DE2264415B2 - Bootskoerper und bootsdeck aus faserverstaerktem kunststoff fuer ein segelboot - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bootskörper und ein Bootsdeck aus glasfaserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot, welche aus einer gekrümmten äußeren Bootsschale mit einem Innenboden sowie einem zweischaligen Deck bestehen, wobei die Zwischenräume zwischen Bootsschale und Innenboden sowie zwischen den Decksschalen mit Hartschaumstoff inhomogen ausgeschäumt sind, der über Verbindungsfasern in einer in aushärtbaren Kunststoff eingebetteten Mehrschicht-Laminiereinlage auf der Innenseite der Schalenteile verankert ist.

Es sind bereits Bootskörper bzw. Schwimmkörper bekannt, die durch Ausschäumen eines zwischen zwei Kunststoffschalen befindlichen Hohlraumes hergestellt sind (DT-AS 16 80 609, 17 04 642 und DT-PS 9 40 787). Dabei ist auch vorgesehen, daß der Schaumstoff mit eingebetteten Mehrschicht-Laminiereinlagen zur Verstärkung versehen ist Bei diesen zweischaligen, mit einer Schaumstoffüllung versehenen Bootskörpern handelt es sich jedoch im wesentlichen um Bootskörper für Motorboote und nicht für regattafähige Segelboote in Leichtbauweise, was verständlich ist, da die Herstellung eines Motorboot-Bootskörpers in einem ausgeschäumten Verfahren weniger Schwierigkeiten bereitet. Wie jedoch durch die US-PS 34 35 470 bekannt ist, bereiten die Herstellung von größeren ausgeschäumten Bootskörpern erhebliche Schwierigkeiten bezüglich der Festigkeit und eines gleichmäßigen Ausschäumens, so daß zur Überwindung dieser Schwierigkeiten der Hohlraum zwischen der äußeren und inneren Bootsschale in einzelne Kammern unterteilt wird, die separat

so ausgeschäumt werden. Die Notwendigkeit der Unterteilung in einzelne separat auszuschäumende Kammern wird dem Fachmann in der Weise erläutert, daß das Ausschäumen der Bootsschale sowohl bezüglich der seitlichen Wände als auch des Bilgeraumes auf erhebliche Schwierigkeiten stößt und diese Schwierigkeiten zu Luftblasen führen bzw. unterschiedliches Schwinden beim Aushärten des Schaumes zur Folge haben. Damit sei die Herstellung eines formgetreuen und formstabilen Bootskörpers mit Schwierigkeiten verbunden, die auch einen optimalen Einsatz eines solchen Bootskörpers nicht mehr möglich machen.

Es ist wohl auch bekannt, einen Bootskörper vollständig auszuschäumen, wodurch für den Bootskörper eine hohe Festigkeit erzielt werden soll (DT-GM

(,5 69 22 867). Ein derartig vollständig ausgeschäumter Bootskörper ist nur bei kleinen Booten in einem gewissen Umfang sinnvoll. Ein voll ausgeschäumtes Segelboot für Regattazwecke wird allein schon wegen

des hohen Gewichtes unmöglich, das sich zwangsläufig bei einem voll ausgeschäumten Bootskörper ergibt.

Es ist bei den bekannten Bootskörpern nicht dafür Sorge getragen, daß mit einem Minimum an Gewichtsaufwand ein Maximalmaß an Formsteifigkeit erzielt wird, wobei die eigentlichen Kraftangriffspunkte auf den ganzen Bootskörper verteilt sind, ohne daß sie auf einen Punkt zusammengeführt werden können.

Hier setzt die Erfindung ein und sieht die Herstellung eines Bootskörpers und eines Bootsdecks aus faserverstärktem Kunststoff vor, die eine hohe Festigkeit bei geringem Gewicht haben und bei denen die Aussteifungen an den der Krafteinleitung dienenden Stellen bei der Herstellung leicht anzubringen sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die Innenschalen, nämlich der Innenboden und die Decksinnenschale, insbesondere im Bug- und Heckbereich als allseitig stetig gekrümmte, bis in den Verbindungsbereich zwischen Bootsschale und Deck hochgezogene Schalenteile ausgebildet sind, daß der Innenboden im Bugbereich unmittelbar von einem etwa umgekehrt U-förmig geformten und in Längsrichtung durch den Innenboden verlaufenden Mitteltragstück ausgehend allseitig stetig gekrümmt nach oben hochgezogen ist, daß das Mitteltragstück im Bereich starker Zug- bzw. Druckbeanspruchung, insbesondere an der Befestigung des Vorstags, des Mastfußes, des Kieles und des Ruderkokers auf der Innenseite mit in an sich bekannter Weise zusätzlichen, vorzugsweise gestaffelt überlappenden Verstärkungslaminierungen auf der Mehrschicht-Laminiereinlage versehen ist, und daß bei Durchbrüchen im Bootskörper und im Deck der Krafteinleitung dienenden Verbindungsbereiche die jeweiligen inneren und äußeren Schalen miteinander durch aushärtbare Kunststoffschichten verbunden sind.

Ein nach diesen Merkmalen aufgebauter Bootskörper stellt ein Tragwerk dar, bei dem in vorteilhafter Weise der gesamte Innenraum zwischen den beiden Schalenteilen inhomogen ausgeschäumt ist, ohne daß sich Schwierigkeiten beim lückenlosen Ausschäumen des zwischen den Schalen befindlichen Hohlraums einstellen. Bei der Verwendung des bekannten Ausschäumverfahrens ergibt sich ferner der Vorteil, daß die Anformungen und Versteifungen nunmehr an den verhältnismäßig flachen Innenschalen angebracht werden können, indem nämlich die Innenschalen aus Formhälften aufgebaut werden, die zu diesem Zweck um 180° nach oben gekehrt abgelegt sind. Damit ist es möglich, auch verhältnismäßig dicke laminierte Versteifungsschichten mit verhältnismäßig hohem flüssigen Kunststoffanteil aufzulegen, wobei der flüssige Kunststoff nicht herausläuft und an den Stellen verbleibt, an welchen er die eigentliche tragende und verbindende Funktion nach dem Zusammenfügen der Formhälften und dem Ausschäumen der Schale erfüllen soll. Insbesondere ist es dadurch möglich, durch entsprechende Formgebung die Innen- und Außenschale durch den flüssigen und aushärtenden Kunststoff in besonders hoch beanspruchten Bereichen, z. B. der Kielverschraubung und der Ruderschaftdurchführung bzw. der Mastdurchführung beim Zusammensetzen der Formhälften unmittelbar miteinander zu verbinden. Die bisher übliche Ausschäumung, bei welcher in den Hohlraum zwischen Innenboden und Bootsschale bzw. zwischen den beiden Deckschalen lediglich Schaumstoff eingebracht wurde, kann für ein regattafähiges Leichtbau-Segelboot nicht befriedigen, da bei den hohen Punktbelastungen und Verwindungsbelastungen ein Ablösen der Schichten nicht zu vermeiden ist und damit die allseitig tragende Funktion der Schaumstoffüllung nicht gewährleistet ist. Durch die besondere Ausbildung der Laminiereinlagen, indem sie nämlich in die äußere Schaumstoffschicht und in die innere Schaumstoffschicht scherfest, zugfest und druckfest eingebunden ist, lassen sich punktförmig eingeleitete Kräfte verteilt abtragen, so daß ein Maximum an Steifigkeit für den Bootskörper erzielt wird.

ίο Durch das Vorsehen des U-förmigen Mitteltragstükkes wird eine maximale Längsversteifung bewirkt, wobei insbesondere im Bereich des eingeformten Kiel-Aufnahmekastens die sehr hohen vom Kiel aus in den Bootskörper einzuleitenden Kräfte sowohl in Längsrichtung als auch in Querrichtung über den gesamten Bootskörper und insbesondere auch den Innenboden abgetragen werden können. Zu diesem Zweck wird nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß ein trapezförmiger Kiel-Aufnahmekasten mit seinem oberen Teil in das Mitteltragstück ragt und mit dem Mitteltragstück durch zwischengefügte laminatverstärkte Kunststoffschichten verbunden ist.

Für eine gute Kräfteeinleitung und Verteilung im

Bugschalenbereich ist vorgesehen, daß im Übergangsbereich des Mitteltragstücks in den Bereich der Bugschalenwclbung eine oder mehrere Verstärkungseinlagen derart eingelegt sind, daß der über eine Vorstag-Anlenkschiene od. dgl. in diesen Bereich eingeführte Zug über die durch das Laminat abgestützte Innenbodenwölbung und über die Seitenbereiche des Innenbodens auf einen Kantenverbinder und damit auf die Außenschale sowie das Deck übergeleitet wird.

Weiter ist zur Aussteifung des Bootskörpers vorgesehen, daß im Bereich der Durchführung des Ruderkokers der Innenboden und die Bootsschale unter Ausformung einer topfartigen Einziehung zusammengeführt und durch gegebenenfalls laminatverstärkte Kunststoffschichten verbunden sind, und daß im Bereich der Durchführung des Ruderkokers die innere und äußere Deckschale unter Ausformung eines wulstartig aufgeweiteten Bundes sowie einer topfartigen Einziehung zusammengeführt und durch gegebenenfalls laminatverstärkte Kunststoffschichten verbunden sind.

Dadurch, daß der Innenboden insgesamt und insbesondere im Bugbereich der Bootsschale unmittelbar von dem Mitteltragstück aus nach oben hochgezogen ist, wobei sich der Innenbodenbereich langsam der Außenschale nähert, wird ein Tragwerk geschaffen, bei

so dem der Innenboden eine Spreizstützung bewirkt und demzufolge ein Ausreißen des Innenbodens bzw. Loslösen von der Bootsschale nicht mehr möglich ist. Dies wird durch die direkte Verbindung der Außenschale und der Innenschale an den Krafteinleitungsstellen wie des Kiel-Aufnahmekastens, der Vor-Anlenkschiene, des Ruderschaftes und des Cockpit-Wulstes besonders wirkungsvoll unterstützt.

Eine weitere Versteifung wird dadurch erreicht, daß im Bereich des Hecks die inneren und äußeren Deckschalen sowie die Bootsschale und der Innenboden wie Zargen zusammengeführt sind, und daß das Heck als Spiegelheck ausgeführt ist und unter elastischer Ausbiegung mit dem gekrümmten Heckabschluß des Decke ^:m Bereich der Zarge verbunden ist.

b5 Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit den Ansprüchen und der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt Fig. Iabis Ioschematische Längs- bzw.Querschnitte

durch den erfindungsgemäßen Bootskörper und dessen Teile;

Der aus der Bootsschale 101 und dem Deck 102 bestehende Bootskörper wird nachfolgend anhand der Fig. la bis Id bezüglich seines Aufbaus und seines Zusammenbaues beschrieben.

Wie in Fig. la dargestellt, besteht der Bootskörper 100 aus einer Bootsschale 101 und aus einem Deck 102. Die Bootsschale 101 weist einen Bug 104 auf, welcher annähernd in Form eines Löffelbuges gestaltet und mit einem Heck 103 versehen ist, dessen Spiegel nach vorwärts einfallend ausgebildet ist und mit der Unterseite der Bootsschale 101 eine rückwärtige scharfe Abrißkante 143 bildet. Der Bootskörper ist im wesentlichen aufgebaut aus einer Bootsschale 101 und einem in dem Innenraum der Bootsschale 101 angeordneten Innenboden 106. Dieser Innenboden 106 beinhaltet die wesentlichen tragenden Elemente des Bootskörpers und ist dementsprechend mit einem Mitteltragstück 129 versehen, welches im folgenden lediglich als einfache trapezförmige Längsprofilierung dargestellt bzw. beschrieben ist. Es ist jedoch vorgesehen, dieses Mitteltragstück ein- oder mehrfach gegliedert und gegebenenfalls nach innen in den Bootsinnenraum und/oder auch nach unten in den Zwischenraum zwischen Innenboden 106 und Bootsschale 101 vorkragend profiliert auszubilden. Diese Profilierung kann sich in die seitlichen Bereiche 106a des Innenbodens 106 in Längs- und/oder Querrichtung forterstrecken, so daß dementsprechend der wesentliche tragende und formhaltende Bauteil vom Innenboden 106 dargestellt ist und nicht wie üblich von der Bootsaußenschale 101.

Zur Versteifung des Innenbodens 106 und zur Verbindung mit der eigentlichen Bootsschale 101, welche im wesentlichen als offene unverstellte Schale ausgebildet ist, dient eine Schaumstoffüllung 9, welche im wesentlichen aus Hartschaumstoff besteht und welche, wie später noch beschrieben wird, in den Formhohlraum zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101 unter allseitiger Abbindung eingefüllt wird.

Durch diese Maßnahme wird ohne besondere Versteifungen, Stringer, Spanten, Wrangen od. dgl. ein außerordentlich längs- und quersteif ausgebildeter Bootskörper erzielt, ohne daß hierzu umfangreiche, schwierig herzustellende und teuere Aufformungslaminierungen bzw. Spanten oder Querschott-Ausbildungen erforderlich sind.

Wie in der Fig. la dargestellt ist, wird in der Bootsschale 101 der Innenboden 106 vorteilhaft so angeordnet, daß er annähernd parallel zur Schwimmwasserlinie, jedoch um ein geringes Maß über dieser zu liegen kommt, wobei das Mitteltragstück 129 annähernd in der Längsachse des tragenden Innenbodens 106 liegt und somit als hochgclegter, nicht wie üblich an der Bootsschale 101, sondern am Innenboden 106 ausgebildeter, tragender Kielbalken anzusehen ist. Ferner ist aus der Fig. la ersichtlich, daß an der Bootsschale 101 im Bereich des Buges 104 ein oder mehrere Bugverstärkungslaminatschichtcn 141 bzw. 141 α ausgebildet sind, welche den besonders gefährdeten Bereich der Bootsschale 101 im Bereich des Buges verstärken.

Ebenso sind, wie die Fig. la im Querschnitt zeigt, im mittleren Bereich zur Aufnahme einer Kielflosse 105 eine oder mehrere Ausformun|!;cn in Form einer Paßaufnahme 132 für die Anbringung der Kielflosse vorgesehen. Diese Paßaufnahme 1:12 dient zur Aufnahme eines Zentrierstückes 133, v«elchcs konform zur Paßaufnahme 132 an der Kielflosse 105 ausgebildet isi und wobei das Zentrierstück 133 über ein strömungstechnisch günstig geformtes Übergangsstück 137 in die Flossenfläche 134 übergeht, in deren unterem Bereich ein Bailast 135 angeordnet ist. Die Kielflosse 105 ist füi sich als Schalenbauteil hergestellt und wird insbesondere zweischalig unter Einformung des Ballastes 135 ir entsprechende Formhälften eingeformt, wobei irr Bereich des Ballastes 135 eine Verstärkungslaminierung 136 vorgesehen sein kann und wobei weiterhin irr Bereich des Zentrierstückes 133 eine entsprechende Übergangslaminierverstärkung 137 vorgesehen seir kann, und wobei ferner der gesamte Hohlraum zwischer den Schalenteilen der Kielflosse 105 mit Hartschaum stoff aufgefüllt ist.

Zur Befestigung der Kielflosse 105 am Bootskörpei sind im oberen Bereich der Kielflosse bzw. de; Zentrierstückes 133 Kielbefestigungsbolzen 144 vorge sehen, welche annähernd parallel nach oben in di( entsprechende Paßaufnahme 132 des Bootskörper: bzw. in die entsprechende Ausnehmung oder Aufnahm« des Mitteltragstückes 129 des Innenbodens 10< einführbar sind und durch entsprechende Bohrungen ii den Innenraum des Bootskörpers eingreifen und dor

durch ösen, Muttern od. dgl. befestigt sind. Dii Kielbefestigungsbolzen 144 sind mittels an ihnei angebrachter Kielbolzenfahnen 145 an der einen odei anderen bzw. an beiden Schalen der Kielflosse 10; anlaminiert, wobei entsprechende Verstärkungslamina te bzw. entsprechende Kunststoffauftragungen in Bereich des Zentrierstückes 133 der Kielflosse vorgese hen sind.

Die Paßaufnahme 132 kann annähernd pyramidenför mig in ihrem Querschnitt und annähernd ellipsenförmij in ihrem Horizontalquerschnitt ausgebildet sein um kann mit ihrer vorderen Paßaufnahme 138, wie auch mi ihrer rückwärtigen Paßaufnahme so ausgebildet sein daß ein gewisser Kielversatz möglich ist durcl entsprechende annähernd kugelförmige bzw. kreisbo genförmige Ausbildung der einzelnen Flächen. Hierbe ist es möglich, die Kielflosse 105 um ein geringes Mal hinsichtlich ihres Gewichtsschwerpunktes und Lateral flächenschwerpunktes gegenüber dem eigentlichei Bootskörper zu verlagern, wobei der etwa entstehend!

Zwischenraum zwischen der Paßaufnahme 132, welchi in der Bootsschale 101 ausgebildet ist, durch Eingabt eines entsprechenden Verbindungsmittels, z. B. Kunst Stoffauftrages, sowohl zur Befestigung wie auch zun Differenzausgleich erfolgen kann.

Das Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 ist an vorderen Bereich, also im Bereich des Buges 10< annähernd konform mit der Bugkrümmung hochgezo gen und ist in dem Bereich der Vorstaganlenkung mi einem Vorstagverstärkungslaminat 140 versehen, wel ches ein- oder mehrlagig ausgebildet sein kann un< wobei mit dem Vorstagverstärkungslaminat 140 bzw 140a eine Vorstagschiene 142 verbunden sein kann. Ii diesem Bereich vorlaufend, insbesondere aber über dei ganzen Bereich des Mitteltragstückes 129 verlaufend is

no eine Verstärkungseinlage 131 im Bereich des Mittel tragstückes 129 vorgesehen, welche sowohl im Bereicl des Ruderschaftes, wie auch im Bereich der Paßaufnah me 132 der Kielflosse 105 sowie insbesondere in Bereich des Mastfußes 139 mit weiteren Verstärkungs

üs laminatschichten 131a sowohl örtlich wie auch durchlau fend versehen sein kann.

Der eigentliche, für die Besatzung sichtbare Bodci 130 des Innenbodens kann mehr oder wenige

gegenüber dem Mitteltragstück 129 abgesenkt, insbesondere dachförmig schräg ausgebildet sein und läuft an den Seitenteilen, wie dies aus der F i g. 11 zu entnehmen ist, langsam verlaufend auf die Bootsschale 1 zu bis in den Bootsschalenrand hoch. Im rückwärtigen Bereich ■> des Bootskörpers ist ein Ruderkoker 122 angeordnet, in welchem der eigentliche Ruderschaft gelagert ist. Hierbei ist im Bereich des unteren Durchtritts des Ruderschaftes durch die Bootsschale 101 das Mitteltragstück 129 bzw. der Innenboden 106 unter Bildung einer napfförmigen Einziehung 126 auf die äußere Bootsschale 101 abgesenkt und dort mittels einer Verbindungsschicht im Bereich einer Verbindungsstelle 127 fest verbunden. Der Ruderkoker 122 weist im unteren Bereich, also im Bereich der Einziehung 126 eine untere Lagerbüchse 128 auf, welche in dem Ruderkoker 122 befestigt ist und zur einwandfreien Führung und Lagerung des eigentlichen Ruderschaftes dient. Der Ruderkoker 122 ist in einer ähnlichen Einziehung des Decks 102 oben gelagert, wobei im Bereich dieser Einziehung der Ruderkoker 122 einen aufgeweiteten Bund 124 aufweist, welcher in die Einziehung des Decks eingepaßt ist. In diesem Bund 124 ist eine obere Lagerbuchse 125 zur Lagerung des Ruderschaftrohres angeordnet, so daß der Ruderkoker 122 samt Lagerbüchsen durch das Deck nach unten jeweils in die beiden Einziehungen eingeschoben wird und wobei im Bereich der Einziehungen der Ruderkoker jeweils mit den äußeren Schichten des Innenbodens 106 bzw. des Decks 102 verbunden wird. Diese spezielle jo Ausbildung des Ruderkokers wird im Zusammenhang mit den Fig. Ib und 1 e noch näher erläutert.

Das Deck 102 ist ebenfalls zweischalig ausgebildet und besteht aus der äußeren Deckschale 121 und der inneren Deckschale 121a, welche jeweils in später noch J5 zu beschreibender Weise als Schalenbauteil für sich hergestellt und im Rahmen eines besonderen Verbindungsvorganges durch Einschäumen von Hartschaumstoff miteinander verbunden werden. Das Deck 102 wird mit der Bootsschale 101 mittels eines Kantenverbinders 162 verbunden, wie dieser später noch im Zusammenhang mit der Fig. In näher erläutert wird.

Das Deck 102 weist in seinem vorderen Bereich einen Spinnakertrichter 107 auf, welcher schräg und abgerundet in das Innere des Bootskörpers hineinragend ausgebildet ist und in eine gekrümmte trichterförmige Spinnakerführung 109 übergeht. Diese Spinnakerführung 109 ist seitlich versetzt, um einer Durchführung 108 für das Vorstag Platz zu lassen, wobei diese Vorstagdurchführung 108 in Richtung des Vorstages auf die ^r>(i Vorstagschiene 142 hin verlaufend ausgebildet ist und wobei die beiden Schalen des Decks im Bereich des Spinnakertrichters 107 und im Bereich der Vorstagführung 108 jeweils ineinanderlaufend ausgebildet und miteinander durch Kunststoffauftrag verbunden befe- « stigt sind. Im Bereich des Mastfußes 139 ist im Deck ein Mastausschnitt 111 angebracht, welcher von einem nach unten ragenden, um den Mastausschnitt 111 herumlaufenden Mastausschnittkragcn 112 umfaßt ist, welcher das Deck in diesem Bereich wesentlich verstärkt und wi eine breitflächige Anlage für den Mast ergibt. Im Bereich des Mastausschnittes 111 ist das Deck entsprechend dem Mastausschnittkragcn 112 zur Bildung eines Mastausschnittwulstes 113 nach oben gezogen, um das Eindringen von Sprit/.wasscr weitge- <>^r> hend zu unterbinden.

Anschließend an den Mastausschnitt 111 ist ein Cockpitausschnitt 118 vorgesehen, welcher ringförmig von einem Cockpitwulst 119 umlaufen wird, welcher etwas über die Decksfläche erhöht nach oben vorkragend ausgebildet ist und ebenfalls zur Abweisung von Spritzwasser dient, welches über das Deck abzulaufen versucht, wobei dieser Cockpitwulst 119 nach innen zu in eine Schrägfläche 120 übergeht, welche insbesondere bei Ausreiten der Besatzung zum besseren Abstützen dient.

Im vorderen Bereich des Cockpitausschnittes 118 ist ein Tragbord 116 ausgebildet, welcher tischartig angeordnet ist und zur Aufnahme von Schotklemmen u. dgl. Verstellmitteln für Mast- und Segelführung dient und wobei auf diesem Tragbord 116 Schotklemmen 117 od. dgl. angeordnet sind, welche mit einer Schotführungsbohrung 114, die jeweils entsprechend den Schotklemmen 117 in der Schrägfläche 120 bzw. in dem Tragbord 116 angeordnet sind, und zur Durchführung der Schoten bzw. sonstigen Verstellmittel in den Innenraum des Boots dienen können. Der Tragbord 116 geht vorteilhaft über eine Schrägfläche 115 in den umlaufenden Wulst 119 des Cockpits über.

Wie bereits erwähnt, ist im Bereich des Ruderschafts das Deck 102 mit einem Wulst 123 versehen, in welchem eine Einziehung angeordnet ist, welche zur Aufnahme des Ruderkokers 122 dient und wobei an dieser Stelle der Ruderkoker 122 fest mit dem Deck 102 verbunden ist, so daß über den Ruderkoker 122 im Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 fest mit der Bootsschale 101 verbunden ist.

Im rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Überganges zwischen Deck 102 zum Heck 103, ist eine Zarge 147 vorgesehen, weiche später noch im Zusammenhang mit der Fig. Ib beschrieben wird und wobei diese Zarge zur großflächigen schub- und verwindungsfesten Verbindung des Hecks 103 mit dem Deck 102 dient.

Der Innenboden 106 ist in seinem rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Überganges zum Heck, derart nach oben gezogen ausgebildet, daß ein insbesondere abgerundet verlaufender Heck-lnnenboden 146 ausgebildet wird, welcher einmal das Ausformen trotz des schräg einfallenden Hecks 103 erlaubt und welcher wegen der dort vorhandenen Schaumstoffüllung 9 einen erhöhten Heckauftrieb ergibt, so daß auch bei vollgelaufenem Boot das Heck, insbesondere bei achtern auflaufenden Wellen, nicht unter Wasser gedrückt werden kann. Weiterhin bildet die Schaumstoffüllung 9 und insbesondere das bis in das Heck durchlaufende Mittcltragstück 129 mit dem dort ausgebildeten Heck-Innenbodcn 146 eine wesentliche Verstärkung, so daß auch bei Rammstößen im Heckbereich eine wesentliche Beschädigung nicht erfolgt und die ganze Heckpartie, insbesondere ohne ein Querschott vorsehen zu müssen, genügend verwindungssteif ausgebildet ist infolge der dort angeordneten annähernd sphärischen Hcck-Inncnbodenausbildung.

Wie bereits erwähnt, ist das Heck 103 mit einer Zarge 147 versehen, welche von einer entsprechend ausgebildeten Zarge 148 des Decks übergriffen wird, und demzufolge eine einwandfreie Verbindung gewährleistet, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn trotz in der Hcrslcllungsform ausgebildeten ebenen Spicgclhccks 103 im fertigen Boot eine abgerundete bzw. gewölbte Heckform erzielt werden soll, da durch entsprechende elastische Ausbiegung des oberen Hcckbcreiches 103 letzteres leicht nach rückwärts gebogen elastisch verformt wird und dort im Bereich der Dcckzargc 148 und mittels der Heckzarge 147 dicht

und fest mit dem Deck verbunden werden kann, so daß durch die innere Vorspannung ein ausreichend stabiler Verband gebildet wird und auch die rückwärtige Deckskante nicht gerade abgeschnitten zu werden braucht. Dies hat sowohl festigkeitstechnische wie auch formtechnische Vorteile, da infolge der ursprünglich geraden Formausbildung die Herstellung der Form, wie auch die Ein- und Ausformung der herzustellenden Bootsschale 101 einfach ist, während andererseits durch die erzielte Vorspannung im Wege der Herstellung einer elastischen Krümmung des Hecks 103 entsprechend der Deckskrümmung im Bereich der Zarge ein vorgespannter Verband erzielt wird.

In der Fig. Ib ist eine andere Ausführungsform der Befestigung des Ruderkokers 122 dargestellt, gemäß welcher das Deck 102 im Bereich des Ruderkokers wiederum mit einem umlaufenden Wulst 123 versehen ist, an welche sich eine Einziehung 126 anschließt, die bis zu einer ebenfalls tiefgezogenen Decksaufnahme 155 der unteren Decksschicht heruntergezogen ist und dort mit ihr unter Zwischenlage einer Verstärkungslaminatschicht 149 verbunden ist, so daß in diesem Bereich sowohl beide Decksschichten 102, 102a unter Herstellung einer Verbindung und gleichzeitig Ausbildung einer Verstärkung miteinander verbunden sind, ferner nach dem Einziehen des Ruderkokers 122 mit letzterem durch Eingabe einer Kunststoffzwischenschicht 150 zwischen den aufgeweiteten oberen Bund des Ruderkokers 122 befestigt werden kann, wobei in den oberen aufgeweiteten Bereich des Ruderkokers 122 eine Lagerbüchse 154 eingebracht sein kann.

Im Bereich des Ruderkokers 122 bzw. in dem Bereich dessen Durchtrittes durch die Bootsschale ist wiederum der Innenboden 106, insbesondere im Bereich des Mitteltragstückes 129 mit einer Einziehung 126 versehen, welche annähernd topfförmig ausgebildet ist und wobei im Bereich der nach unten abgesenkten Einziehung letztere unter Eingabe einer Verstärkungslaminatschicht 149 und unter Zugabe einer Kunststoffverbindungsschicht 151 sowohl die Einziehung des Innenbodens 106 wie auch die Bootsschale 101 fest miteinander verbunden sind.

Nach dem Einschieben des mit einer unteren Aufweitung 152 versehenen Ruderkokers 122 wird jeweils in den oberen und unteren Spalt der oberen und unteren Einziehung eine Verbindungskunststoffschicht 150 eingegeben, so daß alle vier Schichten, nämlich die obere Decksschicht und die untere Decksschicht, die Innenbodensehicht und die Bootshautschicht, fest miteinander verbunden sind, wobei der Ruderkoker 122 jeweils um ein geringes Maß über das Deck und über die Bootshaut nach außen vorragt und somit zur Bildung einer Axialfülming für den Ruderschaft dienen kann. Es kann auch vorgesehen sein, daß das Mitteltragstück 129 im Bereich des Ruderkokers 122 über ein Übergangsstück 153 auf die Ebene des Bodens 130 des Innenbodens 106 abgesenkt werden kann, um einen entsprechend günstigen Übergang zu bilden.

In der Fig. Id ist ein Querschnitt durch den herzustellenden Bootskörper dargestellt, aus welchem ersichtlich ist, daß der Innenboden mit einer oder mehreren Verstärkungslaminiereinlagcn 31 cingcformt wird und wobei gleichzeitig die Querschnittsformgcbung des Bootskörpers mit Innenboden so erfolgt, daß ausgehend von dem mittleren maximalen auszuschüumenden Hohlraum nach außen in die Rand/.onen 33», 33b, hin, also in Richtung der Schaumflußrichtung, eine langsame Querschnittsverminderung erfolgt, ohne daß jedoch irgendwelche Stoßstellen ausgebildet werden.

In der Fig. 1 c ist ein weiterer Querschnitt durch eine andere Ausführungsform dargestellt, bei welcher in den Formhohlraum im Bereich der Kiel-Aufnahme ein vorgefertigter Kiel-Aufnahmekasten 35 eingelegt wird, an welchen daran anschließend die Kunststoffschichten 5 in der Form aufgetragen werden und wobei im Bereich des Überganges zwischen den nicht dargestellten Kunststoffschichten 5 und dem vorgefertigten Kiel-Aufnahmekasten 35 mehrere Verstärkungslaminiereinlagen 31a, 316 unter Zwischengabe von fließfähigem Kunststoff aufgebracht werden, derart, daß dann die Mehrschichtlarniniereinlage 1 unter Gewährleistung eines sanften Überganges von den Wänden des Kiel-Aufnahmekastens 35 in die Wände des Bootskörpers übergehen kann. Auf der oberen Fläche des Kiel-Aufnahmekastens 35 wird ebenfalls ein Mitteltragstück 36, insbesondere unter Beigabe einer Verstärkungslaminiereinlage 31 aufgebracht, so daß beim Aufpressen der oberen Formhälfte bzw. des dort aufgeformten Innenbodens mit der dort aufgelegten Mehrschichtlaminiereinlage 1 auf die noch fließfähige Kunststoffauflage des Kiei-Aufnahmekastens 35 aufgepreßt und demzufolge eine innige Verbindung zwischen der lnnen-Bodenschale und der Bootskörperaußenhaut im Bereich der Kiel-Aufnahme geschaffen wird.

In der Fig. Ic ist die Herstellung der Verbindung zwischen den beiden Deckschalen 121 und 121a dargestellt, wobei bei der Herstellung des Decks sowohl

JO die obere als auch die untere Schale durchlaufend ohne öffnung in der Form ausgebildet wird und wobei der bereits erwähnte Wulst 123 um die Einziehung 126 herumläuft, und wobei eine Verstärkungslaminatschicht

149 sowie eine Kunststoffverbindungsschicht 151 zwischen die beiden Schalen 121 und 121a des Decks eingebracht werden. In analoger Weise wird vorgegangen bei der Herstellung der Verbindung zwischen dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101.
Nach dem Herstellen des Bootskörpers bzw. nach dem Ausschäumen der beiden Schalenteile wird jeweils für den Durchtritt des Ruderkokers 122 bzw. dessen Aufweitung 152 ein Stück 156 entsprechend des Rohr-Durchmessers herausgeschnitten, das Ruderschaftrohr durchgeführt und der Zwischenraum zwisehen der Einziehung 126 und der Ruderschaftrohraufweitung wie bereits erwähnt, mit Verbindungskunststoff

150 ausgefüllt.

Durch diese Maßnahme läßt sich eine verwindungs- und verdrehungssteife Verbindung zwischen Deck 102 und Bootsschale 101 auch im rückwärtigen Bereich herstellen, so daß auf eine Ausbildung eines Querschottes bzw. auf die Einbringung von Decksstützen, Decksbalken od. dgl. im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers verzichtet werden kann, so daß dementsprechend das Ruderschaftrohr integrierter Bestandteil der Bootskörperversteifung ist, und wegen der Verbindung mit dem Mitteilragstück 129 zur Versteifung des Decks tragend mit herangezogen werden kann.
Wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. la

M> erwähnt, ist gemäß Fig. Ig im Bereich des Bugs 104 eine Bugverstärkung 141 vorgesehen, wobei das Mitteltragslück 129 des Innenbodens 106 im Bereich des Buges verlaufend in die ebenfalls entsprechend der Bugform hochgezogene Querschnittsformgebung über-

b5 geht. Die bereits erwähnte, insbesondere durchlaufende Verstiirkungscinlage 131 des Mitteltragstückes 129 ist bis in den Vorstag-Anlenkungspunktbercich vorgezogen und kann dort mit einer weiteren Verstürkungsein-

lage 131a versehen sein, wie dies in der Fig. Ig dargestellt ist.

Damit kann eine weitere Verstärkungslaminatschicht aufgebracht werden, wonach eine Vorstag-Anlenkschiene 158 durch eine entsprechende Decklaminatschicht 14OZj abgedeckt und befestigt wird. Die Vorstag-Anlenkschiene 158 kann zur Aufnahme von Vorstagbolzen 159 dienen.

In der Fig. lh ist ein schräger Querschnitt durch die Fig. Ig, und zwar durch die Vorstaganlenkung dargestellt. Wie aus den Fig. Ig und lh noch ersichtlich ist, wird die Bugverstärkung 141 seitlich verhältnismäßig weit heraufgezogen, wie dies mit gestrichelten Linien dargestellt ist, und wobei diese Bugverstärkung 141 in der Fig. lh mit Querschnitt dargestellt ist. Der r. Innenboden 106 ist im vorderen Bugbereich annähernd dem Bugquerschnitt konform hochgezogen, so daß zwei annähernd parallel verlaufende Schalenteile ausgebildet werden, wobei im Bereich der Vorstaganlenkung eine oder mehrere Verstärkungslaminatschichten 140, 140a, 1406 vorgesehen sein können, welche parallel zu der bereits erwähnten Bugverstärkungslaminatschicht 141 angeordnet sind. Demzufolge ist der Innenboden 106 im Bugbereich annähernd parallel zur Außenhaut angeordnet, so daß dort der gesamte Schaumstoffquerschnitt zum Tragen herangezogen wird und wobei gleichzeitig der Innenboden 106 wegen der dort hochgezogenen seitlichen Bereiche 106a annähernd parallel zur Bootshaut angeordnet ist und sich somit an der später noch zu erörternden Verbindungsschiene und damit am Deck abstützen kann, wobei durch die erwähnte Verbindungsschiene bzw. Kantenverbindungsschiene 162 sowohl der Innenboden 106 bzw. 106a wie auch die Bootsschalen 101 schubverwindungs- und verschiebungsfest verbunden sind. Demzufolge wird durch diese r; Ausbildung ein Aufreißen des verhältnismäßig dünnen Innenbodens 106 im Bereich des Vorstaganlenkungspunktes wirkungsvoll vermieden und die entstehenden Kräfte, insbesondere in Verbindung mit den Verstärkungslaminatschichten 140a nicht etwa als Zugkräfte, sondern als Druckkräfte auf die Verbindungsstellen zwischen Deck, Innenboden und Außenhaut übertragen, so daß wesentliche Zugbeanspruchungen in der Schaumstoffschicht sich nicht ausbilden können.

In der Fig. Ii ist ein Teilquerschnitt durch eine Ausführungsform des Bootskörpers dargestellt, wobei die Herstellung der Paßaufnahme in der Bootsschale näher erläutert wird.

Hierbei ist vorgesehen, daß vor dem Einformen der Mehrschichtlaminiereinlage 1 diese Mehrschichtlami- % niereinlage 1 im Bereich der Paßaufnahme 181 des Bootskörpers entsprechend ausgeschnitten und dort ein vorgefertigter, also ausgehärteter Kiel-Aufnahmekasten 182 eingesetzt wird, welcher unmittelbar an die Ausschnittkanten der Mehrschichtlaminicrcinlagc 1 anstößt. Es wird so vorgegangen, daß auf ein entsprechendes Ncgalivformstück der Bootsschalen-Negativform der vorgefertigte Kicl-Aufnahmckasten 182 aufgesetzt wird, anschließend werden die Gelcoat-Schichten 6, 7 auf die Formflächen aufgetragen und in _bo die noch nasse Gelcoat-Schicht werden dann im Bereich des Überganges des Kiel-Aufnahmckastens 182 in die eigentliche spätere Bootsschale eine oder mehrere Laminiereinlagen 183a, 183£> unter F.informung in eine bzw. mehrere aushärtbarc Kunststoffschicht aufgelegt, (,■-, so daß dementsprechend im Bereich des Überganges zwischen dem Kicl-Aufnahmckasten 182 und der eigentlichen Bootsschale eine entsprechende kunststoffabgebundene Verstärkung ausgebildet wird.

Anschließend wird die eigentliche Mehrschichtlaminierauflage 1 nach Anbringung der entsprechenden Ausschnitte auf die Innenform der Bootsschale 101 aufgelegt und gegebenenfalls unter Auflage weiterer Laminiereinlagen allseitig eingeformt, wie dies in der Fig. Iidargestellt ist.

Im weiteren Vorgang wird mit Hilfe des Vakuumsakkes die Mehrschichtlaminiereinlage 1 in die vorherig aufgetragene Kunststoffschicht 6 eingedrückt und anschließend der obere Formteil mit dem entsprechend vorbereiteten Innenboden 106 auf den unteren Formteil 10 aufgebracht, wobei jedoch im Bereich der späteren Verbindung zwischen dem Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 und dem Kiel-Aufnahmekasten 182 gegebenenfalls entsprechende Verstärkungseinlagen 131 mit laminatverstärkter Kunststoffschicht 184 eingeformt werden.

Wie in Fig. Ik dargestellt ist, wird durch die laminatverstärkte Kunststoffschicht 184 bzw. durch die Einfügung von weiteren Verstärkungseinlagen 131 im Bereich der späteren Verbindung zwischen der Innenseite des Mitteltragstückes 129 des Innenbodens 106 und der oberen Fläche und den oberen Seitenbereichen des Kiel-Aufnahmekastens 182, welches wie vorerwähnt als vorgefertigtes Formstück in die Bootsschale eingesetzt wird, eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen dem Innenboden und der Bootsschale erzielt, wobei die Kraftübertragung weiterhin noch durch die spätere I inbringung der Harischaumstoffüllung 9 in den Hohlraum zwischen den beiden Teilen, nämlich den lnnenboden 106 und der Bootsschale 101 weiter verstärkt und gleichzeitig verhindert wird, daß trotz verhältnismäßig dünnwandiger Ausbildung der Bootsschale und des im wesentlichen tragenden Innenbodens unter dem Angriff von Kräften keinerlei Ausbeulungen der Schalenwände, Verformungen od. dgl. stattfinden können.

In der Fig. 11 ist die Ausbildung des Innenbodens 106 bzw. der Bootsschale 101 im Bereich der Lenzklappen dargestellt, wobei diese Lenzklappen wesentlich zur Betriebsfähigkeit eines Hochgeschwindigkeits-Segelboots beitragen. Um eine einwandfreie Abführung des eingedrungenen Spritzwassers zu erzielen, ist es erforderlich, in der jeweiligen Leeseite, also in beiden äußeren Schiffs-Seitenbereichen, eine Lenzklappe vorzusehen und hierbei das eingedrungene Spritzwasser in einer entsprechenden Lenzriiine 176 aufzufangen, wobei diese Lenzrinne 176 gleichzeitig wegen ihrer profilierten Ausbildung des Innenbodens 106 eine Versteifung des Innenbodens bilden kann.

Hierbei wird derart vorgegangen, daß beim Einformen im Bereich der späteren Lenzklappen die Mehrschichtlaminiercinlagen 1 auf entsprechende Formvorsprünge der beiden Formhälften 10 bzw. Il aufgeformt werden, und wobei diese Formvorsprünge so ausgebildet sind, daß sich bei zusammengefügten Formtcilen 10,11, die beiden Mehrschichtlaminiercinlagen 1 im Bereich der später herzustellenden Lcnzöffnungen berühren. Um eine innige und wasserdichte Verbindung herbeizuführen, wird in diesem Berührungsbercich ein verbindender Kunststoffauftrag 180 vorgesehen, welcher insbesondere noch zusätzliche Laminiervcrstärkungen (nicht dargestellt) beinhalte!, welche sowohl auf die äußere Bootsschale 101 wie auch auf den lnnenboden 106 aufgebracht werden können. Durch das Einbringen der oberen Formhillftc 11 auf die untere Formhälfte 10 beim Zusammensetzen der beiden

Formhälften 10, 11 mit dem jeweils vorgefertigten Innenboden 106 bzw. der Bootsschale 101 werden die beiden Teile im Bereich der Lenzklappen innig verbunden, wobei der dort eingebrachte Kunststoffaufirag 180 aushärtet.

Anschließend wird nach dem Ausformen eine entsprechende Öffnung 179 geschnitten, in welche die eigentliche Lenzklappe eingesetzt wird.

In der Fig. Im ist eine schematische Aufsicht auf ein herzustellendes Deck für einen Segelbootsrumpf darge- in stellt, wobei ein vorderer Mastausschnitt 40 sowie ein mittlerer Cockpitausschnitt 38, ferner ein rückwärtiger Ruderschaftausschnitt 39 und ein Spinnakerausschnitt 41 angedeutet sind.

Diese Ausschnitte 38, 39, 40, 41 dienen gleichzeitig jeweils zum Anbringen von Verbindungsbolzen 46 zwischen den beiden Formteilen, wobei zwischen diesen Verbindungsbolzen 46 und zwischen dem jeweiligen Außenrand entsprechend gewölbt ausgebildete innere und äußere Formschalen 106, 10c hergestellt werden, wobei der Zwischenraum zwischen der inneren und der äußeren Formschale durch die vorerwähnten druckübertragenden Leichtstruckturen, z. B. Stirnholzklötze, Wabenstrukturen od. dgl. 10c/ausgefüllt werden, so daß zwar die innere Formschale 106 der jeweiligen Form entsprechend ausgebildet, dabei jedoch eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten kann, während auch die äußere Formschale 10c eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten werden kann, die jedoch so ausgebildet ist, daß unter Übertragung des Schäumdruckes über die Zwischenstruktur 10c/ die äußere Formschale 10c lediglich in Art einer Kettenlinie auf gleichmäßigen Zug beansprucht wird.

Im Bereich der umlaufenden Formtrennfuge können die vorerwähnten Dichtrinnen 16 und Entlüftungskanäle 15 wie auch die Entlüftungssammelrinne vorgesehen werden, ferner können jeweils im Bereich der inneren und äußeren Formtrennfugen Kantenverbinder 22 eingelegt werden, so daß sowohl eine Zentrierung wie auch eine einwandfreie Kantenverbindung und Kantensicherung erfolgt.

In der Fig. 1 ist ein Querschnitt durch den Schiffskörper annähernd im Mastfußbereich dargestellt, wobei auch hier wiederum das allmähliche, stoßfreie Übergehen des Innenbodens 106 über seine seitlichen Bereiche 106a in die Bootsschale 101 ersichtlich ist und wobei die Schaumstoffüllung 9 ebenfalls in ihren seitlichen Bereichen stoßfrei sich verjüngend nach oben hin in den oberen Bootsrand hinaufzieht. Auch hier wiederum ist ersichtlich, daß das Mitteltragstück 129 » über schräge Seitenflächen 157 annähernd trapezförmig profiliert ist, wobei im Innenraum des Mitteltragstückes 129 die bereits erwähnte Verstärkungseinlage 131 ein- oder mehrlagig ausgebildet sein kann und wobei insbesondere im Bereich des Mastfußes 139 eine Mastfußverstärkungsschicht 131a vorgesehen ist.

Ebenso kann im Bereich der Schiffslangsmittellinie im unteren Oootsbereich zur Verstärkung gegen Auflaufen od. dgl. beginnend vom Bug eine Bugverstärkungslaminatschicht 141 bis in den Mastfußbereich und bis in den Bereich der Kielaufnahme 138 hin weitergeführt werden.

In der Fig. If ist ein Querschnitt durch den Bugbereich dargestellt, in welchem die Anbringung des Bugbeschlages und die Anbringung des Spinnakertrich- <>^r> ters 171 dargestellt ist. Hier ist in dem Deck ein Spinnakerbund 170 vorgesehen, welcher aus der oberen Decksschicht 121 nach innen auf den Bootsinnenraum zu verlaufend ausgebildet ist und welcher entsprechend bundförmig von der inneren Decksschale 121a überfaßt wird, so daß in diesem Bereich zwischen den beiden Schalen eine Verbindungskunststoffschicht vorgesehen sein kann und demzufolge das Deck im Bereich des Spinnakerausschnittes 170 unter Zusammenführung der beiden Deckschalen wesentlich verstärkt ist.

An den Spinnakerbund 170 kann sich ein Spinnakertrichter 171 anschließen, welcher gekrümmt und mit erweitertem Rand 171a ausgebildet ist und wobei dieser Spinnakertrichter als getrenntes Stück hergestellt wird, welches auf eine zweiteilige Form aufgeformt wird, derart, daß die zweiteilige Form entlang der Trennfuge

172 geteilt wird, so daß insgesamt gesehen der Spinnakertrichter unter Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht !68 auf den Spinnakerbund 170 des Decks aufgeformt wird.

Im Bereich des Buges 104 läuft die erwähnte Verstärkungslaminierung bzw. Bugverstärkung 141 bis in den Decksrand empor und ist dort durch Eingabe einer entsprechenden Verbindungsschicht 168 mit dem ebenfalls hochgezogenen Innenboden 106 verbunden. Hierbei wird im Bereich des Buges ein eine übergreifende Profilierung aufweisendes Bugbeschlagstück 173 vorgesehen, wekiies eine der Bugrandform entsprechend U-förmige Aufnahme besitzt und ebenso eine der Bugform entsprechende Profilierung für das Deck besitzt, wobei der Bugbeschlag 173 zuerst von vorne auf die Spitze des Decks aufgeschoben und dort z. B. mittels einer Verbindungsniete 175 unter Eingabe von dichtendem und befestigendem Kunststoff befestigt wird, wonach das gesamte Deck mitsamt dem Bugbeschlag

173 und zusammen mit dem noch zu erwähnenden Kantenverbinder 162 von oben auf den Decksrand aufgesetzt wird. Der Bugbeschlag 173 weist eine übliche Bugöse 174 auf.

In der Fig. In ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung zwischen Deck und Bootskörper in einem schematischen Querschnitt dargestellt.

Bei dem Zusammenbau von Deck und Bootskörper wird so vorgegangen, daß auf den Rand 166 des Decks ein Kantenverbinder 162 unter Beigabe von Kunststoff aufgepreßt wird, welches zwei Nuten aufweist, deren öffnungen annähernd in einem Winkel von 80° angeordnet sind. Die eine öffnung, welche von einem Deckshaltesteg 165 begrenzt wird, ist gleichzeitig die außenliegende obere Abdeckung der Deckskante 166 und setzt sich daran in einen annähernd im rechten Winkel angeordneten, nach unten gerichteten, die Bootsschale 101 übergreifenden Bootshaltesteg 163 fort, welcher von einer Nut für die Aufnahme des Bootskörperrandes hintergriffen wird und wobei die Innenseite dieser Nut wiederum von einem Bootsschalenhaltesteg (innen) 164 begrenzt wird, welcher insbesondere schräg zu dem Bootsschalenhaltesteg (außen) 163 ausgebildet ist, so daß ein in den Nutengrund hin leicht bzw. mehr oder weniger stark zusammenlaufender Querschnitt ausgebildet wird.

Nach dem allseitigen Aufpressen des Kantenverbinders 162 auf den Decksrand 166, wobei vorher zu Abdichtung und Befestigung in die entsprechende Nut des Kantenverbinders 162 wie bereits erwähnt wurde, aushärtbarer Kunststoff eingefüllt wurde, wird das gesamte Deck mit dem Kantenverbinder 162 auf die freie Kante des Bootsrandes aufgepreßt, wobei in die freie Nut ebenfalls aushärtbarer Kunststoff eingegeben wurde, so daß eine feste Verbindung aller Teile erzielt wird, ohne daß hierbei jedoch Zwingen od. dgl.

Haltemittel angesetzt werden müßten. Um eine elastische Vorspannung zwischen Kantenverbinder 162 und Bootskörperrand zu erzielen, ist es vorteilhaft, in dem Stirnbereich des Bootskörperrandes einen insbesondere konisch sich verjüngenden Schlitz 167 anzubringen, in welchen ebenfalls Kunststoff vor dem Aufbringen des Kantenverbinders eingefüllt wird, und wobei nach dem Aufpressen des Decks 102 samt Kantenverbinder 162 der Bootskörperrand in die konisch zusammenlaufende Nut eingepreßt wird, wobei infolge des erwähnten Schlitzes 167 beide Bootskörperränder, also sowohl die äußere Bootsschale 101 wie auch der in dem Bootskörperrand hochgezogene Innenboden 106 bzw. dessen Seitenteile 106a sich in die Nut des Kantenverbinders 162 einlegen und entsprechend dem is Nutenquerschnitt verformen können, so daß der dort eingefüllte Kunststoff unter allseitiger Spannung steht und somit eine scher- und zugfeste wie auch verwindungsfeste Verbindung von Deck und Bootskörper entsteht. Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Wanten unmittelbar am Deck im Bereich des Kantenverbinders 162 angreifen zu lassen und nicht, wie dies bisher erforderlich war, wegen der mangelhaften Decksverbindung die Wanten an der Bootshaut angreifen zu lassen, was jedoch schwierig herstellbare Abstufungen bedingte. Durch die Ausbildung des stark profilierten Kantenverbinders 162 wird der Wantenzug wie auch der Zug der übrigen Schot-Angriffspunkte am Deck weitgehend verteilt und auf den Bootskörper übertragen. jo

In der F i g. In ist ein Querschnitt durch den Bereich des Cockpitausschnittes dargestellt, wobei in diesem Bereich das Deck mit einer Querschnittsverbreiterung versehen wird, dahingehend, daß der Schaumstoffraum 9 zur Bildung einer verstärkten Cockpitumrandung vergrößert wird. Außerdem kann das Deck an seiner Oberfläche mit einem umlaufenden Wulst 119 versehen werden, in dessen Bereich noch eine zusätzliche Verstärkungseinlage 119a angeordnet sein kann. Um einen glatten, wasserdichten und einwandfreien Zusammenschluß der Mehrschichtlaminiereinlagen im Bereich des Cockpitausschnittes zu erzielen, ist in diesem Bereich ein Schalenverbinder 161 eingeformt, welcher unmittelbar an die Kunststoffschichten 5 und 6 bzw. an die Mehrschichtlaminiereinlagen der oberen Decksschale 121 und an der unteren Decksschale 121a in der später noch beschriebenen Weise anstößt. In die Einspreng-Ausnehmung dieses Schalenverbinders wird dann ein Deckprofil 160 aus Metall oder Kunststoff eingepreßt, eingeklebt od. dgl. befestigt, so daß ein formschöner und insbesondere versteifend wirkender Abschluß der Cockpitausnehmung erzielt wird.

Durch diese Maßnahme ist es möglich, trotz des verhältnismäßig großen Cockpitausschnittes eine genügende Versteifung des gesamten Decks und damit auch der Bootsschale zu erzielen, so daß die vorerwähnten Versteifungsmaßnahmen einen wesentlichen Anteil an der formsteifen Ausbildung des Bootskörpers ausmachen.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Bootskörper und Bootsdeck aus faserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot, welche aus einer gekrümmten äußeren Bootsschale mit einem Innenboden sowie einem zweischaligen Deck bestehen, wobei die Zwischenräume zwischen Bootsschale und Innenboden sowie zwischen den Decksschalen mit Hartschaumstoff inhomogen ausgeschäumt sind, der über Verbindungsfasern in einer in aushärtbaren Kunststoff eingebetteten Mehrschicht-Laminiereinlage auf der Innenseite der Schalenteile verankert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenschalen, nämlich der Innenboden (106) und die Decksinnenschale (12IaJ insbesondere im Bug- und Heckbereich als allseitig stetig gekrümmte, bis in den Verbindungsbereich zwischen Bootsschale und Deck hochgezogene Schalenteile ausgebildet sind, daß der Innenboden (106) im Bugbereich unmittelbar von einem etwa umgekehrt U-förmig geformten und in Längsrichtung durch den Innenboden verlaufenden Mitteltragstück (129) ausgehend allseitig stetig gekrümmt nach oben hochgezogen ist, daß das Mitteltragstück im Bereich starker Zug- bzw. Druckbeanspruchung, insbesondere an der Befestigung des Vorstags, des Mastfußes, des Kieles und des Ruderkokers auf der Innenseite mit in an sich bekannter Weise zusätzlichen, vorzugsweise gestaffelt überlappenden Verstärkungslaminierungen auf der Mehrschicht-Laminiereinlage versehen ist, und daß bei Durchbrüchen im Bootskörper und im Deck der Krafteinleitung dienende Verbindungsbereiche die jeweiligen inneren und äußeren Schalen miteinander durch aushärtbare Kunststoffschichten verbunden sind.

2. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein trapezförmiger Kiel-Aufnahmekasten (35,182) mit seinem oberen Teil in da; Mitteltragstück (36, 129) ragt und mit dem Mitteltragstück durch zwischengefügte laminatverstärkte Kunststoffschichten (31, 184) verbunden ist (Fig. lc+ Ik).

3. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Übergangsbereich des Mitteltragstücks (129) in den Bereich der Bugschalenwölbung eine oder mehrere Verstärkungseiniagen (131) derart eingelegt sind, daß der über eine Vorstag-Anlenkschiene (158) in diesen Bereich eingeführte Zug über die durch das Laminat abgestützte Innenbodenwölbung und über die Seitenbereiche (106a,) des Innenbodens (106) auf einen Kantenverbinder und damit auf die Außenschale sowie das Deck übergeleitet wird (Fig. Ig+lh).

4. Bootskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Durchführung des Ruderkokers (122) der Innenboden (106) und die Bootsschale (101) unter Ausformung einer topfartigen Einziehung (126) zusammengeführt und durch gegebenenfalls laminatverstärkte Kunststoffschichten verbunden sind (F i g. Ib).

5. Bootskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Durchführung des Ruderkokers (122) die innere und äußere Deckschale (121, 12IaJ unter Ausformung eines wulstartig aufgeweiteten Bundes (124) sowie einer topfartigen Einziehung (126) zusammengeführt und durch gegebenenfalls laminatverstärkte

Kunststoffschichten verbunden sind (F i g. 1 b).

6. Bootskörper nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere und innere Deckschale (121,12IaJJm Bereich des Cockpitausschnittes mit zunehmender Dicke des Schaumstoffquerschnittes in einen umlaufenden Wulst (119) übergehen (F i g. 1 n).

7. Bootskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich des Hecks die inneren und äußeren Deckschalen sowie das Spiegelheck, und der Innenboden je als Zarge (147, 148) zusammengeführt sind, und daß die Zarge (147) des Spiegelhecks mit der Zarge (148) des Decks klemmend verbunden ist (F i g. Ib).