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Beschreibung Straßenräumgerät, insbesondere Schneepflug.
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Die Erfindung betrifft ein Straßenräumgerät, insbesondere einen Schneepflug,
mit einer Tragvorrichtung, die mit einem Fahrzeug, vorzugsweise über eine Höhenverstellvorrichtung,
koppelbar ist und eine Ptgschar sowie mindestens ein Stützglied trägt, das sich
mit Abstand unterhalb der Unterkante der Pflugschar nach vorne erstreckt, gegen
elastischen Widerstand um eine im wesentlichen parallel zur Unterkante der Pflugschar
quer oder schräg zur Fahrtrichtung angeordnete Schwenkachse nach oben schwenkbar
ist und an seinem vorderen Ende mit einer Schürleiste verbunden ist, deren Abstand
von der Unterkante der Pflugschar durch ein gemeinsam mit dem Stützglied bewegliches
Zwischenglied überbrückt ist, derart, daß die in normaler Betriebsstellung senkrecht
nach unten oder schräg nach vorne unten gerichtete Schürfleiste beim Anstossen an
ein Hindernis über dieses hinwegkippbar ist.
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Im Vergleich mit Straßenräumgeräten, bei denen eine Schürfleiste unmittelbar
an der Unterkante einer Pflugschar angelenkt ist, haben Straßenräumgeräte der im
vorstehenden beschriebenen Gattung den Vorteil, daß die Schürfleiste aus jeder denkbaren
Arbeitsstellung
über Hindernisse, die nicht weggeräumt werden können oder sollen, hinwegkippen kann,
ohne daß die verhältnismäßig schwere Pflugschar angehoben zu werden braucht. Wenn
eine in ihrer Arbeitsstellung schräg, beispielsweise unter einem Winkel von 600
gegen die Waagerechte, nach vorne unten gerichtete Schürfleiste mit ihrer Unterkante
an einem Hindernis hängenbleibt, richtet sich die Schürfleiste zunächst auf, wobei
der obere Bereich der Schürfleiste mit hoher Anfangsbeschleunigung nach oben ausweicht,
bis die Schürfleiste eine senkrechte Stellung erreicht hat. Bei Straßenräumgeräten
der beschriebenen Gattung wird diese Ausweichbewegung nach oben durch das Stütz
glied ermöglicht, das um seine waagerechte, parallel zur Unterkante der Pflugschar
vorzugsweise in erheblichem Abstand hinter dieser angeordnete Schwenkachse nach
oben schwenkbar ist. Die trägen Massen der Schürfleiste und des Stützgliedes, die
bei der Ausweichbewegung nach oben beschleunigt werden müssen, sind im Verhältnis
zur trägen Masse der Tragvorrichtung mit der Pflugschar gering. Der Abstand zwischen
der Oberkante der Schürfleiste und der Unterkante der Pflugschar, der sich bei Ausweichbewegungen
der Schürfleiste verändert, wird durch das Zwischenglied derart überbrückt, daß
der von der Straße abgeschürfte Schnee, Matsch, Sand oder Split.ununterbrochen von
der Schürfleiste in die Pflugschar fließen kann.
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Bei einem bekannten Straßenräumgerät der beschriebenen Gattung (DT-PS
1 213 461) ist das Stützglied eine starre Platte; die an ihrer Vorderkante durch
ein Gelenk mit der Schürfleiste verbunden ist, wobei eine an diesem Gelenk angeordnete
Feder bestrebt ist, die Schürfleiste in ihrer Arbeitsstellung zu halten, in der
sie schräg nach vorne unten gerichtet ist. In der Nähe der Vorderkante des Stützgliedes
ist als Zwischenglied eine konzentrisch zur Schwenkachse des Stützgliedes gebogene
starre Platte befestigt; eine weitere starre Platte erstreckt sich vom oberen Rand
der gebogenen Platte radial zur Schwenkachse des Stütz gliedes nach hinten, wo sie
am Stützglied befestigt ist.
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Die drei genannten Platten bilden einen starren, walzensektorförmigen
Hohlkörper, dessen von der gebogenen Platte gebildete zylindrische Mantelfläche
in jeder Schwenkstellung des Stützgliedes eine Verbindung zwischen der Schürfleiste
und der Pflugschar herstellt und den Schnee, Matsch, Sand oder Split, den die Schürfleiste
von der Fahrbahn abgeschürft hat, in die Pflugschar fließen läßt.
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Dieses bekannte Straßenräumgerät hat sich vor allem deshalb bewährt,
weil die Schürfleiste auch dann, wenn sie aus Stahl besteht und stark nach vorn
geneigt ist, also mit der Fahrbahn einen verhältnismäßig kleinen Winkel einschließt,
starren Hindernis sen kleiner und mittlerer Höhe, wie z.B. Markierungsnägeln, Schachtdeckeln
von Entwässerungskanälen und Abdeckungen von Unterflurlampen der bei Flughäfen üblichen
Bauart sicher ausweichen kann, wobei sie durch die geringe Masse des beschriebenen
Hohlkörpers nur wenig behindert wird. Aus der senkrechten oder sogar schräg nach
hinten geneigten Stellung, in der die Schürfleiste das Hindernis überwindet, springt
die Schürfleiste unter der Wirkung der an ihr angreifenden Feder normalerweise von
selbst in ihre Arbeitsstellung zurück. Ein Nachteil dieses bekannten Straßenräumgerätes
besteht jedoch darin, daß der zugleich als Stützglied und als Zwischenglied dienende
Hohlkörper in der Herstellung teuer und im Betrieb der Gefahr von erheblichen Beschädigungen
ausgesetzt ist, wenn der Schneepflug einen--Randstein, Kilometerstein od. dgl. streift,
der zu hoch ist, als daß er von der Schürfleiste in der beschriebenen Weise überwunden
werden könnte.
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Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Straßenräumgerät
der eingangs beschriebenen Gattung zu schaffen, dessen mit der Schürfleiste zusammenwirkende
bewegliche Bauteile besonders einfach und widerstandsfähig gegen Stoßbeanspruchungen
sind.
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Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Stützglied
elastisch verformbar ist und das Zwischenglied zumindest im Bereich seinerverbindungmit
der Schürfleiste nachgiebig ist.
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Mit der elastischen Verformbarkeit des Stützgliedes wird erreicht,
daß dieses Stößen nicht nur durch eine aufwärts gerichtete Schwenkung um die Schwenkachse
ausweichen sondern bis zu einem gewissen Grade auch durch innere elastische Verformung
nachgeben kann. Die elastische Verformbarkeit des Stützgliedes ist von besonderer
Bedeutung als erste Reaktion auf einen Stoß, den eine aus Stahl bestehende und unter
einem kleinen Winkel gegen die Fahrbahn nach vorn gerichtete Schürfleiste beim Anprall
an ein Hindernis erleidet, denn die zu Beginn eines solchen Stoßes auftretende Stoßkraft
hat im allgemeinen nur einen geringen Hebelarm in Bezug auf die Schwenkachse des
Stützgliedes, so daß ein das Stützglied nach oben schwenkendes Moment von erheblicher
Größe erst allmählich in dem Maß entsteht, in dem die Schürfleiste sich am Hinternis
aufrichtet. Ein weiterer Vorteil der elastischen Verformbarkeit des Stützgliedes
besteht darin, daß das Stützglied auch gegen seitliche Stöße, die beim Anstreifen
an einem Randstein, Kilometerstein od.
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dgl. entstehen, weitgehend unempfindlich ist. Dazu kommt der Vorteil,
daß das Stützglied sich infolge seiner eigenen elastischen Verformbarkeit verwinden
kann und dadurch der Schürfleiste die Möglichkeit gibt, sich an unterschiedliche
Querneigungen der Fahrbahn besonders gut anzupassen, auch wenn die Schürf leiste
selbst aus Stahl besteht. Die Nachgiebigkeit des Zwischengliedes ergänzt die Wirkunglder
elastischen Verformbarkeit des Stützgliedes in der Weise, daß das Zwischenglied
auch bei starker Verformung des Stützgliedes die erforderliche Brücke zwischen der
Schürfleiste und der Pflugschar herstellt. Im Gegensatz zu dem beschriebenen bekannten
Straßenräumgerät ist es nicht erforderlich, daß der Abstand zwischen der Unter kante
der Pflugschar und der Schwenkachse des Stützgliedes ebenso groß ist wie der Abstand
des vorderen Endes des Stützgliedes und der Schwenkachse. Durch die erfindungsgemäße
Nachgiebigkeit des Zwischengliedes wird also die Möglichkeit geschaffen, die Schwenkachse
des
Stützgliedes so anzuordnen, wie dies im Hinblick auf die Strömung
des von der Fahrbahn abgeschürften Schnees, Matsches, Schlammes oder Splitt am günstigsten
ist; es ist dadurch möglich, die Entstehung von Winkelräumen zu vermeiden, in denen
sich das abgeschürfte Material stauen kann.
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Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist das Stützglied eine Platte
aus einem Elastomer, die sich über die gesamte Länge der Schürfleiste erstreckt.
Als gesamte Länge der Schürfleiste ist nicht notwendigerweise die gesamte Länge
der Pflugschar zu verstehen; bei dem erfindungsgemäßen Straßenräumgerät besteht
ebenso wie bei bekannten Straßenräumgeräten die Möglichkeit, der Pflugschar mehrere,
in normaler Arbeitsstellung nebeneinander in einer gemeinsamen Ebene liegende Schürfleisten
zuzuordnen; zu jeder solchen Schürfleiste gehört dann ein erfindungsgemäßes Stützglied
und ein erfindungsgemäßes Zwischenglied.
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Es besteht auch die Möglichkeit, daß das - bzw. bei mehreren nebeneinander
angeordneten Schürfleisten jedes - Stützglied aus mehreren, in ihrer Normalstellung
in einer gemeinsamen Ebene liegenden Streifen aus einem Elastomer zusammengesetzt
ist. Dadurch wird die Fähigkeit der Schürfleiste, sich Unebenheiten der Fahrbahn
anzupassen, noch verbessert. Außerdem können zwischen den einzelnen Streifen vorgesehene
Abstände den Vorteil haben, daß in den Raum zwischen dem Stützglied und dem Zwischenglied
eingedrungener Schnee, Matsch od. dgl. leicht nach unten abfließen kann.
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Das Zwischenglied kann ebenfalls eine Platte aus einem Elastomer sein,
und zwar eine Platte, die sich über die gesamte Länge der Schürfleiste erstreckt
und an ihrem oberen Rand gleitend, fest oder gelenkig mit der Pflugschar verbunden
ist.Bei fester oder gelenkiger Verbindung mit der Pflugschar dient die als Zwischenglied
vorgesehene Platte aus einem Elastomer in Verbindung mit dem Stützglied als Abstützung
für die Schürfleiste.
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Das Stützglied wird in diesem Fall durch das Zwischenglied von zumindest
einem Teil der von der Fahrbahn auf die Schürfleiste einwirkenden Kräfte entlastet,
so daß das Stützglied so bemessen werden kann, daß es auch besonders harte Stöße
weich abfängt.
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Wenn sowohl das Stützglied wie das Zwischenglied aus einem Elastomer
besteht, arbeitet das erfindungsgemäße Straßenräumgerät nahezu geräuschlos, da die
beim Entlangstreifen der Schürfleiste auf der Fahrbahn entstehenden Schwingungen
nicht auf die Pflugschar übertragen werden können, die bei bekannten Schneepflügen
einen unangenehm wirksamen Resonanzboden darstellt.
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Die beschriebene Gestaltung des Zwischengliedes aus einer Elastomerplatte
und des Stützgliedes ebenfalls aus einer Elastomerplatte oder aus mehreren Elastomerstreifen
kann dadurch weitergebildet sein, daß die vorderen Bereiche des Stützgliedes und
des Zwischengliedes an einer im Scheitel des von ihnen gebildeten Winkels angeordneten
Profilleiste befestigt sind, an der die Schürfleiste starr befestigt ist. Mit anderen
Worten ist es möglich, das Stützglied und das Zwischenglied derart elastisch zu
gestalten, daß das übliche Gelenk zwischen dem Stützglied und der Schürf leiste
nicht mehr erforderlich ist, da die zum Überwinden von Hindernissen erforderliche
Kippbewegung der Schürfleiste durch elastische Verformungen des Stützgliedes und
des Zwischengliedes ermöglicht wird; diese elastischen Verformungen erzeugen zugleich
die Rückstellkräfte, von denen die Kippleiste nach dem Überwinden des Hinternisses
wieder in seine Arbeitsstellung gebracht wird.
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Die Charakteristik der federnden Abstützung der Schürfleiste kann
in weiten Grenzen frei gewählt werden, indem die Dicke der als Stützglied dienenden
Platte oder Streifen einerseits und der als Zwischenglied dienenden Platte andererseits
entsprechend bemessen wird.
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Wenn es sich im Hinblick auf die Biegebeanspruchungen des Stützgliedes
und des Zwischengliedes als wünschenswert erweist, diese Glieder aus verhältnismäßig
dünnen Platten herzustellen, dann kann die federnde Abstützung der Schürfleiste
dadurch verstärkt werden, daß die Profilleiste über mindestens ein ungefähr in der
winkelhalbierenden Ebene zwischen dem Stützglied und dem Zwischenglied angeordnetes
elastisches Versteifungsglied zusätzlich an der Tragvorrichtung abgestützt ist.
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Als Versteifungsglied könnte beispielsweise ein Satz schraubenförmiger
Druckfedern oder eine Blattfeder oder Blattfederanordnung vorgesehen sein; vorzugsweise
ist das Versteifungsglied jedoch eine Platte aus einem Elastomer, da diese sich
bem Anprall der Schürfleiste an ein Hindernis in ähnlicher Weise wölben kann, wie
die als Stützglied und/oder als Zwischenglied vorgesehenen Elastomerplatten.
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Der vom Stützglied und vom Zwischenglied begrenzte Raum kann an seiner
Rückseite durch eine Mulde abgeschlossen und zumindest teilweise von einem elastisch
zusammendrückbaren Körper ausgefüllt sein. Damit wird selbst bei Verwendung besonders
dünner Elastomerplatten als Stütz glied und als Zwischenglied eine hinreichend steife
Abstützung der Schürfleiste erreicht und außerdem das von der Fahrbahn abgeschürfte
Material daran gehindert, in den Raum zwischen dem Stützglied und dem Zwischenglied
einzudringen.
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Der elastisch zusammendrückbare Körper kann aus einem Schaumstoff,
Schaumgummi od. dgl. bestehen. Es ist aber auch möglich, daß der elastisch zusammendrückbare
Körper ein Luftschlauch ist.
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Eine Weiterentwicklung der zuletzt beschriebenen Ausführungsform besteht
darin, daß das Stützglied von einem unteren Teil und das Zwischenglied von einem
oberen Teil eines Luftschlauchs gebildet ist, der sich parallel zur Schürfleiste
erstreckt und sich in
einer an der Tragvorrichtung angeordneten
Mulde abstützt.
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Mit anderen Worten bildet der Luftschlauch selbst das Stützglied und
das Zwischenglied, so daß zusätzliche Platten aus einem Elastomer nicht erforderlich
sind.
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Es ist vorteilhaft, wenn der vordere Teil des Luftschlauchs in einer
an der Schürfleiste befestigten Mulde liegt.
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Die beiden Mulden, die den vorderen und hinteren Teil des Luftschlauchs
aufnehmen, können durch am Luftschlauch anliegende Zugbänder miteinander verbunden
sein.
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Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist das Stützglied
ein Federbügel, von dem ein hinterer Schenkel an der Tragvorrichtung gelagert ist
und ein vorderer Schenkel eine Schwenkachse für die Schürfleiste bildet. Auch das
auf diese Weise ausgebildete Stützglied ist imstande, Stoßkraftspitzen in weiten
Grenzen abzubauen und dadurch für das gesamte Straßenräumgerät unschädlich zu machen,
unabhängig davon, ob sie die Folge eines über die Schürfleiste in das Stützglied
eingeleiteten Stoßes oder eines unmittelbar auf das Stützglied von einer Seite einwirkenden
Stoßes sind. Das von einem Drahtbügel gebildete Stützglied ist auch imstande, sich
zu verwinden und dadurch der Schürfleiste eine besonders gute Anpassung an Unebenheiten,
insbesondere wechselnde Querneigungen der Fahrbahn zu ermöglichen. Der im Vergleich
mit einer Platte aus einem Elastomer geringeren Dämpfungswirkung eines Federbügels
steht der Vorteil gegenüber, daß ein Federbügel aus Stahl bei gleicher Belastbarkeit
nur etwa halb so schwer ist wie eine Elastomerplatte.
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Das von einem Federbügel - oder bei Bedarf mehreren Federbügeln -gebildete
Stütz glied kann durch eine zusätzliche mechanische oder pneumatische Feder an der
Tragvorrichtung abgestützt sein, ebenso wie dies bei dem eingangs beschriebenen
bekannten Straßenräumgerät für den walzensektorförmigen Hohlkörper gilt.
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Auch kann das Gelenk zwischen dem als Federbügel ausgebildeten Stützglied
und der Schürfleiste durch eine getrennte Feder in einer bestimmten Arbeitsstellung
gehalten sein.
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Eine besonders einfache und gewichtsparende Bauweise ergibt sich jedoch
dann, wenn mindestens ein Schenkel des Federbügels derart mit der Schürfleiste verbunden
ist, daß dieser Schenkel als Biege- und/oder Torsionsfeder bestrebt ist, die Schürf
leiste in einer vorgegebenen Arbeitsstdlung zu halten. In entsprechender Weise kann
mindestens ein Schenkel des Federbügels derart mit der Tragvorrichtung verbunden
sein, daß dieser Schenkel als Biege-und/oder Torsionsfeder bestrebt ist, den Federbügel
in einer vorgegebenen Arbeitsstellung zu halten.
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Ein Zwischenglied, das wie oben beschrieben von einer Elastomerplatte
gebildet ist, kann auch mit einem Stützglied zusammenwirken, das von einem Federbügel
oder mehreren Federbügeln gebildet ist.
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Für eine Kombination mit einem Stütz glied aus einem oder mehreren
Federbügeln eignet sich jedoch auch ein Zwischenglied, das eine -nicht notwendigerweise
elastische - Platte aufweist, die im Bereich ihres unteren Randes über mindestens
eine Feder gelenkig mit dem Stützglied verbunden und durch diese Feder im Bereich
ihres oberen Randes gleitend an der Vorderseite der Pflugschar anliegend gehalten
ist.
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Die zuletzt beschriebene Feder oder Federanordnung, die zusammen mit
einer Platte das Zwischenglied bildet, kann ein Schenkel des als Stützglied dienenden
Federbügels sein.
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Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand
schematischer Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine Vorderansicht
eines Fahrzeugs mit einer ersten Ausführungsform eines Straßenräumgerätes; Fig.
2 einen senkrechten Schnitt des unteren Teils des Straßenräumgerätes längs der Linie
II-II in Fig. 1; Fig. 3 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt durch den unteren
Teil des Straßenräumgerätes beim Überfahren eines Hindernisses; Fig. 4 einen vergrößerten
Ausschnitt aus Fig. 3; Fig. 5 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt durch den
unteren Teil einer anderen Ausführungsform des Straßenräumgerätes; Fig. 6 eine Vorderansicht
einer weiteren Ausführungsform eines Straßenräumgerätes; Fig. 7 einen senkrechten
Schnitt durch den unteren Teil des Straßenräumgerätes längs der Linie VII-VII in
Fig. 6; Fig. 8 einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt durch eine weitere Ausführungsform
des Straßenräumgerätes; Fig. 9 eine Abwandlung von Fig. 8; Fig. 10 eine Untersicht
in Richtung des Pfeils X in Fig. 9; und Fig. 11 und 12 Abwandlungen von Fig.10.
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In Fig. 1 - 3 ist ein Straßenräumgerät 16 dargestellt, das von einem
Fahrzeug 17 geschoben wird und zu diesem Zweck mit dem Fahrzeug durch ein Parallelogrammgestänge
18 und eine Kolben-Zylindereinheit 19 verbunden ist, die zusammen eine Höhenverstellvorrichtung
bilden.
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Das Straßenräumgerät 16 weist eine Tragvorrichtung 21 auf, an der
das Parallelogrammgestänge 18 und die Kolben-Zylindereinheit 19 angst lenkt sind.
Wesentliche Bestandteile der Tragvorrichtung 21 sind eine Anzahl paralleler, senkrechter
Versteifungsplatten 22, die etwa sichelförmig gestaltet und miteinander durch ein
waagerechtes Tragrohr 23 verbunden sind, das sich durch Aussparungen der Versteifungsplatten
22 hindurcherstreckt und mit diesen verschweißt ist. Die Versteifungsplatten 22
sind im Bereich ihrer unteren Enden zusätzlich mit mindestens einer U-Schiene 24
verschweißt, die sich parallel zum Tragrohr 23 erstreckt und nach vorne offen ist.
Die Versteifungsplatten 22 stützen eine in üblicher Weise gewölbte Pflugschar 26
von hinten ab.
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Die Tragvorrichtung 21 und die Pflugschar 26 sind gelenkig mit einer
Schürfleiste 27 verbunden, die sich ebenso wie das Tragrohr 23 und die Pflugschar
26 quer oder schräg zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 17 erstreckt. In Fig. 1 und
2 ist die Schürfleiste 27 in ihrer normalen Arbeitsstellung gezeichnet, in der sie
mit ihrer Unterkante auf einer Fahrbahn 28 einer Straße oder z.B. einer Roll- oder
Startbahn eines Flughafens entlangschürft, wobei die Schürfleiste derart nach vorne
gerichtet ist, daß der Winkel zwischen der Ebene der Schürfleiste und der Fahrbahn
28 od. dgl. an der Rückseite der Schürfleiste ein spitzer Winkel von im dargestellten
Beispiel etwa 600 ist. Die gelenkige Verbindung zwischen der Schürfleiste 27 und
der Tragvorrichtung 21 sowie der Pflugschar 26 hat die Aufgabe, der Schürfleiste
27 eine Anpassung an kleinere Bodenunebenheiten zu ermöglichen, ohne daß sie wesentlich
aus ihrer Arbeitsstellung herausbewegt wird, und hat ferner die Aufgabe, die Schürfleiste
gemäß Fig. 3 über höhere Hindernisse 29 hinwegkippen zu lassen, ohne daß irgendein
Bauteil des Straßenräumgerätes
16 beschädigt wird und ohne daß
das Fahrzeug 17 gefährlichen Stößen ausgesetzt wird. Damit ein Hindernis 29 die
Arbeit des Straßenräumgerätes 16 nicht auf dessen gesamter Breite in der aus Fig.
3 ersichtlichen Weise stören kann, erstreckt sich die Schürfleiste 27 nicht über
die gesamte Breite der Pflugschar 26 sondern es sind gemäß Fig. 1 mehrere, im dargestellten
Beispiel vier Schürfleisten 27 nebeneinander angeordnet, die in ihrer normalen Arbeitsstellung
in einer gemeinsamen Ebene liegen aber jede für sich im Stande sind, über ein Hindernis
29 hinwegzukippen.
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Die einzelnen Schürfleisten 27 und ihre gelenkigen Verbindungen mit
der Tragvorrichtung 21 einerseits und der Pflugschar 26 andererseits können auf
der gesamten Breite des Straßenräumgerätes 16 die gleichen sein, unabhängig davon,
wie viele Schürfleisten 27 nebeneinander angeordnet sind. Deshalb wird im folgenden
nur mehr von einer Schürfleiste 27 und ihrer gelenkigen Verbindung mit der Tragvorrichtung
21 und der Pflugschar 26 die Rede sein.
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Wesentliche Bestandteile der genannten gelenkigen Verbindung sind
ein elastisches Stützglied 31 und ein nachgiebiges Zwischenglied 32, die bei der
in Fig. 1 - 3 dargestellten Ausführungsform von je einer rechteckigen Platte aus
einem Elastomer gebildet sind.
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Das Stützglied 31 ist im Bereich seines vorderen Randes mit einer
Profilleiste 33 und einer Deckleiste 34 verschraubt, die--ihrerseits mittelbar oder
unmittelbar mit der Schürfleiste 27 verschraubt sind. Um den hinteren Rand des Stützgliedes
31 greift eine Randleiste von U-förmigem Querschnitt, die durch Stege 37 mit einem
Rohr 38 fest verbunden ist. Das Rohr 38 liegt drehbar in der unteren U-Schiene 24
und ist durch Klammern 39 daran gehindert, sich aus der U-Schiene herauszubewegen.
Die Klammern 39, von denen eine in Fig. 4 dargestellt ist, haben einen nach unten
offen U-förmigen Querschnitt und sind im Zwischenraum zwischen je zwei Versteifungsplatten
22 und zwischen je zwei Stegen 37 über die U-Schiene 24 gesteckt und mit dieser
verschraubt.
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Das Zwischenglied 32 ist im Bereich seines in Fig. 2 vorderen, unteren
Randes ebenfalls mit der Profilleiste 33 und mit einer Deckleiste 41 verschraubt;
die Deckleiste 41 ist ihrerseits mit der Schürfleiste 27 und der Deckleiste 34 verschraubt.
Um den oberen Rand des Zwischengliedes 32 greift ebenfalls eine im Querschnitt U-förmige
Randleiste 42, die über in gleichmäßigen Abständen angeordnete Stege 43 fest mit
einem Rohr 44 verbunden ist. Das Rohr 44 ist in Laschen 46 gelagert, die zwischen
den Stegen 43 hindurchgreifen und am unteren Randbereich der Pflugschar 26 befestigt
sind.
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Wenn die Schürfleiste 27 bei der Vorwärtsbewegung des vom Fahrzeug
17 geschobenen Straßenräumgeräts 16 gemäß Fig. 3 gegen ein Hindernis 29 stößt, wölben
sich die beiden Elastomerplatten, die das Stützglied 31 und das Zwischenglied 32
bilden, derart, daß die Schürfleiste 27 nach oben und zugleich in Bezug auf die
Pflugschar 26 nach hinten ausweicht und dabei auch eine Kippbewegung um eine zur
Unterkante der Schürfleiste parallele, gedachte Achse ausführt. In den gemäß Fig.
3 gewölbten, als Stützglied 31 und als Zwischenglied 32 dienenden Elastomerplatten
ist Federarbeit gespeichert, von der die Schürfleiste 27 in ihre Arbeitsstellung
gemäß Fig. 2 zurückgeführt wird, sobald sie das Hinternis 29 überwunden hat.
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Für den Fall, daß es erwünscht ist, die Schürfleiste 27 besonders
stark gegen die Fahrbahn zu drücken, kann in dem vom Stützglied 31 und vom Zwischenglied
32 begrenzten Raum, vorzugsweise im Bereich der winkelhalbierenden Ebene zwischen
beiden, zusätzlich ein Versteifungsglied 47 angeordnet sein. Gemäß Fig. 2 und 3
ist das Versteifungsglied 47 ebenfalls eine rechteckige Platte aus einem Elastomer,
die sich mit ihrer vorderen, unteren Kante an der Profilleiste 33 abstützt und im
Bereich ihres hinteren Randes in der oberen U-Schiene 24 in gleicher Weise schwenkbar
gelagert ist, wie das Stützglied 31 in der unteren U-Schiene. Das Versteifungsglied
47 ist in Fig. 1 nicht dargestellt, um zu verdeutlichen, daß das Stützglied 31 und
das Zwischenglied 32 unter aDlichen Betriebsbedingungen genügen, um die Schürfleiste
27
nachgiebig und dennoch genügend fest abzustützen.
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Die in Fig. 5 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von
der zuvor beschriebenen im wesentlichen dadurch, daß der Raum zwischen dem Stützglied
31 und dem Zwischenglied 32 nach hinten durch eine an den Versteifungsplatten 22
befestigte Mulde 48 abgeschlossen und mit einem Luftschlauch 49 ausgefüllt ist.
Zum Aufblasen des Luftschlauches 49 ist ein Ventil 51 vorgesehen, das sich durch
eine Aussparung in der Mulde 48 nach hinten erstreckt. Anstelle des Ventils 51 könnte
zum Aufblasen des Luftschlauches 49 eine flexible Leitung vorgesehen sein, die über
ein Steuerventil an die übliche Druckluftanlage des Fahrzeugs 17 angeschlossen ist,
so daß die Möglichkeit besteht, den Luftdruck im Luftschlauch 49 während der Fahrt
zu ändern, um die Steifigkeit der Verbindung zwischen der Schürfleiste 27 und der
Tragvorrichtung 21 sowie der Pflugschar 26 ohne Unterbrechung der Fahrt wechselnden
Bedürfnissen anzupassen.
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Fig. 6 und 7 zeigen eine Weiterentwicklung der in Fig. 5 dargestellten
Ausführungsform. Während gemäß Fig. 5 der Luftschlauch 49 nur dazu dient, die Eigensteifigkeit
der von Elastomerplatten gebildeten gelenkigen Abstützung der Schürfleiste 27 mehr
oder weniger stark zu erhöhen, bildet gemäß Fig. 6 und 7 ein Luftschlauch 52 selbst
mit seinem unteren Teil das Stützglied 31 und mit seinem oberen Teil das Zwischenglied
32. Der Luftschlauch 52 liegt mit seinem hinteren Teil in einer ähnlich wie in Fig.
5 gestalteten Mulde 53 und mit seinem vorderen Teil in einer Mulde 54, die sich
im Bereich des als Stützglied 31 dienenden Teils des Luftschlauchs 52 weiter nach
hinten erstreckt als im Bereich des als Zwischenglied 32 dienenden oberen Teils
des Luftschlauches.
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An der Mulde 54 ist die Schürfleiste 27 starr aber auswechselbar befestigt.
Die Mulden 53 und 54 sind durch Zugbänder oder -seile von einstellbarer Länge miteinander
verbunden. Beim Überfahren eines Hindernisses verhält sich die Schürfleiste 27 bei
der in Fig. 7 dargestellten Abstützung ähnlich wie oben anhand der Fig. 3 beschrieben.
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Gemäß Fig. 8 -12 kann als Stützglied 31 ein Federbügel, vorzugsweise
aus gehärtetem Rundstahl, vorgesehen sein, der im folgenden in verschiedenen Ausführungsformen
und in Kombination mit Abwandlungen des Zwischengliedes 32 beschrieben wird.
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Gemäß Fig. 8 ist das von einem Federbügel gebildete Stützglied 31
mit einem Zwischenglied 32 kombiniert, das ebenso wie bei den in Fig. 1 - 3 und
5 dargestellten Ausführungsformen von einer rechteckigen Elastomerplatte gebildet
und fest mit der Schürfleiste 27 verschraubt ist. Im Gegensatz zu den Ausführungsformen
gemäß Fig. 1 - 3 und 5 ist das Zwischenglied 32 im Bereich seines oberen Randes
nicht gelenkig sondern fest mit der Pflugschar 26 verbunden, was dann ohne weiteres
möglich ist, wenn die als Zwischenglied 32 dienende Elastomerplatte eine im Verhältnis
zu dem normalen Abstand zwischen der Pflugschar 26 und der Schürfleiste 27 geringe
Dicke hat. Der als Stützglied 31 dienende Federbügel ist ähnlich wie das Stützglied
31 in Fig. 1 - 5 in der U-Schiene 24 schwenkbar gelagert und ist im Gegensatz zu
den zuvor beschriebenen Ausführungsformen mit der Schürfleiste 27 ebenfalls schwenkbar
verbunden. Die als Zwischenglied 32 dienende Elastomerplatte ist bestrebt, ihre
in Fig. 8 gezeigte annähernd ebene Form beizubehalten und ist infolgedessen bestrebt,
die Schürfleiste 27 und das Stützglied 31 in ihrer normalen Arbeitsstellung zu halten,
Für den Fall, daß die Schürfleiste 27 stärker gegen die Fahrbahn 28 gedrückt werden
soll, als es durch die Eigensteifigkeit des Zwischengliedes 32 allein möglich ist,
kann das Stützglied 31 durch eine zusätzliche Feder, beispielsweise eine Druckfeder
57, an der Tragvorrichtung 21 abgestützt sein.
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Die in Fig. 9 dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich von
derjenigen gemäß Fig. 8 dadurch, daß als Zwischenglied 32 zwischen der Pflugschar
26 und der Schürf leiste 27 eine im wesentlichen starre Blechplatte vorgesehen ist,
die im Bereich ihres unteren Randes über eine Feder 58 mit dem Stützglied 31 verbunden
ist und im Bereich ihres oberen Randes gleitend an der Pflugschar 26 anliegt.
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Die Feder 58 ist im dargestellten Beispiel eine Gummihohlfeder, die
mit Rohrschellen 59 an dem als Stützglied 31 dienenden Federbügel befestigt ist.
In ähnlicher Weise kann die Schürfleiste 27 im Abstand von der Achse, um die sie
in Bezug auf das Stützglied 31 drehbar ist, durch eine Feder mit dem Stützglied
verbunden und dadurch in ihrer normalen Arbeitsstellung gehalten sein.
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Eine andere, unmittelbar mit der Gestaltung des Stützgliedes 31 als
Federbügel zusammenhängende Möglichkeit, die Schürfleiste 27 in ihrer normalen Arbeitsstellung
zu halten, ist in Fig. 10 dargestellt. Hier weist der als Stützglied 31 vorgesehene
Federbügel zwei Schenkel 61 auf, die in der U-Schiene 24 gelagert sind und dere
freie Enden durch je eine Rohrschelle 62 mit je einer Lasche 63 gelenkig verbunden
sind. Die beiden Laschen 63 sind ihrerseits gelenkig mit dem einen Ende einer Koppelstange
64 verbunden, deren anderes Ende an einem Lagerbock 66 gelagert ist. Der Lagerbock
66 ist an der Schürfleiste 27 befestigt, und zwar mit Abstand von ei nem vorderen
Schenkel 67 des als Stützglied 31 dienenden Federbügels, an dem die Schürfleiste
27 mittels aufgeschraubter Laschen68 kippbar gelagert ist. Stößt die Schürfleiste
27 gegen ein Hindernis, so geben die Schenkel 61 in der mit Pfeilen 69 in Fig. 10
angedeuteten Weise elastisch nach. Die in diesen hinteren Schenkeln 61 und in den
benachbarten seitlichen Schenkeln 70 des Federbügels gespeicherte elastische Formänderungsarbeit
genügt, um die Schürfleiste 27 nach dem Überwinden des Hinternisses wieder in Ihre
Arbeitsstellung zu bringen.
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In Fig. 11 ist eine Abwandlung von Fig. 10 dargestellt, bei der das
Stützglied 31 ebenfalls von einem Federbügel gebildet ist, von dem hier ein ungeteilter
hinterer Schenkel 71 in der U-Schiene 24 gelagert ist, zwei seitliche Schenkel 72
sich im wesentlichen gerade nach vorne erstrecken und zwei sich daran anschließende
vordere Schenkel 73 durch Laschen 74 derart mit der Schürfleiste 27 verbunden sind,
daß diese um die gemeinsame Achse dieser beiden vorderen Schenkel kippbar ist.
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Die Schürfleiste 27 ist durch in sie eingeschraubte Anschlagschrauben
76, die in Fig. 11 nur angedeutet sind, daran gehindert, sich flacher zu stellen,
als ihrer vorgesehenen Arbeitsstellung, beispielsweise gemäß Fig. 9 entspricht.
An jede der beiden vorderen Schenkel 73 des Stützgliedes 31 schließt sich ein haarnadelförmiger
Abschnitt an, der einen nach hinten verlaufenden Schenkel 77 und einen nach vorne
verlaufenden Schenkel 78 aufweist. Die Enden der nach vorne verlaufenden Schenkel
78 sind mit einer Lasche 79 an der Schürfleiste 27 befestigt, so daß die Schenkel
77 und 78 als Biegefedern bestrebt sind, die Schürfleiste 27 an den Anschlagschrauben
76 anliegend zu halten. Stößt die Schürfleiste 27 gegen ein Hindernis, so kann sie,
ähnlich wie in Fig. 3 dargestellt, gegen den zunehmenden Widerstand der Schenkel
77 und 78 über das Hindernis hinwegkippen. Das in Fig. 11 dargestellte Stützglied
31 kann durch eine oder mehrere zusätzliche Federn ähnlich der Feder 57 in Fig.
8 an der Tragvorrichtung 21 abgestützt sein, so daß das Stützglied 31 nur gegen
zunehmenden elastischen Widerstand um den hinteren Schenkel 71 nach oben schwenken
kann.
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Von den Schenkeln 77 des in Fig. 11 dargestellten Federbügels kann
einer oder können beide, wie mit strichpunktierten Linien angedeutet, nach hinten
verlängert und längs verschiebbar in einer Öse 80 od. dgl. geführt sein. Die Öse
80 ist an einer der Versteifungsplatten 22 befestigt oder - besser - um eine Achse
drehbar gelagert, die sich im rechten Winkel zu dem betreffenden Schenkel 78 erstreckt,
Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß der als Stützglied 31 vorgesehene Federbügel
sich mit einem oder beiden seiner Schenkel 78 federnd in einer festgelegten Neigung
in Bezug auf die Fahrbahn 28 hält und sich nur gegen zunehmenden elastischen Widerstand
nach oben drücken läßt. Eine zusätzliche Feder 57, wie sie in Fig. 8 und 9 angedeutet
ist, braucht dann nicht mehr vorgesehen zu sein.
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In Fig. 12 ist eine weitere Abwandlung des Stützgliedes 31 dargestellt,
das hier ebenfalls von einem Federbügel aus gehärtetem Rundstahl gebildet ist
Der
Federbügel weist ebenso wie in Fig. 11 einen ungeteilten hinteren Schenkel 81 auf,
doch sind hier anstelle gerade nach vorne verlaufender seitlicher Schenkel zwei
symmetrisch zueinander haarnadelförmig gebogene Abschnitte 82 vorgesehen, die den
hinteren Schenkel 81 mit je einem vorderen Schenkel 83 verbinden. Die Enden der
vorderen Schenkel 83 sind drehfest in einer Halterung 84 gehalten. Die Schürfleiste
27 ist mit der Halterung 84 derart verschraubt, daß sie bei unbelastetem Stützglied
31 ihre normale Arbeitsstellung einnimmt. Stößt die Schürfleiste 27 gegen ein Hindernis,
so wirken die vorderen Schenkel 83 und die übrigen geradlinigen Bereiche des als
Stützglied 31 dienenden Federbügels als Torsionsfedern und der Federbügel wölbt
sich insgesamt, so daß die Schürfleiste einem Hinternis ähnlich wie in Fig. 3 ausweichen
und anschließend in ihre Arbeitsstellung zurückkehren kann. Gegen die haarnadelförmigen
Abschnitte 82 kann dort, wo diese einander am nächsten sind eine an der Tragvorrichtung
21 abgestützte Feder 57 drücken, wie in Fig. 8 und 9 dargestellt. Das in Fig. 12
abgebildete Stützglied 31 ermöglicht es der Schürf leiste 27, sich besonders gut
an wechselnde Querneigungen der Fahrbahn 28 anzupassen und seitlich oder diagonal
einwirkenden Stößen nachzugeben.
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Ansprüche: