lauf des Rollbretts.

Durch die Erfindung wird nun erreicht, daß die Radachsen 12, 14 und die Achsschenkel 8, 9 aus der Stellung des Geradeaus-Laufs verschwenkt werden, sobald das Trittbrett 1 einseitig stärker belastet wird, wobei unter einseitig zu verstehen ist, daß der ideelle Lastangriffspunkt rechts oder links der gedachten Mittellinie liegt.

Es werde angenommen, der ideelle Lastangriffspunkt auf dem Trittbrett 1 liege rechts der Mittellinie, wie dies in der Fig. 3 dargestellt ist. Die Mittellinie des Trittbretts 1 ist hier mit dem Bezugszeichen Mi bezeichnet, der ideelle Lastangriffspunkt mit dem Bezugszeichen L. Durch diesen Lastangriff ergibt sich automatisch, daß das rechte Vorderrad 15 stärker belastet wird als das linke Vorderrad 13. Daraus folgt auch, daß das Vorderrad 15 eine senkrecht wirkende Kraft auf die rechte Vorderachse 14 ausübt und diese wiederum auf den rechten Achsschenkel 9. Weil gleichzeitig die entsprechenden Gegenkräfte am linken Vorderrad 13, an der linken Vorderachse 12 und am linken Achsschenkel 8 abnehmen, folgt wegen der Schräglage der Drehachsen A«, A₇ der Traggelenke 6, 7, daß die Achsschenkel 8, 9 um die Drehachsen A«, A? der Traggelenke 6, 7 etwas im Uhrzeigersinn gedreht werden, daß sich entsprechend die Spurstange 11 mit verschiebt und daß sich die Vorderachsen 12, 14 und die damit verbundenen Vorderräder 13, 15 mit den Achsschenkeln 8, 9 entsprechend bewegen. Damit steht die rechte Vorderachse 14 etwas

schräg nach hinten, gleichzeitig aber auch etwas schräg nach oben. Andererseits steht die linke Vorderachse 12 etwas schräg nach vorn, gleichzeitig aber auch etwas schräg nach unten. Entsprechend stehen die Vorderräder 13, 15 in beiden Achsen etwas schräg, was aber aus Gründen der Übersichtlichkeit in der Fig. 3 hinsichtlich der Schräge nach oben bzw. unten nicht dargestellt ist. In Relation zum Trittbrett 1 stehen also das rechte Vorderrad 15 etwas weiter oben und das linke Vorderrad 13 etwas weiter unten. Befinden sich die beiden Vorderräder 13, 15 auf einer ebenen Fahrbahn, so ist damit das Trittbrett um die Mittellinie Mi so geneigt, daß es mit seiner rechten Kante etwas näher an der Fahrbahn ist, während der Abstand der linken Kante zur Fahrbahn etwas größer ist.

Der Benutzer des RoHbretts kann die Fahrtrichtung entsprechend allein durch Gewichtsverlagerung steuern. Einer Lenkstange bedarf es nicht. Diese Gewichtsverlagerung kann auf verschiedene Weise erfolgen. Er kann beispielsweise einen seiner Füße seitwärts versetzt auf das Trittbrett 1 aufsetzen, er kann aber auch seinen Körper neigen. Ein vorteilhaftes Hilfsmittel zur Steuerung der Bewegungsrichtung ist die Steuerstange 16, die, wie in der Fig. 2 dargestellt, an ihrem oberen Ende 18 mit einem Knauf 20 versehen sein kann. Diesen Knauf 20 kann der Benutzer mit seiner einen Hand umfassen. Weil die Steuerstange 16 mit dem Trittbrett 1 starr verbunden ist, ist der Steuerstange 16 gleichzeitig ein Indikator für die Seitenneigung des Trittbretts 1 und damit für den Lauf des Rollbretts geradeaus oder in einer Links- oder Rechtskurve. Die Steuerstange 16 wirkt dabei nicht auf die Vorderräder 13, 15 ein, hat also nicht die Funktion einer Lenkstange. Die Steuerstange 16 kann vorteilhaft mit einem Klappmechanismus ausgestattet sein, durch den sie gegen das Trittbrett 1 klappbar ist. Dadurch wird der Raumbedarf zum Transport bei Nichtbenützung vermindert. Das Gerät ist also beim Transport nicht sperrig. Die Steuerstange 16 kann außerdem teleskopartig ausgeführt sein, so daß deren Länge veränderbar ist. Somit läßt sich die Länge der Steuerstange 16 an die Maße des Benutzers anpassen.

Der Zusammenhang zwischen der Gewichtsverlagerung und dem Lenkeinschlag der Vorderräder 13, 15 wird bestimmt durch eine Reihe von Faktoren, nämlich in bedeutender Weise durch die Neigung der Drehachsen A₅, A? der beiden Traggelenke 6, 7. Je größer die Neigung gegenüber der Vertikalen, desto größer der Lenkeinschlag bei einer bestimmten Gewichtsverlagerung. Weiter wird der Lenkeinschlag bestimmt durch die Länge der Vorderachsen 12,14 und außerdem durch den Abstand zwischen den

Drehachsen Ai, A₇ der Traggeienke 6, 7 und den Befestigungspunkten der Vorderachsen 12, 14 an den Achsschenkeln 8, 9. Vorteilhaft liegen die Befestigungspunkte der Vorderachsen 12,14 etwa in der Mitte zwischen den Drehachsen A₆, A₇ der Traggelenke 6, 7 und den Drehachsen A₁₀ der Gelenke 10. So hat sich beispielsweise gut bewährt, wenn der Abstand zwischen den Drehachsen As, A₇ der Traggelenke 6, 7 und den Drehachsen Aio der Gelenke 10 größer als 30 mm ist und wenn der Abstand der Befestigungspunkte der Vorderachsen 12, 14 von den Drehachsen A«, A7 der Traggelenke 6, 7 etwa 5 mm größer ist als die Hälfte des Abstands zwischen den Drehachsen A<s, A₇ der Traggelenke 6, 7 und den Drehachsen A₁₀ der Gelenke 10.

Um die präzise Steuerbarkeit noch zu verbessern, sind die Traggelenke 6, 7 vorteilhaft mit Kugellagern ausgestattet.

Die Vorderräder 13, 15 und das Hinterrad 4 sind vorteilhaft von jener Bauart, wie sie bei Inline Skates Verwendung finden. Gegenüber den mehr walzenförmigen Rädern gewöhnlicher Rollbretter hat dies den Vorteil, daß es bei Kurvenfahrt mit sich auch gegenüber der Vertikalen schräg stellenden Vorderachsen 12, 14, was zu einem Sturz der Vorderräder 13, 15 fuhrt, nicht zu einer Kantenbelastung an den Laufflächen der Vordeaäder 13, 15 kommt.

In US-A-4,775,162 ist - wie einleitend schon erwähnt - ausgeführt, daß ein nach diesem Patent gestaltetes Rollbrett schwieriger zu fahren ist als ein konventionelles Rollbrett. Es wurde schon erwähnt, daßdas Rollbrett nach diesem Patent einem Roller ähnlich ist, weil das vordere Radpaar durch eine Lenkstange steuerbar ist. Gegenüber einem Roller ist an sich zu erwarten, daß das Halten des Gleichgewichts beim Fahren leichter ist, weil ein Roller nur zwei Räder hat, während ein Rollbrett vier Räder aufweist. Diese Umstände sind deshalb bemerkenswert, weil ein nach der hier beschriebenen Erfindung ausgestaltetes Rollbrett drei Räder aufweist, so daß anzunehmen ist, daß der Schwierigkeitsgrad beim Fahren größer ist als bei einem Roller und kleiner als bei einem Rollbrett nach US-A-4,775,162. Es hat sich aber überraschenderweise gezeigt, daß trotz der Tatsache, daß das Rollbrett nach der vorliegenden Erfindung hinten nur ein einzelnes Rad aufweist, so leicht zu fahren ist, daß es einhändig oder ohne Halten an der Steuerstange 16 gefahren werden kann. Damit es bequem einhändig gefahren werden kann, weist die Steuerstange 16, wie schon erwähnt, an ihrem freien Ende 18 den Knauf 20 auf, der mit einer Hand umfaßt

werden kann. Um zweihändiges Fahren wie bei einem Roller zu ermöglichen, kann es aber auch vorteilhaft sein, wenn der Knauf 20 beidseits je eine mit einem Gewinde ausgestattete Bohrung aufweist, in die Handgriffe einschraubbar sind.

Um die Fahreigenschaften des Rollbretts weiter zu verbessern, kann es vorteilhaft sein, eine Federungseinrichtung vorzusehen. Durch diese Federungseinrichtung wird der Auslenkung der Achsschenkel 8,9 gegenüber dem Geradeaus-Lauf eine mit der Auslenkung steigende Kraft entgegengesetzt. Das bewirkt gleichsam auch eine selbsttätige Rückstellung zum Geradeaus-Lauf. Dadurch wird auch erreicht, daß die Stabilität des Geradeaus-Laufs verbessert wird.

In der Fig. 4 ist eine von vielen möglichen Varianten einer solchen Federungseinrichtung gezeigt. An der Spurstange 11 ist ein Stift 30 befestigt. Am vorderen Ende 5 des Trittbretts 1 ist eine Halterung 31 angebracht, an der zwei Federstäbe 32 einseitig fest eingespannt sind. Das freie Ende des einen Federstabs 32 liegt an der einen Seite des Stifts 30 an, das freie Ende des anderen Federstabs 32 an der gegenüber liegenden Seite des Stifts 30. Wird die Spurstange 11 ausgelenkt, wie dies zuvor beschrieben worden ist, übt einer der Federstäbe 32 einen seitlichen Druck auf den Stift 30 aus. Der jeweilige Federstab 32 übt somit auf den Stift 30 eine Kraft aus, die der Auslenkung der Spurstange 11 entgegenwirkt.

Um die Federkraft zu erhöhen, ist es vorteilhaft, wenn die Federstäbe 32 durch ein Koppelglied 33 umfaßt werden. Das Koppelglied 33 kann beispielsweise ein O-Ring sein. Dadurch wird erreicht, das bei der Auslenkung der Spurstange 11 jeweils beide Federstäbe 32 wirksam sind, so daß die auf den Stift 30 ausgeübte Kraft verdoppelt wird.

Alternativ sind andere Ausführungen der Federungseinrichtung möglich. So kann beispielsweise ein einziger Federstab 32 vorgesehen sein, der zwischen zwei an der Spurstange 11 befestigten Stiften 30 eingreift.

In der Fig. 5 ist eine Ansicht von vorn für eine Ausfuhrungsform des erfindungsgemäßen Rollbretts gezeigt, wobei die Vorderräder 13,15 in Fahrtrichtung nach links eingeschlagen sind. Zu dieser Stellung kommt es durch eine außermittige Belastung des Trittbretts 1, in diesem Fall links der Mittellinie. Dabei zeigt sich, wie in der Figur sichtbar, auch eine entsprechende seitliche Neigung des Trittbretts 1.

In den Fig. 6 und 7 ist eine weitere Ausfuhrungsform der Federungseinrichtung schematisch gezeigt, die sich als besonders vorteilhaft herausgestellt hat. Bei dieser Variante sind in gleicher Weise Achsschenkel 8, 9 vorhanden, die einerseits um Traggelenke 6, 7 verdrehbar sind und die andererseits mit einer Spurstange 11 verbunden sind, die mit den Achsschenkeln 8, 9 mittels Gelenken 10 verbunden sind. Die Spurstange 11 ist in der mit einem Pfeil gekennzeichneten Richtung verschiebbar. Bei dieser Variante ist eine als Rückstellvorrichtung wirkende Federungseinrichtung vorhanden, die einen am vorderen Ende 5 des Trittbretts 1 starr befestigten Anschlag 40 ausweist. Auf der Spurstange 11 sind in der Nähe der beiden Enden je ein Halter 41 befestigt. Auf der Spurstange 11 verschiebbar sind zwei Dämpfer 42 angeordnet, wobei der eine Dämpfer 42 auf der einen Seite des Anschlags 40 liegt, während der andere Dämpfer 42 auf der anderen Seite des Anschlags 40 angeordnet ist. Jeder Dämpfer 42 besteht aus einer ersten Lochscheibe 43 und einer zweiten Lochscheibe 44 und einer zwischen den Lochscheiben 43, 44 angeordneten Ring 45. Die Innendurchmesser der Lochscheiben 43,44 sind größer als der Durchmesser der Spurstange 11, so daß sie gegenüber der Spurstange 11 frei beweglich sind. Dagegen ist der Ring 45 so bemessen, daß sein Innendurchmesser etwas kleiner ist als der Durchmesser der Spurstange 11. Dadurch erzeugt der Ring 45 auf der Spurstange 11 eine gleitende Reibung.

Zwischen den Dämpfern 42 und den Haltern 41 sind Druckfedern 46 angeordnet.

Vorteilhaft sind die Druckfedern 46 zwischen Dämpfer 42 und Halter 41 vorgespannt. Dadurch wird erreicht, daß der Anschlag 40 ohne andere Krafteinwirkung in einer dem Geradeaus-Lauf entsprechenden Mittelstellung verbleibt, wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist. Verlagert der Benutzer des Rollbretts auf dem Trittbrett 1 sein Gewicht, so muß zunächst die Vorspannung einer der Druckfedern 46 überwunden werden, ehe es zu einer Auslenkung der Räder kommen kann. In der Fig. 7 ist diese Anordnung bei starker Auslenkung der Räder gezeigt. Die eine der Druckfedern 46 ist hierbei völlig entspannt, wahrend die andere Druckfeder 46 stark zusammengepreßt ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß die Gewichtsverlagerung des Benutzers gegen eine der Druckfedern erfolgen muß. Dies verbessert, wie Versuche gezeigt haben, die feinfühlige Steuerbarkeit des Rollbretts auf besondere Weise.

Ganz besonders vorteilhaft ist es, wenn die von den Dämpfern 42 erzeugte Reibung veränderlich ist. Dies wird in vorteilhafter Weise dadurch erreicht, daß die Spurstange 11

nicht einen über die ganze Länge gleichbleibenden Durchmesser aufweist, sondern daß der Durchmesser der Spurstange 11 in der Mitte am größten ist und gegen die beidseitigen Enden hin abnimmt. Befindet sich das Rollbrett in der Stellung des Geradeaus-Laufs, wie dies in der Fig. 6 gezeigt ist, so werden die Ringe 45 durch den größeren Durchmesser der Spurstange 11 in ihrem mittleren Bereich stärker aufgeweitet, was eine starke Reibung ergibt. Werden die vorderen Räder des Rollbretts hingegen stärker ausgelenkt, wie dies in der Fig. 7 gezeigt ist, so wird der eine der Ringe 45 des einen Dämpfers 42 durch den Anschlag 40 so weit gegenüber der Spurstange 11 längs verschoben, daß sich dieser Ring 45 an einer Stelle befindet, an der der Durchmesser der Spurstange 11 kleiner ist.

Entsprechend kleiner ist dabei die gleitende Reibung. Auch diese Maßnahme dient der Verbesserung der Steuerbarkeit durch den Benutzer.

Der Ring 45 besteht vorteilhaft aus einem gummielastischen Werkstoff. Die Lochscheiben 43, 44 bestehen vorteilhaft aus Kunststoff, was den Vorteil hat, daß beim Anschlagen der Dämpfer 42 am Anschlag 40 keine störenden Geräusche entstehen.

Der Ring 45 hat, wenn er aus einem gummielastischen Werkstoff besteht, noch eine weitere vorteilhafte Wirkung, nämlich die einer zweiten Druckfeder. Wird bei maximalem Lenkeinschlag einer der Druckfedern 46 (Fig. 6) vollkommen zusammengedrückt, so wirkt der Ring 45 als weitere Druckfeder. Es entsteht somit eine progressiv wirkende zweite Federungsstufe.

Vorteilhaft ist es, wenn die durch die gleitende Reibung erzeugbare Dämpfung veränderbar ist. Dies kann in besonders einfacher Weise durch eine in der Fig. 8 gezeigte Ausgestaltung erreicht werden. Die Fig. 8 zeigt einen Schnitt durch einen auf der Spurstange 11 verschiebbaren Dämpfer 42. Der Schnitt liegt dabei im Ring 45. Um den Ring 45 ist eine Bride 48 gelegt. Diese Bride 48 weist in bekannter Weise eine Stellschraube 49 auf, mit der die Bride 48 mehr oder weniger stark angezogen werden kann. Ist die Bride 48 nur wenig angezogen, wird der Ring 45 nur wenig gepreßt. Entsprechend ist seine Reibung auf der Spurstange 11 kleiner. Wird die Bride 48 starker angezogen, nimmt die Pressung des Rings 45 zu, so daß die Reibung erhöht wird. Dadurch wird vorteilhaft erreicht, daß bei größerer Geschwindigkeit und bei unebener Fahrbahn der Geradeaus-Lauf stärker stabilisiert ist.

Die vorgenannte Lösung mit der Bride 48 ist nur als eine mögliche Ausfuhrungsform zu verstehen. Andere gleichwirkende Lösungen, beispielsweise in der Art einer in ihrer Vorspannung variablen Stopfbüchse, sind dieser Ausfuhrungsform äquivalent.

In der Fig. 9 ist eine vorteilhaft modifizierte Version eines Laufwerks nach Fig 6 gezeigt.

Die Modifikation besteht darin, daß die Spurstange 11 an ihren beidseitigen Enden je ein Gewinde 50 aufweist, auf dem eine Mutter 51 verstellbar angeordnet ist. Durch die Muttern 51 lassen sich die Druckfedern 46 vorspannen. Dadurch wird in vorteilhafter Weise erreicht, daß die erforderliche Kraft, die nötig ist, um einen bestimmten Lenkausschlag der Räder 13, 15 (Fig. 1) zu bewirken, einstellbar ist. Werden die

LO Muttern 51 so verdreht, daß die Vorspannung der Druckfedern 46 größer wird, so ist eine größere Kraft nötig, um einen Lenkausschlag zu bewirken. Das bewirkt vorteilhaft eine Stabilisierung des Laufs, weil kleine Kraftänderungen, wie sie beispielsweise auch durch Fahrbahnunebenheiten verursacht werden, nicht zu einer Veränderung des Lenkausschlags fuhren. Gleichzeitig ist der maximal mögliche Lenkausschlag desto kleiner, je größer die Vorspannung der Druckfedern 46 ist, weil die relative Bewegbarkeit der Spurstange 11 dadurch begrenzt ist, daß eine der Druckfedern 46 vollkommen zusammengedrückt ist. Ist die Vorspannung der Druckfedern 46 größer, ist der mögliche Weg der Spurstange 11 gegenüber dem Anschlag 40 kleiner. Durch Vergrößerung der Vorspannung der Druckfedern 46 wird somit der maximal mögliche Lenkausschlag kleiner. Die Erhöhung der Vorspannung der Druckfedern 46 ist dann angezeigt, wenn der Benutzer größere Geschwindigkeiten zu fahren beabsichtigt. Bei großer Geschwindigkeit und großem Lenkausschlag wirken große Seitenkräfte auf den Benutzer, was eine gewisse Sturzgefahr beinhaltet. Durch die Erhöhung der Vorspannung der Druckfedern 46 wird also die Sturzgefahr vermindert.

In der Fig. 10 ist eine Ausfuhrungsform des Rollbretts in einer Explosionszeichnung gezeigt. Der Übersichtlichkeit wegen sind nur die wichtigsten Elemente mit Bezugszahlen versehen. Wesentlich an dieser vorteilhaften Ausführungsform ist, daß sich die Traggelenke 6, 7 nicht unmittelbar an der Vorderkante des Trittbretts 1 befinden, sondern daß ein vorderer Fahnverksträger 55 vorhanden ist, der diese Traggelenke 6, 7 aufnimmt.

Der vordere Fahnverksträger 55 ist lösbar mittels nicht weiter bezeichneter Verbindungsmittel mit dem Trittbrett 1 verbindbar. Auch ist die Steuerstange 16 mit diesem vordereen Fahrwerksträger 55 klappbar verbunden, also nicht direkt mit dem

Trittbrett 1. Dadurch, daß ein separater vorderer Fahrwerksträger 55 vorgesehen ist, läßt sich dieser hinsichtlich Form, Werkstoffwahl und Fertigungsverfahren optimal gestalten. In gleicher Weise ist das Hinterrad 4 nicht unmittelbar am Trittbrett 1 befestigt, sondern ist in einem hinteren Fahrwerksträger 56 gelagert, welcher mit dem Trittbrett 1 ebenfalls lösbar mittels nicht weiter bezeichneter Verbindungsmittel verbindbar ist.

Da erfindungsgemäße Rollbretter im öffentlichen Straßenraum verwendet werden, sind sie üblicherweise auch mit einer Bremse ausgerüstet. Vorteilhafterweise werden für einzelne oder alle Räder 4, 13,15 solche einer Bauart verwendet, bei denen einen Stromgenerator integriert ist, mit dessen Hilfe Leuchtdioden während der Fahrt zum Leuchten gebracht werden.

Claims

1. Roller mit einem Trittbrett (1) und einem vorderen und hinteren Fahrwerksträger (55, 56), wobei der vordere Fahrwerksträger zwei Räder (13, 15) trägt und der hintere Fahrwerksträger ein Rad (4) trägt, wobei der vordere und hintere Fahrwerksträger jeweils eine Auflagefläche aufweist, auf der das Trittbrett (1) gelagert ist und mittels Schrauben befestigt ist und wobei der vordere Fahrwerksträger (55) eine klappbar ausgeführte Steuerstange trägt.

2. Roller nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass zur Befestigung des Trittbretts (1) auf den Auflageflächen der Fahrwerksträger Befestigungsplatten vorgesehen sind, und das Trittbrett mit seinen Enden jeweils zwischen den Auflageflächen der Fahrwerksträger (55, 56) und den darüberliegend angebrachten Befestigungsplatten mittels Schraubverbindungen befestigt ist.

3. Roller nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Auflageflächen der Fahrwerksträger etwa bündig mit der Trittbrettform abschließen und die Befestigungsplatten innerhalb der Trittbrettfläche liegen.

4. Roller nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderräder und das Hinterrad außerhalb und insbesondere vor und hinter der durch das Trittbrett definierten Fläche liegen.

5. Roller nach einem der vorherigen Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Vorderräder voneinander einen Abstand aufweisen der größer ist als die Breite des Trittbretts.

6. Roller nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der vordere Fahrwerksträger (55) gabelförmig ausgebildet ist, wobei die Spitzen der Verzweigungen als Traggelenke (6, 7) dienen.

7. Roller nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerstange (16) einen kugelartigen Griff (20) aufweist, der auf der Steuerstange (16) befestigt ist.