DE2703381A1

DE2703381A1 - Schiffsrumpf fuer lastschiffe

Info

Publication number: DE2703381A1
Application number: DE19772703381
Authority: DE
Inventors: Antonio Mandelli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-02-04
Filing date: 1977-01-27
Publication date: 1977-08-18
Also published as: BR7700389A; NO770052L; AR212587A1; FI770149A7; DK29677A; IT1076320B; NL7700475A; GB1543002A; JPS52112987A; SE7700167L; FR2340240A1

Description

IL-H MLLH - (v.ULLLH - STEINMEISTER

D OOOO München 22 D-48OO Bielefeld Siekerwall 7

T - 1122/3 St/Hb

21 Jan. 1977

Antonio Mandelli, Uruguay 750, 10*, "D" Buenos Aires - 1Ο15, Argentinien

Schiffsrumpf für Lastschiffe

Die Erfindung betrifft einen Schiffsrumpf für Lastschiffe gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Sie betrifft insbesondere, jedoch nicht ausschließlich einen Schiffsrumpf für ein Schiff zum Transportieren von Containern, das heißt ein Container-Schiff.

Als die Idee von Container-Schiffen entwickelt wurde, bestand der zugrundeliegende Gedanke, der die Planungsbasis bildete, darin, daß ein derartiges Schiff im Ab- stand liegende Türen mit speziellen Lastfördereinrichtungen aufweisen müsse, die auf eine möglichst weitgehende Verkürzung der Wartezeit ausgerichtet sind, und daß das Schiff eine hohe Geschwindigkeit zur Erhöhung der Anzahl der Fahrten pro Jahr ermöglichen müsse.

Folglich mußte ein Container-Schiff eine beträchtliche Größe aufweisen, damit der größtmögliche Vorteil aus der Ladekapazität gezogen werden konnte und die Be-

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triebskosten pro Tonne gesenkt wurden.

Die erhebliche Größe in Verbindung mit der Notwendigkeit, Rümpfe mit freiem Zwischenraum ohne Zwischenluken herzustellen, die ein einfaches Stapeln der Container übereinander gestatten, und die Tatsache, daß die Last der Container gering ist, da viele der gestauten Container leer sind, führte zu Rümpfen mit beträchtlichem Volumen.

Zur größtmöglichen Verringerung des Innenvolumens der Rümpfe und der Anzahl der Schichten der transportierten Container wurde sodann auf einen Kompromiß zurückgegriffen, indem der Rumpf so konstruiert wurde, daß er nur ein angemessenes Volumen zum Stauen einiger der transportierten Container bot, während die restlichen Container auf Deck mitgeführt wurden.

Dieser Kompromiß führte jedoch zu einer Anzahl von kritischen Problemen, die für den Schiffstransport gelöst werden müssen und deren wichtigste die folgenden sind:

"Offene" Rümpfe ohne Decks erfordern es zur Erzielung der notwendigen Längs- und Torsionsfestigkeit, die fehlenden Konstruktionsmaterialien durch Verwendung weiterer Längsglieder auszugleichen. Dies geschah üblicherweise durch doppelwandige Rumpfkonstruktionen in Zellenbauweise, die weniger effektiv sind und zu einer Konstruktion führen, die pro Volumeneinheit ein hohes Gewicht aufweist.

Im Hinblick auf die erheblichen Größenabmessungen und Lasten, die zu berücksichtigen sind, sind Lukenklappen sehr schwer und teuer. Die auf Deck mitgeführten Container sind dem Wetter und den Einflüssen der See

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ausgesetzt. Sie müssen durch spezielle Staueinrichtungen gesichert werden, die auch als Verzurrungseinrichtungen bezeichnet werden können und die zusätzliche Kosten hervorrufen. Zur möglichst weitgehenden Verringerung von Trägheitskräften, die im Hinblick auf die Decklast und die Einrichtungen zum Stauen der Container gefährlich sind, müssen Container-Schiffe ein niedriges Metazentrum aufweisen. Aus Sicherheitsgründen müssen die Schiffe jedoch gleichzeitig eine zufriedenstellende dynamische Stabilität und statische Stabilität bieten; diese Anforderungen widersprechen sich gegenseitig.

Da andererseits die Anzahl von Containerr-Terminals oder Häfen ständig in der gesamten Welt zunimmt und da es notwendig geworden ist, Container von diesen Terminals auf eine Anzahl von kleineren Häfen zu verteilen, die keine speziellen Verlade- und Entladeeinrichtungen und sogar häufig keinerlei Verlade- und Entladeeinrichtungen aufweisen, sind kleinere Container-Schiffe entwikkelt worden, die auch als Versorgungs- oder Zubringer-Schiffe bezeichnet werden können. Diese kleinen Container-Schiffe wurden bisher lediglich als verkleinerte Version der großen Container-Schiffe konstruiert, behielten jedoch ihre wesentlichen Eigenschaften und folglich ihre kritischen "Probleme bei.

Die Erfindung ist auf die Beseitigung von Nachteilen der angegebenen Art bei Container-Schiffen aller Typen gerichtet. Sie ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Der erfindungsgemäße Schiffsrumpf ist im wesentlichen geschlossen und weist wenigstens einen Laderaum auf, der wenigstens einen Teil des Volumens des Rumpfes einnimmt. Wenigstens im oberen Bereich, der unmittelbar unterhalb des Oberdecks liegt, verläuft im wesentli-

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chen kontinuierlich über die gesamte innere Länge und Breite des Rumpfes, die dem Laderaum entsprechen, im oberen Bereich des Laderaumes wenigstens eine Verlade- und Entladeeinrichtung, die translatorisch beweglich ist und wenigstens den gesamten Boden des Laderaumes abdeckt. Der Laderaum ist mit wenigstens einer Ladeöffnung versehen, die einen entfernbaren Verschluß aufweist.

Die Erfindung schlägt insgesamt einen Schiffsrumpf für einen Frachter vor, dessen Inneres im wesentlichen durch einen einzigen Laderaum eingenommen ist, der sich im wesentlichen zwischen dem vorderen Speicherraum und dem im Heck angeordneten Maschinenraum erstreckt und einen von Hindernissen freien Bereich in der Ladezone unmittelbar unterhalb des Hauptdeckes umfaßt. In dem Laderaum ist eine Verlade- und Entladeeinrichtung vorgesehen, die im allgemeinen gebildet wird durch einen Laufkran oder eine ähnliche Einrichtung und einen ausreichenden Arbeitsbereich umfaßt, der nicht nur den gesamten Bereich des Laderaumes, sondern auch den Bereich eines Zufahrtplatzes für ein Lastfahrzeug abdeckt, der ein Teil des Laderaumes bildet. Auf diese Weise kann das Stauen der dem Schiff zugeführten Last und das Entladen auf geeignete Fahrzeuge mit Hilfe einer eigenen Verlade- und Entladeeinrichtung des Schiffes erfolgen, ohne daß Lade- und Entladeeinrichtungen des betreffenden Hafens erforderlich sind.

Daher führt der erfindungsgemäße Schiffsrumpf zu der Konstruktion eines Schiffes mit Hub- und Zufahrtsmöglichkeiten, das praktisch eine Kombination darstellt, die gegenwärtig zur Handhabung von Behältern im besonderen und für alle anderen Lastarten unabhängig von der Anwesenheit von Verlade- und Entladeeinrichtungen in den angelaufenen Häfen bevorzugt wird.

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Die Erfindung führt zu einem verbesserten Schiffsrumpf, der im Bereich seines Laderaumes diskontinuierlich aufgebaut ist und ein Deck mit denselben Charakteristika aufweist, so daß der Rumpf, unabhängig von den einzelnen Schotten, sehr stabil, flexibel und torsionsfest ist, ohne zusätzliche Versteifungselemente zu benötigen.

Bei Schiffen, deren Maschinenraum sich im Heck befindet, kann der erfindungsgemäße Schiffsrumpf einen einzigen Laderaum umfassen, der, sofern dies notwendig oder wünschenswert ist, in zwei oder mehr Laderäume mit Hilfe von wasserdichten, quergerichteten Schotten unterteilt ist, die für derartige Zwecke erforderlich sind. In jedem dieser alternativen Fälle weist jeder Laderaum des Schiffsrumpfes und zumindest einer von ihnen eine eigene Verlade- und Entladeeinrichtung auf, die sich im freien oberen Raum des jeweiligen Laderaumes befindet, während der andere Laderaum oder die anderen Laderäume eine eigene innere Lade- und Entladeeinrichtung aufweisen können oder mit Hilfe von zugeordneten Ladebäumen auf dem Hauptdeck versorgt werden. Außerdem liegt es auf der Hand, daß bei einem Schiff, dessen Maschinenraum in der Mitte des Rumpfes liegt, der erfindungsgemäße Rumpf durch den Maschinenraum in zwei Laderäume 5 unterteilt ist, deren jeder die wesentlichen Konstruktionsmerkmale der Erfindung aufweisen kann, obgleich es wiederum möglich ist, einen oder beide dieser Laderäume mit Hilfe von wasserdichten Querschotten zu unterteilen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematischer Längsschnitt durch ein befahrbares Schiff mit Hubeinrichtungen

und einem einzigen Laderaum für Standard-

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Container sowie einem Lade- und Entladebereich als Teil des Rumpfes und einer Lade- und Entladeeinrichtung im oberen freien Teil des Laderaumes;
5

Fig. 2 ist ein schematischer Querschnitt durch den Schiffsrumpf der Fig.1;

Fig. 3 ist ein Querschnitt durch das Schiff der Fig.1 in anderem Maßstab;

Fig. 4 zeigt schematisch einen Querschnitt eines erfindungsgemäß verbesserten Schiffes und eine abgewandelte Ausführungsform der Staueinrichtung zum Transportieren unterschied

licher Lasten;

Fig. 5 zeigt ebenfalls in einem schematischen Querschnitt eine weitere Ausführungsform der Staueinrichtungen mit Faltdecks;

Fig. 6 ist ein schematischer Querschnitt eines abgewandelten Rumpfes zum Transportieren von Schüttgütern;
25

Fig. 7 zeigt einen schematischen Längsschnitt durch einen Frachter, dessen erfindungsgemäß ausgebildeter Rumpf zwei Laderäume mit Lade- und Entladeeinrichtungen umfaßt, die durch den Maschinenraum des Schiffes getrennt sind;

Fig. 8 ist ein senkrechter Querschnitt durch den erfindungsgemäßen Rumpf der Fig.7 entlang der Linie VII-VII;
35

Fig. 9 ist eine schematische Darstellung einer Lade-

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und Entladeeinrichtung für einen erfindungsgemäßen Rumpf mit einem Brücken- oder Laufkran;

Fig.10 zeigt schematisch eine Lade- und Entladeeinrichtung für einen erfindungsgemäßen Rumpf in der Form eines Portalkranes;

Fig.11 zeigt eine weitere Lade- und Entladeeinrichtung für einen erfindungsgemäßen Rumpf in

der Form eines Drehkranes;

Fig.12 zeigt schematisch die Lade- und Entladeeinrichtung der Fig.11 in einer Ausführungsform, bei der außerhalb des Rumpfes gearbeitet und

direkt auf ein Dock abgeladen werden kann;

Fig.13 veranschaulicht schematisch eine weitere Lade- und Entladeeinrichtung für einen erfindungsgemäßen Rumpf mit zwei unabhängigen

Brückenkränen;

Fig.14 sind eine schematische Draufsicht und Seiten- und 15 ansicht eines abgewandelten Rumpfes gemäß der Erfindung mit einer Lade- und Entlade

einrichtung in dem Rumpf sowie zwei Heckluken, die durch äußere Kräne versorgt werden;

Fig.16 sind eine schematische Seitenansicht und und 17 Draufsicht einer anderen bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rumpfes mit einer seitlichen Heckluke, die durch einen äußeren Drehkran versorgt wird, sowie einer Lade- und Entladeeinrichtung in dem Laderaum und einem Heck, das eine Rampe als Zugang zu

dem Laderaum aufweist.

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Wie Fig.1,2 und 3 zeigen, wird der erfindungsgemäße Schiffsrumpf A gebildet durch eine geschlossene Verkleidung, deren Seite 1 und Deck 2 keine öffnungen aufweisen, die die mechanische Festigkeit des Rumpfes beeinträchtigen könnten.

Der Bug 3 nimmt einen vorderen Lagerraum 4 auf, der durch ein Schott 4¹ abgetrennt ist, während das Heck 5 einen Maschinenraum 6 aufnimmt. Die Back befindet sich auf einem Aufbau 7 auf einem Deck 2.

Der Maschinenraum 6 ist von dem Laderaum B durch ein Schott 6' getrennt.

Erfindungsgemäß erstreckt sich der Laderaum B des Frachter-Rumpfes der Fig.1 und 2 kontinuierlich von dem Schott 6' des Maschinenraums 6 im Heck bis zu dem Schott 4' des Lagerraums 4 im Bug, so daß ein einziger Raum entsteht, der sowohl über die gesamte Länge als auch Breite verläuft und sich insbesondere über die gesamte innere Breite des Rumpfes ausdehnt und Last aufnehmen kann.

Bei dem Beispiel der Fig.1,2 und 3 wird diese Last durch '5 Standard-Container gebildet, die schematisch und nicht maßstäblich angedeutet sind. Diese als Rechtecke angedeuteten Container nehmen, wie aus der Zeichnung hervorgeht, praktisch den gesamten Innenraum des Laderaumes B ein.

30

Zur Unterteilung aus Gründen der Sicherheit und der Versteifung des Rumpfes A ist auf dem Boden B' des Laderaumes B eine Anzahl von Schotten 9 vorgesehen, deren Höhe geringer als die Höhe des Rumpfes zwischen dem Boden und der Unterseite des Decks 2 ist, so daß entsprechend einem wesentlichen Merkmal der Erfindung im Lade-

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raum B ein oberer freier Raum B'' entsteht, der sich ohne Unterbrechungen von dem Schott 4' des vorderen Lagerraums bis zu dem Lade- und Entladebereich 10 im Heck 5 des Rumpfes erstreckt. Dieser Lade- und Entlädebereich 10 gestattet ein Parken eines selbstfahrenden Lastfahrzeugs, das durch ein wasserdichtes Tor 11 einfahren kann, das an seiner oberen Kante in geeigneter Weise schwenkbar an dem Aufbau des Rumpfes A gelagert ist.

In dem Lade- und Entladebereich 10 wird die Last von dem Fahrzeug auf das Schiff oder umgekehrt überführt. Zu diesem Zweck ist das Heck des Schiffes mit einer Zufahrtsplattform 12 versehen, die mit einer anhebbaren Rampe 13 verbunden ist, die in ihrer Betriebsposition mit dem freien Ende auf einem Dock 22 des Hafens liegt.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung weist der obere, freie Bereich B¹' des Laderaumes B eine Lade- und Entladeeinrichtung C auf, die derart ausgelegt ist, daß sich ihr Arbeitsbereich über den gesamten Boden des Laderaumes B sowie über die Oberfläche des Lade- und Entladebereichs 10 erstreckt. Daher kann erfindungsgemäß das Laden und Entladen von Fahrzeugen, die im Lade- und Entladebereich 10 stehen, mit Hilfe der Lade- und Entladeeinrichtung C des Laderaumes B erfolgen, ohne daß Ladeeinrichtungen des jeweiligen Hafens erforderlich sind.

Im Falle der Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 besteht die Lade- und Entladeeinrichtung C aus einem Brückenkran bekannter Art, der mit Hilfe gegenseitiger senkrechter Bewegungen die gesamte Ladefläche des Laderaumes B und den gesamten Lade- und Entladebereich 10 abdeckt. Es kann jedoch auch jede andere geeignete Lade- und Entladeeinrichtung C verwendet werden. Einige Beispiele

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sollen anhand der Fig. 9 bis 13 erläutert werden.

Zum Stauen der im Zusammenhang mit Fig. 1 und 3 erwähnten Standard-Container ist der Laderaum B im oberen Bereich mit bekannten Halterungen 9¹ ausgerüstet, die aus Winkeleisen bestehen, die in geeigneter Weise mit dem Boden des Laderaumes B verbunden und in einem Raster entsprechend den Außenabmessungen der Container verteilt sind, so daß die Halterungen 9¹ eine Anzahl von Eckführungen und Stützen für die Container bilden, die in Schichten übereinander gestapelt werden.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung und insbesondere der Ausführungsform der Fig.1 bis 3 ergeben sich ohne weiteres. Die wichtigsten Vorteile sind folgende:

Der Rumpf ist geschlossen, so daß die Festigkeit des Querschnittes besonders günstig ist, da das Material im Umfang verteilt ist.

Zahlreiche öffnungen für Luken und deren Deckel sind fortgelassen.

5 Es befinden sich keine Container auf dem Deck, so daß diese nicht festgezurrt werden müssen.

Alle Container werden unter Deck befördert, so daß ihre Lebensdauer verlängert und ihr Zustand verbessert wird. 30

Das Schiff ist sehr stabil und hat auch trotz niedrigen Metazentrums eine beträchtliche dynamische Stabilität.

Obwohl die zuvor beschriebene Ausführungsform der Fig. 1 bis 3 sehr geeignet zum Transportieren von Standard-

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Containern ist, ist ihre Verwendung nicht auf diesen Lasttyp beschränkt. Vielmehr können mit denselben Vorteilen andere Arten von Lasten befördert werden, wie schematisch in Fig. 4 bis 6 angedeutet ist. 5

Gemäß dem schematisehen Querschnitt der Fig. 4 weist der Boden B¹ des Laderaumes B zwei übereinanderliegende, entfernbare Decks 14 auf, deren jedes beispielsweise eine Anzahl von entfernbaren Platten 15 umfaßt, die mit einer Längskante auf einer Mittelstütze 16 liegen, die sich über den gesamten Laderaum B erstrecken kann, während die gegenüberliegenden Längskanten auf freien Kanten von Laufstegen 17 im Inneren des Rumpfes A liegen.

15

Zur Vereinfachung ist die Lade- und Entladeeinrichtung C, die ein Teil des Laderaumes B darstellt, in Fig. 4, 5 und 6 fortgelassen. Geeignete Einrichtungen zum Stauen unterschiedlicher Last auf den Decks 14 können ohne weiteres ausgewählt werden.

Die Ausführungsform der Fig.5 dient ebenfalls zum Transportieren von Lasten, jedoch sind Decks 18 in der Form von Faltdecks vorgesehen, die schwenkbar an zwei 5 gegenüberliegenden Längsschotten 19 oder anderen geeigneten Stützeinrichtungen angebracht sind, die sich über die gesamte Länge des Bodens B¹ des Laderaumes B erstrecken.

Fig.6 zeigt einen erfindungsgemäßen Rumpf A zum Transportieren von Schüttgütern.

Fig.7 und 8 zeigen schematisch einen erfindungsgemäßen Rumpf mit zwei Laderäumen B1 und B2, die voneinander durch einen mittleren Maschinenraum 6 getrennt sind. Wie aus Fig.7 hervorgeht, die einem Längsschnitt durch

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den Rumpf A' entspricht, umfaßt der heckseitige Laderaum B1 den Raum zwischen einem Schott 20' eines heckseitigen Lagerraumes 20 und dem heckseitigen Schott 6¹¹ des Maschinenraums 6. Der vordere Laderaum B2 erstreckt sich von dem vorderen Schott 6' des Maschinenraums 6 zu dem Schott 4' des vorderen Lagerraumes 4. Die beiden Laderäume B1 und B2 entsprechen im wesentlichen dem Laderaum B des Rumpfes A der Fig. 1 bis 3. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß der vordere Teil des Laderaumes B2 einen Stauraum 21 für verschiedene Lasten aufweist, der mit einer hydraulischen Hebeeinrichtung 36 versehen ist, die die Handhabung dieser Lasten innerhalb des Laderaumes erleichtert, wie aus dem Querschnitt der Fig. 8 hervorgeht. 15

Die Fig. 9 bis 13 zeigen verschiedene Typen von Lade- und Entladeeinrichtungen C, die erfindungsgemäß im oberen Bereich B" des Laderaums B eines erfindungsgemäßen Schiffsrumpfes angebracht sein können. Diese Lade- und Entladeeinrichtungen umfassen einen Brückenkran 23 bekannter Art gemäß Fig.9 oder einen Portalkran 24 gemäß Fig. 10. Fig. 11 zeigt eine Lade- und Entladeeinrichtung C in der Form eines Schwenk- oder Drehkranes 25, der in dem Beispiel der Fig. 12 so ausgebildet ist, daß er durch eine öffnung 26 in der Seite des Rumpfes A Lasten auf das Dock 22 überführen kann. Fig. 13 zeigt eine Ausführungsform mit zwei Brückenkränen 27 und 28, die unabhängig voneinander arbeiten und auf einer Mittelschotte oder Stützen 2 9 abgestützt sind. Jeder der Kräne der Fig. 9 bis 13 läuft über die gesamte Länge des jeweiligen Laderaumes B. Der Antrieb erfolgt vorzugsweise mit Hilfe von Elektromotoren, die durch das elektrische System des Schiffes versorgt werden, jedoch an das Stromnetz des Docks 22 angeschlossen sein können.

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Der erfindungsgemäße Rumpf A gemäß Fig.1 bis 3 weist keine öffnungen in den Seiten oder dem Deck 2 auf. Obgleich eine derartige Bauweise vorzuziehen ist, können in beiden Seiten des Rumpfes oder im Deck 2 Zugangsöffnungen für die durch das Schiff zu transportierenden Lasten vorgesehen sein. Zahlreiche Abwandlungen sind möglich. Fig.14 und 15 zeigen schematisch den Heckbereich eines Lastschiffes, das zwei Luken 30 oberhalb des Lade- und Entladebereiches 31 aufweist. Jede Luke 30 ist mit einem Ladearm 32 versehen, der in bekannter Weise mit der Lade- und Entladeeinrichtung C im Inneren des Laderaumes B des Schiffes zusammenarbeitet. Bei diesem Beispiel deckt der Arbeitsbereich der Lade- und Entladeeinrichtung C ebenfalls den Lade- und Entladebereich 31 ab.

Der erfindungsgemäße Rumpf A gemäß Fig.16 und 17 weist auf Deck eine seitliche Luke 33 mit einem Ladearm 34 auf, der über das Deck verfahrbar ist. Auch in diesem Falle weist die Lade- und Entladeeinrichtung C, die den Laderaum B versorgt, einen Arbeitsbereich auf, der sich über einen Lade- und Entladebereich 35 unterhalb der seitlichen Luke 33 erstreckt.

5 Die Erfindung ist in vielerlei Hinsicht abwandelbar, sofern die Grundmerkmale der Erfindung vorhanden sind, das heißt wenigstens ein Laderaum, der wenigstens ο ^: nen Teil des Volumens des Rumpfes einnimmt und wen ι _: stens in seinem oberen Bereich unmittelbar unterhalb des Hauptdeckes, der sich im wesentlichen kontinuierlich über die gesamte innere Länge und Breite des Rumpfes entsprechend dem Laderaum erstreckt, wenigstens eine Lade- und Entladeeinrichtung aufweist, die translatorisch über den gesamten Boden des Laderaums verfahrbar ist. Der Rumpf ist mit wenigstens einer öffnung versehen, die einen Eintritt der Last in den Lade-

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raum gestattet und durch einen entfernbaren Verschluß verschließbar ist.

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Claims

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Patentansprüche

Schiffsrumpf für Lastschiffe, gekenni c h η e t durch wenigstens einen Laderaum (B), der wenigstens einen Teil des Volumens des Rumpfes (A) einnimmt und der wenigstens im oberen Bereich unmittelbar unterhalb eines Haupt-Decks (2) im wesentlichen kontinuierlich über die gesamte Breite und innere Länge des dem Laderaum entsprechenden Rumpfes wenigstens eine Lade- und Entladeeinrichtung (C) aufweist, die wenigstens über den gesamten Boden des Laderaumes (B) translatorisch verschiebbar ist, und durch wenigstens eine Öffnung in dem Rumpf zum Einbringen der Last, die mit einem entfernbaren Verschluß (11) versehen ist.
2. Rumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens in dem Teil des Rumpfes (A), der dem Laderaum (B) entspricht, der Rumpf durch einen diskontinuierlichen äußeren Mantel gebildet wird.
3. Rumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens derjenige Teil des Rumpfes, der dem Laderaum entspricht, mit wenigstens einer Lasteintrittsöffnung versehen ist.
4. Rumpf nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der die Last aufnehmenden Öffnungen innerhalb des Arbeitsbereiches der Lade- und Entladeeinrichtung (C) des Laderaumes (B) vorgesehen ist.
5. Rumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der Öffnungen (30,33) zur Aufnahme der

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Last innerhalb des Arbeitsbereiches wenigstens einer zweiten Lade- und Entladeeinrichtung (32,34> vorgesehen ist.
6. Rumpf nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die öffnung zur Aufnahme der Last mit einem hermetisch schließenden, schwenkbaren Tor (11) versehen ist.
7. Rumpf nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß das Tor (11) im Heck (5) des Rumpfes (A) angeordnet ist und eine hermetische Unterteilung zwischen einem Lade- und Entladebereich (10) innerhalb des Rumpfes und einer Zufahrtsplattform (12) auf Deck bildet.
8. Rumpf nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Zufahrtsplattform (12) auf Deck dem Heck (5) des Rumpfes zugeordnet ist.

20
9. Rumpf nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Zufahrtsplattform (12) auf dem Deck mit einer schwenkbaren Rampe (13) verbunden ist.

25
10. Rumpf nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Lade- und Entladebereich (10) des Laderaumes (B) als Parkfläche für selbstfahrende Lastfahrzeuge ausgebildet ist und innerhalb der Reichweite der Bahn der Lade- und Entladeeinrichtung (C) des Laderaumes angeordnet ist.
11. Rumpf nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die öffnung zur Aufnahme der Last als Luke (30,33) mit entfernbarem Deckel im Deck des Schiffes ausgebildet ist.

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12. Rumpf nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß die Luke (30,33) innerhalb des Arbeitsbereiches von wenigstens einer auf dem Deck des Rumpfes angebrachten Lade- und Entladeeinrichtung (32,34) angeordnet ist.
13. Rumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß sich der Laderaum (B) im wesentlichen kontinuierlich über den gesamten freien Raum innerhalb des Rumpfes (A) erstreckt, daß die Breite des Laderaumes im wesent-· liehen der inneren Breite des Rumpfes entspricht und daß die Länge des Laderaumes gleich dem Abstand zwischen Schotten des vorderen Lagerraumes und des Maschinenraumes im Heck ist.
14. Rümpf nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum innerhalb des Rumpfes in zwei Laderäume (B1,B2) unterteilt ist, deren vorderer im wesentlichen kontinuierlich über den gesamten Raum zwischen Schotten des vorderen Lagerraumes (4) und des Maschinenraumes (6) und dessen zweiter im wesentlichen kontinuierlich zwischen dem rückwärtigen Schott (6¹¹) des Maschinenraumes und einem Schott eines rückwärtigen Lagerraumes (20) verläuft.
15. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Raum des Rumpfes durch wenigstens ein wasserdichtes Schott (9) unterteilt ist, das sich vom Boden (B¹) zum Deck hin erstreckt und wenigstens zwei Laderäume bildet, die jeweils im oberen freien Bereich (B'¹) mit Lade- und Entladeeinrichtungen (C) versehen sind und deren jeder wenigstens eine öffnung zur Aufnahme von Last aufweist.

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16. Rumpf nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Innere des Laderaumes durch eine Anzahl von quergerichteten Schotten (9) im unteren Bereich des Laderaumes in Abteilungen unterteilt ist.
17. Rumpf nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens eine der Abteilungen mit einer Anzahl von üblichen Lagereinrichtungen zum Stauen von Standard-Containern versehen ist.
18. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum innerhalb des Laderaumes (B) durch eine Anzahl von entfernbaren Platten (15,18) in einer Anzahl von übereinanderliegenden Decks unterteilt ist.
19. Rumpf nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Bodenbereich des Laderaumes eine Anzahl von Stützen (16,19) aufnimmt, die sich in Längsrichtung des Rumpfes erstrecken und in unterschiedlichen Höhen eine Anzahl von Einrichtungen zum Abstützen der inneren Kanten der entfernbaren Platten (15,18) aufnehmen, deren entgegengesetzte Kanten auf Stützeinrichtungen (17) an längsgerichteten Laufstegen auf der Innenfläche des Rumpfes auf derselben Höhe wie die Stützen aufliegen.
20. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet , daß der Innenraum innerhalb des Laderaums (B) zwei Längsschotten (19) aufweist, die in verschiedenen Höhen mit Einrichtungen zum Abstützen von Deck-Platten (18) versehen sind, die in Längsrichtung Gelenke aufweisen und deren eine Kante an diesen Einrichtungen zum Abstützen oder den Kanten von längsgerichteten Laufstegen an

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der Innenwand des Rumpfes gelagert sind, während die gegenüberliegenden Kanten in flachem Zustand der Deck-Platten auf Stützeinrichtungen auf der anderen Seite aufliegen.
5
21. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet , daß der untere Teil des Laderaumes als Aufnahmeraum für Schüttgüter ausgebildet ist.

10
22. Rumpf nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß der vordere Laderaum (B2) angrenzend an den Bug des Rumpfes einen allgemeinen Lastraum mit einer Hebeeinrichtung (36) aufweist, deren Arbeitsbereich sich durch eine Luke im Hauptdeck erstreckt.
23. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet , daß die Lade- und Entladeeinrichtung (C) im freien oberen Bereich (B¹') des Laderaumes (B) einen Brückenkran (23) umfaßt, dessen Träger in Längsrichtung des Rumpfes verfahrbar ist.

5
24. Rumpf nach Anspruch 23, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der Brückenkran (23) mit wenigstens einer länglichen Laufkatze versehen ist, die Einrichtungen zum Tragen einer Last aufweist und in Längsrichtung beweglich ist.

30
25. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Lade- und Entladeeinrichtung im freien oberen Raum des Laderaumes (B) zwei Brückenkräne (27,28) umfaßt, deren Träger in Längsrichtung des Rumpfes verfahrbar sind und sich auf einer mittleren Stütze (29) in

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dem Laderaum an einem Ende und auf einer Stützeinrichtung in Längsrichtung an der Innenfläche des Rumpfes am anderen Ende verschiebbar abstützen.
26. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet , daß die Lade- und Entladeeinrichtung (C) im freien oberen Bereich des Laderaumes (B) einen Portalkran (24) umfaßt.
27. Rumpf nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet , daß die Lade- und Entladeeinrichtung (C) im oberen freien Bereich des Laderaumes (B) wenigstens einen Schwenk- oder Drehkran (25) umfaßt, der an einer Halterung angebracht ist, die in Längsrichtung des Rumpfes an einer Innenfläche des Rumpfes verfahrbar ist.
28. Rumpf nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Arbeitsbereich des Dreh- kranes (25) sich aus dem Rumpf heraus durch eine wasserdicht verschließbare öffnung (26) erstreckt.
29. Rumpf nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Lade- und Entladeeinrich- tung (C) auf Deck als übliche Hebeeinrichtung ausgebildet ist.

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