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"Bootskörper aus faserverstärktem Kunststoff für ein Segelboot" Die
Erfindung betrifft einen Bootskörper aus glasfaserverstärktem Kunststoff für ein
begelboot, welcher aus einer äußeren Bootsschale und einem Innenboden bzw. aus zwei
Decksschichten besteht, wobei der Zwischenraum zwischen ootsschale und I-nnenboden
bzw. zwischen den Decksschichten mit allseitig abbindendem, kraftübertragenden Hartschaumstoff
ausgeschäumt ist.
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Es sind bereits zahlreiche Vorschläge bekanntgeworden, welche einen
Bootskörper betreffen, welcher zweischalig aufgebaut ist, wobei zwischen der Innen-
und Außenschale behaumstoff angeordnet ist, vgl. hierzu z.B. die US-Patentschriften
2 909 791, 3 531 809 und 3 435 470, ferner die FR-Patentschrift 1 443 919 und die
GB-Patentschrift 931 244.
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Ferner ist es bekannt, zusätzliche Längsstringer, Querstringer od.dgl.
zwischen den beiden Schalen vorzusehen, vgl. hierzu die U@-Patentschrift 2 956 292
und die GB-Patentschrift 966 5G8 und weiterhin die Veröffentlichung in "@arine-Design-Manual"
Seiten 2/51 ferner die Ausführungen in deI Buch "Der Bau von Kunststoffbooten" von
W. Empacher, Seiten 117 bis 120, wie auch die DT-Patentschrift 940 787.
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Bei diesen vorbekannten Ausbildungen von zweischaligen Bootskörpern
mit Schaumstoffüllung handelt es sich jedoch lin weseatlichen um Bootskörper für
Motorboote, ohne daß deren Ausbildung den besonderen Bedingungen für ein regattafähiges
Leichtbauboot genügt, welches die Voraussetzungen für ein Klassenboot erfüllen muß.
Insbesondere
ist bei den be@annten Bootskörpern nicht Sorge dafür
getragen, daß sowohl der iel als auch das Deck und ein tragender Innenboden vorgeseien
sind und daß mit einem Minimalmaß von Gewichtsaufwand ein insgesamt formsteifer
Bootskörper geschaffen wird, welcher trotz ogeringst möglichen Gewichten ein Maximalmaß
an Formsteifigkeit aufweist, wobei die eigentlichen Kraftan?riffspunkte auf den
ganzen Bootskörper verteilt sind, ohne daß sie auf einen Punkt zusammengeführt werden
können.
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Insbesondere ist es wesontlich, einen Segelboots@örp@r@@ auszubilden,
daß lie Verbiedung zvischen Deck und Bootskörper steif gegen Verwindung, g gen Verbiegung
und gegen Zug ist, sowie gegen Wassereintritt dicht gemacht wird und daß dabei der
eigentliche Bootskörper verhältaismäßig leicht ausgebildet werden kann rnd der eigentliche
tragende Teil vom Innenboden in Zusammenwirkung mit dem gesamten Deck gebildet wird.
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Hier setzt die Erfindung ein, indem sie es sich zur Aufgabe macht,
einen Bootskörper zu schaffen, bei welchem sämtliche Teile als Schalenteile hergestellt
sind, welche in Form eines Schalenträgers allseitig durch aushärtbaren Kunststoff
verbunden uid zu einem insgesamt kraftübertrawenden und kraftaufnehmenden Ganzen
zusammengefügt werden können, wobei diese Aufgabe im Wege einer besonderen Äusbildung
einer llerstellungsform sowie eines besonderen Herstellungsverfahrens überhaupt
erst gelöst werden ?ann, da es nicht ohne weiteres möglich ist, in einen Formhohlraum
eines Bootskörpers einfach Schaumstoff einzuleeren und dann zu erwarten, daß hierdurch
die einzelnen Bootsschalenteile miteinander kraftschlüssig verbunden sind, da im
allgemeinen
der später eingefüllte schaumstoff mit den ursprünglichen
Bootshautaußenteilen nicht abbindet.
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Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, den Bootskörper so auszubilden,
daß eine möglichst dünne Außenhaut erzielt werden kann, welche zu einer starken
Gewichtseinsparung führt, ohne daß jedoch die Festigkeitsanforderungen vernachlässif.
sind.
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Die Erfindung besteht bei einem Bootskörper der eingangs bezeichneten
Art darin, daß die Bootsschale und der Innenboden sowie die Decksau@ enschicht und
die Decksinnenschicht eine Hehrschichtlaminiereinlage aufweisen, deren jeweils ausserer
Festig eitsbereich im wesentlichen in eine oder mehrere äußere Kunststoff@chichten
eingebettet ist und deren jeweils innerer Bereich mittels aus dem Festigkeitsbereich
frei vorstehender Fasern, Fadenschleifen od.dgl. in den Hartschaumstoff eingebunden
ist, wobei der Irnienboden als wesentlicher tragender Teil, insbesondere im Bugbereich
und Heckbereich räumlich gekrümmt, schalenförmig und längs und/oder querprofiliert
ausgebildet ist.
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Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß erstmalig eine allseitige
Abbindung der einzelnen Schichten, nämlich der äusseren Bootshaut und der inneren,
durch den Innenboden gebildeuten Schelle mit dem beide Schichten verbindenden Hartschaumstoff
erzielt wird, derart, daß die drei @chichten scherfest, zugfest und druckfest miteinander
eine unlösbare Verbindung eingehen.
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Die bisher übliche Ausschäumung, bei welcher in den Hohlraum zwischen
Innenboden uiid BootssoncAle bzw. zwischen den beiden Decksschalen, also der Decksoberseite
und der Decksunterseite
lediglich Schaumstoff eingeleert wurde,
konnte nicht befriedigen, da bei Punktbelastungen jeweils Verschiebungen bzw. Ablösungen
der Schichten auftraten und demzufolge eine allseitig tragende Funktion der Hartschaumstoff-Zwischenschicht
nicht erzielt werden konnte. Durch die besondere Ausbildung der Mehrschichtlaminiereinlage
dahingehend, daß sie einesteils in die äußere Kunststoffschicht und anderenteils
in die innere Schaumstoffschicht scherfest, zugfest, verwindungsfest und druckfest
eingebunden ist, wird ein Maximalmaß an Steifigkeit erzielt und somit ein integrierter
Boots1örper ausgebildet.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung können an besonders hoch beanspruchten
Punkten zusätzliche Verstärkungslaminatschichten, welche in Kunststoff allseitig
eingebettet sind, zwischen der eigentlichen äußeren Kunststoffschicht und der Festigkeitsschicht
angeordnet werden, wobei dementsprechend auch die Verstarkungslaminatschichten amd
die eigentliche Mehrschichtlaminiereinlage allseitig abgebunden sind.
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Insbesondere ist vorgesehen, daß die wesentliche Längssteife nicht
wie bisher üblich an der eigentlichen Bootsaußenschale ausgebildet wird, sondern
daß als wesentlicher tragender Längs- und Querverband der Innenboden herangezogen
wird, welcher entsprechend ausgebildet und mit der Bootsschale verbunden wird, um
alle auftretenden Kräfte verformungsfrei einleiten zu können. Dies führt zur Ausbildung
eines hochfesten Leichtbaubootskörpers, wobei die äußere Bootsschale frei von besonderen
An- und Ausformungen bleiben kann, welche erfahrungsgemäß wegen der verhältnismäßig
großen und weiträumigen bzw. bauchigen Bootsschalenform nur schwierig als Laminatschichten
in die offene Fornihöhlung einzubringen sind, so daß bei dem bisher üblichen
Verfahren
des anbringens von Längsversteifungen, Querversteifungen u.dgl. unmittelbar auf
der Innenseite der Bootsschale häufig Luft einschlüsse bzw. fehlerhafte Verbindungen
entstanden sind, welche insbesondere nicht von dem einfließenden Schaumstoff allseitig
umhüllt werden können und wegen der Schwierigkeit der Anbringung nicht angebracht
wurden, so daß die bisher hergestellten Kunststoffbootskörper allgemein als labil
und leicht verformbar galten.
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Dadurch, daß die Verformungen, Versteifungen nunmehr an dem verhältnismäßig
flachen Innenboden aus2ebildet werden, welcher auf der oberen Formhälfte aufgeformt
wird und wobei diese Formhälfte sozusagen auf dem Rücken liegt derart, daß der Innenboden
um 1800 nach oben gekehrt hergestellt wird, ist es möglich, nach dem Auftragen der
Gelcoart-Schichten auf die Innenboden-Negativform beliebig viele Anformungen, Ausformungen,
Laminatschichten u.dÜ;l. annähernd in Ebenlage auf der späteren Innen- bzw.
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Unterseite des Innenbodens auf zubringen, ohne daß die Gefahr besteht,
daß der verhältnismäßig flüssige Kunststoff aus den Laminierauflagen herausläuft
und nicht an derjederen Stelle bleibt, an welcher er eigentlich seine tragenden
und verbindenden Funktionen erfüllen soll.
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Dementsprechend ist ferner vorgesehen, daß an dem Innenboden ein Mittellängstragstück
ausgebildet wird, welches ann@hernd in Form eines U-Profilträgers hergestellt wird,
und wobei im Bereich dieses Mitteltragstückes, insbesondere im Bereich der Verbindung
riit der Kielpaßausnehmung und im i3er-ich des Mastaufsetzpunktes sowie Dies Vorstagangriffes
wie auch des Wanteneinleitungspunktes, ferner des Großschotangriffspunktes nach
Belieben bzw. Erfordernis Lami@ierauflagen angeb@acht werden.
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Insbesondere ist vorgesehen, im rückwärtigen Bereich eine jLrt räumlich
gewölbtes '')uerschott an dem Innenboden auszubilden, derart, daß das eingezogene
Steck einen verhältnismäßig hohen Schaumstoffquerschnitt aufweist und demzufolge
in vollgelaufener Lage der erfindungsgemäße Bootskörper annähernd eben schwimmt.
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Weiter ist zur Ausste@ fung des Bootskörpers vorgesehen, daß im Bereich
der Durchführungen des Mderschaftes der Innenboden und die Bootsschale unter entsprechenden
Ausformungen zusammengeführt werden, wobei wiederum auf die Mehrschichtlaminiereinlage
in diesem Bereich zusätzliche Kunststoffauftragungen bzw. Laminierauflagen aufgelegt
werden können, und wobei der Innenboden im unteren Bereich topfartig auf die Bootsschale
abgesenkt wird, während das Deck unter Bildung eines nach oben gezogenen Kragens
unter anschließender ebenfalls topfartiger Absenkung auf die untere ctiicht des
Decks abgesenkt wird.
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In dem Bereich des @itteltragstückes wird an den entsprechenden jeweili
en Haupt-Kraftangriffspunkten jeweils eine Verstärkungslaminierung aufgebracht,
was insbesondere in dem Bugbereich des Innenbodens vorteilhaft ist, nachdem dort
starke Zugkräfte aus dem Vorstag heraus bzw. aus dem Vorsegel heraus eingeleitet
werden müssen. Hierzu können auf der Innenseite des Mitteltragstückes des Innenbodens
zusätzliche Laminiereinlagen eingelegt, ferner eine Iietallschieneneinlage eingeformt
werden, wobei dann durch Einbringung entsprechender Bolzen eine äußere T-Schiene
od.dgl. aufgeschraubt werden kann, welche @ntsprechend der Justierung des Vorstages
einstellbar ausgebildet ist.
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Dadurch, daß der Innenboden im vorderen Bereich, also im
Bugbereich
des Schiffskörpers unmittelbar von dem Ivlitteltragsti'.ck nach oben hochgezogen
wird, wird eine Art Tragwerk geschaffen, nach dem sich dort der Innenbodenbereich
langsam der Außenschale näher, so daß der Innenboden als Spreizstütze wirkt und
demzufolge ein Anisreißen des Innenbodens bzw. ein Loslösen von der Bootsschale
nicht- auftreten wirdo Die weiteren Merkmale der Ausbildung des iootskörpers sind
in den Ansprüchen gekennzeichnet und die hierdurch erreichbaren Vorteile sind aus
der Beschreibung zu entnehmen.
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Ferner ist in weiterer Ausbildung der Erfindung vorgesehen, die Mehrschichtlaminiereinlage
aus mehreren Schichten aufzubauen, insbesondere eine Grobkräuselfadenschicht zur
Verbindung aller Festigkeits- und Schaumstoff-Aufsaugeschichten vorzusehen bzw.
durchgehende Fadenschleifen zur Verbindung der einzelnen Schichten, nämlich der
Kunststoffschicht, der Verstärkungsschicht und der Schaumstoffschicht auszubilden.
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(Weiter auf Seite 1 der Beschreibung P 22 01 319.0-22 (Trennanmeldung
II) mit: "Ausführungsbeispiele der Erfindung ...)
P 22 01 7>19.0-22
(Trennanmeldung 2) Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend anhand
von Zeichnungen näher erläutert, wobei weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung
aus der nachstehenden Beschreibung zu entnehmen sind.
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Fig. 1a bis 1o schematische Längs- bzw. Querschnitte durch den erfindungsgemäßen
Bootskörper bzw. dessen Teile.
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Fig. 1p bis 1u schematische Querschnitte durch die Verbindungsstelle
zwischen Deck und Bootskörper.
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Der erfindungsgemäße Bootskörper sowie die zur Herstellung dieses
Bootskörpers dienenden Verfahrensschritte und erforderlichen bzw. geeigneten Vorrichtungen
werden nachfolgend eingehend beschrieben, bei in Zusammenhang mit den lig. la bis
1d der Aufbau und Zusammenbau des Schiffskörpers, bestehend aus der Bootsschale
101 und dem Deck 102 eingehend beschrieben wird.
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Wie in Fig. 1a in einem schematischen Längsschnitt dargestellt ist,
besteht der Bootskörper 100 aus einer Bootsschale
101 und aus
einem Deck 102. Die Bootsschale 101 weist einen Bug 1O£ auf, welcher annähernd in
Enorm eines Löffelbuges gestaltet und mit einem Heck 103 versehen ist, dessen Spiegel
nach vorwärts einfallend ausgebildet ist und mit der Unterseite der Bootsschale
101 eine rückwärtige scharfe Abrißkante 14-3 bildet. Der Bootskörper ist em wesentlichen
aufgebaut aus einer Bootsschale 101 und einem in dem Innenraum der Bootsschale 101
angeordneten Innenboden 106. Dieser Innenboden 106 beinhaltet die wesentlichen tragenden
Elemente des Bootskörpers und ist dementsprechend mit einem Mitteltragstück 129
versehen, welches im folgenden lediglich als einfache trapezförmige Längsprofilierung
dargestellt bzu. beschrieben ist. Es ist jedoch vorgesehen, dieses Mitteltragstück
ein- oder mehrfach gegliedert und gegebenenfalls nach innen in den Bootsinnenraum
und/oder auch nach unten in den Zwischenraum zwischen Innenboden 106 und Cootsschale
101 vorkragend profilier-t auszubilden.
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Diese Profilierung kann sich in die seitlichen Bereiche 106a des Innenbodens
106 in iiängs und/oder Querrichtung forterstrecken, so daß dementsprechend erfindungsgemäß
der wesentliche tragende und formhaltende Bauteil vom Innenboden 106 dargestellt
ist und nicht wie üblich von der Außenschale 101.
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Zur Versteifung des Innenbodens 106 und zur Verbindung mit der eigentlichen
@ootsschale 101, welche im wesentlichen als offene unversteifte Schale ausgebildet
ist, dient eine Schaumstoffüllung 9, welche im wesentlichen aus Hartschaumstoff
besteht und welche, wie später noch beschrieben !i rd, in den iormhohlraum zwischen
dem Innenboden 106 und der Bootsschale 101 unter allseitiger Abbindung eingefüllt
wird.
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Durch diese Maßnahme wird ohne besondere Versteifungen, Stringer,
Spanten, Wrangen od.dgl. ein außerordentlich längs- und quersteif ausgebildeter
Bootskörper erzielt, ohne daß hierzu umfangreiche, schwierig herzustellende und
teuere Aufformungslaminierungen bzw. Spanten oder Querschott-Ausbildungen erforderlich
sind.
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Wie in der Fig. 1a dargestellt ist, wird in der Bootsschale 101 der
Innenboden 106 vorteilhaft so angeordnet, daß er annähernd parallel. zur Schwimmwasserlinie,
jedoch um ein geringes Maß über dieser zu liegen kommt, wobei das Mitteltragstück
12', annähernd in der Längsachse des tragenden Innenbodens 106 liegt und somit als
hochgelegter, nicht wie üblich an der ßootshaut 101, sondern am Innenboden 10G ausgebildeter,
tragende r Kielbalken anzusehen ist. Ferner ist aus der Fig. 1a ersichtlich, da)
an
der Bootsschale 101 im Bereich des Buges 104 ein oder mehrere
Bugverstärkungslaminatschichten 14-1 bzw 141 a ausgebildet sind, welche den besonders
gefährdeten Bereich der Bootss cha le 101 im Bereich des Buges verstärken.
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Ebenso sind, wie die Fig. 1a im Querschnitt zeigt, im mittleren Bereich
zur Aufnahme einer Kielflosse 105 eine oder mehrere Ausformungen in Form einer Paßaufnahme
132 für die Einbringung der Kielflosse vorgesehen. Diese Faßaufnahme 132 dient zur
Aufnahme eines Zentrierstückes 1)3, welches konform zur Paßaufnahme 132 an der Kielflosse
105 ausgebildet ist und wobei das Zentrierstück 133 über ein strömungstechnisch
günstig geformtes Übergangsstück 137 in die Flossenfläche 134 übergeht, in deren
unterem Bereich ein Ballast 135 angeordnet ist. Die Kielflosse 105 ist für sich
als Schalenbauteil hergestellt und wird insbesondere zweischale unter Einformung
des Ballastes 135 in entsprechende Formhälften eingeformt, wobei im Bereich des
Ballastes 135 eine Verstärkungslaminierung 136 vorgesehen sein kann und wobei weiterhin
Im Bereich des 2entrier-Stückes 133 eine entsprechende Übergangslaminierverstärkung
137 vorgesehen sein kann und wobei ferner der gesamte hohlraum zwischen den Schalenteilen
der Kielflosse 105 mit Hartschaumstoff ausgefüllt ist.
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Zur Befestigung der Kielflosse 105 am Bootskörper sind im oberen Bereich
der Kielflosse bzw. des Zentrierstückes 133 Kielbefestigungsbolzen 144 vorgesehen,
welche annähernd parallel nach oben in die entsprechende PaR-aufnahme 132 des Bootskörpers
bzw. in die entsprechende Ausnehmung oder Aufnahme des Mitteltragstückes 129 des
Innenbodens 106 einführbar sind und durch entsprechende Bohrungen in den Innenraum
des Bootskörpers eingre feen und dort durch Ösen, Muttern od.dgl. befestigt sind.
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Die Kielbefestigungsbolzen 144 sind mittels an ihnen angebrachter
Kielbolzenfahnen 145.an der einen oder anderen bzw. an beiden Schalen der Kielflosse
105 anlaminiert, wobei entsprechende Verstärkungslaminate bzw.
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entsprechende Kunststoffauftragungen im Bereich des Zentrierstückes
133 der Kielflosse vorgesehen sind.
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Die Paßaufnahme 132 kann annähernd pyramidenförmig in ihrem Querschnitt
und annähernd ellipsenförmig in ihrem Horizontalquerschnitt ausgebildet sein und
kann mit ihrer vorderen Paßaufnahme 138, wie auch mit ihrer rückwärtigen Paßaufnahme
so ausgebildet sein, daß ein gewisser Kielversatz möglich ist durch entsprechende
annähernd kugelförmige bzw. kreisbogenförmige Ausbildung der einzelnen Flächen.
Hierbei ist es möglich, die Kielflosse 105 um ein geringes Maß hinsichtlich ihres
Gewichtsschwerpunktes und Lateralflächensohwerpunktes
gegenüber
dem eigentlichen Bootskörper zu verlagern, wobei der etwa entstehende Zwischenraum
zwischen der Paßaufnahme 132, welche in der Bootsschale 101 ausgebildet ist, durch
Eingabe eines entsprechenden Verbindungsmittels, z. B. Kunststoffauftrages, sowohl
zur Befestigung wie auch zur Differenzausgleichung erfolgen kann.
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Das Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 ist im vorderen Bereich,
also im Bereich des Buges 104 annähernd konförm mit der Bugkrümmung hochgezogen
und ist in dem Bereich der Vorstaganlenkung mit einem Vorstagverstärkungslaminat
140 versehen, ;welches ein oder mehrlagig ausgebildet sein kann und wobei mit dem
Vorstagverstärkungslaminat 140 bzw. 140a eine Vorstagschiene 142 verbunden sein
kann. In diesem Bereich vorlaufend, insbesondere aber über den ganzen Bereich des
Mitteltragstückes 129 verlaufend ist eine Vers-t rkungslaminatschicht 131 im Bereich
des Mitteltragstückes 129 vorgesehen, welche sowohl im Bereich des Ruderschaftes,
wie auch im Bereich der Paßaufnahme 132 der Kielflosse 105 sowie insbesondere im
Bereich des Mastfußes 139 mit weiteren Verstärkungslaminatschichten 131a sowohl
örtlich wie auch durchlaufend versehen sein kann.
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Der eigentliche, für die Besatzung sichtbare Boden 130 des Innenbodens
kann mehr oder weniger gegenüber dem Mitteltragstück 129 abgesenkt, insbesondere
dachförmig schräg ausgebildet sein und läuft an den Seitenteilen, wie dies aus der
Fig. 11 zu entnehmen ist, langsam verlaufend auf die Boots schale 1 zu bis in den
Bootsschalenrand hoch. Im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers ist ein Ruderschaftrohr
122 angeordnet, in welchem derveigentliche Ruderschaft gelagert ist. Hierbei ist
im Bereich des unteren Durchtritts des Ruderschaftes durch die Bootsschale 101 das
Mitteltragstück 129 bzw. der Innenboden 106 unter Bildung einer napfförmigen Einziehung
126 auf die äußere Bootsschale 101 abgesenkt und dort mittels einer Verbindungsschicht
im Bereich einer Verbindungsstelle 127 fest verbunden. Das Ruderschaftrohr 122 weist
im unteren Bereich, also im Bereich der Einziehung 12G eine untere Lagerbüchse 128
auf, welche in dem Ruderschaftrohr 122 befestigt ist und zur einwandfreien Führung
und Lagerung des eigentlichen Ruderschaftes dient. Das Ruderschaftrohr 122 ist in
einer ähnlilien Einziehung des Decks 102 oben gelagert, wobei im Bereich dieser
Einziehung das Ruderschaftrohr 122 einen ausgeweiteten Bund 124 aufweist, welcher
in die Einziehung des Decks eingepaßt ist. In diesem Bund 124 ist eine obere Lagerbuchse
125 zur Lagerung des Ruderschaftrohres angeordnet, so daß das
Ruderschaftrohr
122 insgesarnt samt Lagerbüchsen durch das Deck nach unten jeweils in die beiden
Einziehungen eingeschoben wird und wobei im Bereich der Eonziehungen das Ruderschaftrohr
jeweils mit den äußeren Schichten des Innenbodens 106 bzw. des Decks 102 verbunden
wird.
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Diese spezielle Ausbildung des Ruderschaftrol:res wird im Zusammenhang
mit den Fig. 1b und 1e noch näher erläutert.
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Das Deck 102 ist ebenfalls zweischalig ausgebildet und besteht aus
einer Decksoberschicht 121 und einer Decksunterschicht 121a, welche jeweils in später
noch zu beschreibender Weise als Schalenbauteil für sich hergestellt und im Rahmen
eines besonderen Verbindungsvorganges durch Einschäumen von Hartschaumstoff miteinander
verbunden werden. Das Deck 102 wird mit der Bootsschale 101 mittels eines Eantenverbinders
162 verbunden, wie dieser später noch im Zusammenhang mit der Fig. Im näher erläutert
wird.
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Das Deck 102 ist ebenfalls zweischalig ausgebildet undbesteht aus
einer Decksoberschicht 121 und einer Decksunterschicht 121a, welche jeweils in später
noch zu beschreibender Weise als Schalenbauteil für sich hergestellt und im Rahmen
eines besonderen Verbindungsvorganges durch Einschäumen von Hartschaumstoff miteinander
verbunden
werden. Das Deck 102 ird mit der Bootsschale 101 mittels eines Kantenvverbinders
162 verbunden, ;vie dieser später noch im Zusammenhang mit der if6. Im näher erläutert
wird.
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Das Deck 102 weist in seinem vorderen Bereich einen Spinnaktertrichter
107 auf, welcher schräg und abgerundet in das Innere des Bootskörpers hineinragend
ausgebildet ist und in eine gekrümmte trichterförmige Spinnakterführung 109 übergeht.
Diese Spinnakerführung 109 ist seitlich versetzt, um einer Durchführung 108 für
das Vorstag Platz zu lassen, wobei diese Vorstagdurchführung 108 in Richtung des
Vorstages auf die Vorstagschiene 142 hin verlaufend ausgebildet ist und wobei die
beiden Schalen des Decks im Bereich des Spinnakertrichters 107 und im Bereich der
Vorstagführung 108 jeweils ineinanderlaufend ausgebildet und miteinander durch hunststoffauftrag
verbunden befestigt sind. Im Bereich des Nastfußes 13Q ist im Deck ein Mastausschnitt
111 angebracht, welcher von einem nach unten ragenden, um den Mastausschnitt 111
herumlaufenden Hastausschnittkragen 112 umfaßt ist, welcher das Deck in diesem Bereich
wesentlich verstärkt und eine breitflächige Anlage für den Hast ergibt. Im Bereich
des Mastausschnittes 111 ist das Deck entsprechend dem Mastausschnittkragen 112
zur Bildung eines Mastausschnittwulstes 113 nach oben gezogen, um das Eindringen
von Spritzwasser weitgehend zu unterbinden.
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Anschließend an den Mastausschnitt 111 ist ein Cockpitausschnitt 118
vorgesehen, welcher ringförmig von einem Cockpitwulst 119 umlaufen wird, welcher
etwas über die Decksfläche erhöht nach oben vorkragend ausgebildet ist und ebenfalls
zur Abweisung von Spritzwasser dient, welches über das Deck abzulaufen versucht,
wobei dieser Cockpitwulst 119 nach innen zu in eine Schrägfläche 120 übergeht, welche
insbesondere bei Ausreiten der Besatzung zum besseren Abstützen dient.
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Im vorderen Bereich des Cockpitausschnittes 118 ist ein Tragbord 116
ausgebildet, welcher tischartig angeordnet ist und zur Aufnahme von Schotklemmen
u.dgl. Verstellmitteln für Mast- und Segel führung dient und wobei auf diesem Tragbord
116 Schotklemmen 117 od.dgl. angeordnet sind, welche mit einer Schotführungsbohrung
114, die jeweils entsprechend den Schotklemmen 117 in der Schrägfläche 120 bzw.
in dem Tragbord 116 angeordnet sind, und zur Durchführung der Schoten bzw. sonstigen
Verstellmitteln in den Innenraum des Boots dienen können.
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Der Tragbord 116 geht vorteilhaft über eine Schrägfläche 115 in den
umlaufenden Wulst 119 des Cockpits über.
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Wie bereits erwähnt, ist im Bereich des Ruderschafts das Deck 102
mit einem Wulst 123 versehen, in welchem eine Einziehung angeordnet ist, welche
zur Aufnahme des Ruderschaftrohres 122 dient und wobei an dieser Stelle das Ruderschaftrohr
122 fest mit dem Deck 102 verbunden ist, so daß über das Ruderschaftrohr 122 im
Bereich des Ruderschaftes das Deck 102 fest mit der Bootsschale 101 verbunden ist.
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Im rückwärtigen Bereich, also im Bereich des Uberganges zwischen Deck
102 zum Heck 103 ist eine Zarge 148 vorgesehen, welche später noch im Zusammenhang
mit der Fig. lb beschrieben wird und wobei diese Zarge zur großflächigen schub-
und verwindungsfesten Verbindung des Hecks 103 mit dem Deck 102 dient.
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Der Innenboden 106 ist in seinem rückwärtigen Bereich, also im Bereich
des Überganges zum Heck derart nach oben gezogen ausgebildet, daß ein insbesondere
abgerundet verlaufender Heck-Innenboden 146 ausgebildet wird, welcher einmal das
Ausformen trotz des schräg einfallenden Hecks 103 erlaubt und welcher wegen der
dort vorhandenen Schaumstoffeinfüllung 9 einen erhöhten Heckauftrieb ergibt, so
daß auch bei vollgelaufenem Boot das Heck, insbesondere bei achtern auflaufenden
Wellen nicht unter Wasser gedrückt werden kann. Weiterhin bildet die Schaumstoffüllung
9 und insbesondere das bis in das Heck durchlaufende Mitteltragstück 129 mit dem
dort ausgebildeten Heck-Innenboden 146 eine wesentliche Verstärkung, so daß auch
bei Rammstößen im Heckbereich eine wesentliche Beschädigung nicht erfolgt und die
ganze Heckpartie, insbesondere ohne ein Querschott vorsehen zu müssen, genügend
verwindungssteif ausgebildet ist infolge der dort angeordneten annähernd sphärischen
Heck-Innenbodenausbildung.
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Wie bereits erwähnt, ist das Heck 103 mit einer Zarge 148 versehen,
welche von einer entsprechend ausgebildeten Heckübergriffleiste 147 übergriffen
wird, und demzufolge eine einwandfreie
Verbindung gewährleistet,
was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn trotz in der Herstellungsform ausgebildeten
ebenen Spiegelhecks 103 in dem fertigen Schiff eine abgerundete bzw. gewölbte Heckform
erzielt werden soll, da durch entsprechende elastische Ausbiegung des oberen Heckbereiches
103 letzteres leicht nach rückwärts gebogen elastisch verformt wird und dort im
Bereich der Zarge 148 und mittels der Heckübergriffleiste 147 dicht und fest mit
dem Deck verbunden werden kann, so daß durch die innere Vorspannung ein ausreichend
stabiler Verband gebildet wird und auch die rückwärtige Deckskante nicht gerade
abgeschnitten zu werden braucht. Dies hat sowohl festigkeitstechnische wie auch
formtechnische Vorteile, da infolge der ursprünglich geraden Formausbildung die
Herstellung der Form, wie auch die Ein- und Ausformung der herzustellenden Bootsschale
101 einfach ist, während andererseits durch die erzielte Vorspannung im Wege der
Herstellung einer elastischen Krümmung des Hecks 103 entsprechend der Deckskrümmung
im Bereich der Zarge ein vorgespannter Verband erzielt wird.
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In der Fig. lb ist eine andere Ausführungsform der Befestigung des
Ruderschaftrohres 122 dargestellt, gemäß welcher das Deck 102 im Bereich des Ruderschaftrohres
wiederum mit einem umlaufenden Wulst 123 versehen ist, an welche sich eine Einziehung
126 anschließt, die bis zu einer ebenfalls tiefgezogenen Decksaufnahme 155 der unteren
Decksschicht heruntergezogen ist und dort mit ihr unter Zwischenlage einer Verstärkungslaminatschicht
149
verbunden ist, so daß in diesem Bereich sowohl beide Decksschichten 102, 102a unter
Herstellung einer Verbindung und gleichzeitig Ausbildung einer Verstärkung miteinander
verbunden sind, ferner nach dem Einziehen des Ruderschaftrohres 122 mit letzterem
durch Eingabe einer Kunststoffzwischenschicht 150 zwischen den aufgeweiteten oberen
Bund des Ruderschaftrohres 122 befestigt werden kann, wobei in den oberen aufgeweiteten
Bereich des Ruderschaftrohres 122 eine Lagerbüchse 154 eingebracht sein kann.
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Im Bereich des Ruderschaftrohres 122 bzw. in dem Bereich dessen Durchtrittes
durch die 3ootsschale ist wiederum der Innenboden 106, insbesondere im Bereich des
Mitteltragstückes 129 mit einer Einziehung 126 versehen, welche annähernd topfförmig
ausgebildet ist und wobei im Bereich der nach unten abgesenkten Einziehung letztere
unter Eingabe einer Verstärkungslaminatschicht 149 und unter Zugabe einer Kunststoffverbindungsschicht
151 sowohl die Einziehung des Innenbodens 106 wie auch die Bootsschale 101 fest
miteinander verbunden sind.
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Nach dem Einschieben des mit einer unteren Aufweitung 152 versehenen
Ruderschaftrohres 122 wird jeweils in den oberen und unteren Spalt der oberen und
unteren Einziehung eine Verbindungskunststoffschicht 150 eingegeben, so daß alle
vier Schichten, nämlich die obere Decksschicht und die untere Decksschicht, die
Innenbodenschicht und die Bootshautschicht fest miteinander verbunden sind, wobei
das Ruderschaftrohr 122
jeweils um ein geringes Maß über das Deck
und über die Bootshaut nach außen vorragt und somit zur Bildung einer Axialführung
für den Ruderschaft dienen kann. Es kann auch vorgesehen sein, daß das Mitteltragstück
129 im Bereich des Ruderschaftrohres 122 über ein Übergangstück 153 auf die Ebene
des Bodens 130 des Innenbodens 106 abgesenkt werden kann, um einen entsprechend
günstigen Ubergang zu bilden.
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In der Fig. ld ist ein Querschnitt durch den herzustellenden Bootskörper
dargestellt, aus welchem ersichtlich ist, daß der Innenboden mit einer oder mehreren
Verstärkungslaminiereinlagen 31 eingeformt wird und wobei gleichzeitig die Querschnittsformgebung
des Bootskörpers mit Innenboden so erfolgt, daß ausgehend von dem mittleren maximalen
auszuschäumenden Hohlraum nach außen in die Randzonen 33a, 33b hin, also in Richtung
der Schaumflußrichtung eine langsame Querschnittsverminderung erfolgt, ohne daß
jedoch irgendwelche Stoßstellen ausgebildet werden.
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In der Fig. lc ist ein weiterer Querschnitt durch eine andere Ausführungsform
dargestellt, bei welcher in den Formhohlraum im Bereich der Kiel-Aufnahme ein vorgefertigter
Kiel-Aufnahmekasten 35 eingelegt wird, an welchen daran anschließend die Kunststoffschichten
5 in der Form aufgetragen werden und wobei im Bereich des Überganges zwischen den
nicht dargestellten Kunststoffschichten 5 und dem vorgefertigten Kiel-Aufnahmekasten
55 mehrere Verstärkungslaminiereinlagen 31a, 31b
unter Zwischengabe
von fließfähigem Kunststoff aufgebracht werden, derart, daß dann die Mehrschichtlaminiereinlage
1 unter Gewährleistung eines sanften Überganges von den Wänden des Kiel-Aufnahmekastens
35 in die Wände des Bootskörpers übergehen kann. Auf der oberen Fläche des Kiel-Aufnahmekastens
35 wird ebenfalls eine Verbindungs-Kunststoffschicht 36, insbesondere unter Beigabe
einer Verstärkungslaminiereinlage 31 aufgebracht, so daß beim Aufpressen der oberen
Formhälfte bzw.
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des dort aufgeformten Innenbodens mit der dort aufgelegten Mehrschichtlaminiereinlage
1 auf die noch fließfähige Kunststoffauflage des Kiel-Aufnahmekastens 35 aufgepreßt
und demzufolge eine innige Verbindung zwischen der Innen-Bodenschale und der Bootskörperaußenhaut
im Bereich der Kiel-Aufnahme geschaffen wird.
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In der Fig. le ist die Herstellung der Verbindung zwischen den beiden
Decksschichten 121 und 121a dargestellt, wobei bei der Herstellung des Decks sowohl
die obere als auch die untere Schicht durchlaufend ohne öffnung in der Form ausgebildet
wird und wobei der bereits erwähnte Wulst 123 um die Einziehung 126 herumläuft und
wobei eine Verstärkungslaminatschicht 149 sowie eine Kunststoffverbindungsschicht
151 zwischen die beiden Schichten 121 und 121a des Decks eingebracht werden. In
analoger Weise wird vorgegangen bei der Herstellung der Verbindung zwischen dem
Innenboden 106 und der Bootsschale 101.
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Nach dem Herstellen des Bootskörpers bzw. nach dem Ausschäumen der
beiden Schalenteile wird jeweils für den Durchtritt des Ruderschaftrohres 122 bzw.
dessen Aufweitung 152 ein Stück 156 entsprechend des Rohr-Durchmessers herausgeschnitten,
das Ruderschaftrohr durchgeführt und der Zwischenraum zwischen der Einziehung 126
und der Ruderschaftrohraufweitung wie bereits erwähnt, mit Verbindungskunststoff
150 ausgefüllt.
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Durch diese Maßnahme läßt sich eine verwindungs- und verdrehungssteife
Verbindung zwischen Deck 102 und Bootskörper 101 auch im rückwärtigen Bereich herstellen,
so daß auf eine Ausbildung eines Querschottes bzw. auf die Einbringung von Decksstützen,
Decksbalken od.dgl. im rückwärtigen Bereich des Bootskörpers verzichtet werden kann,
so daß dementsprechend das Ruderschaftrohr integrierter Bestandteil der Bootskörperversteifung
ist, und wegen der Verbindung mit dem Mitteltragstück 129 zur Versteifung des Decks
tragend mit herangezogen werden kann.
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Wie bereits im Zusammenhang mit der Fig. la erwähnt, ist gemäß Fig.
1g im Bereich des Bugs 104 eine Bugverstärkung 141 vorgesehen, wobei das Mitteltragstück
129 des Innenbodens 106 im Bereich des Buges verlaufend in die ebenfalls entsprechend
der Bugform hochgezogene Querschnittsformgebung übergeht. Die bereits erwähnte,
insbesondere durchlaufende Verstärkungslaminierung 131 des Mitteltragstückes 129
ist bis in den Vorstag-Anlenkungspunktbereich vorgezogen und kann dort mit einer
weiteren Verstärkungslaminatschicht 131a versehen sein, wie dies in der Fig. 1g
dargestellt ist.
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Damit kann eine weitere Verstärkungslaminatschicht aufgebracht werden,
wonach eine Vorstagschiene 158 durch eine entsprechende Decklaminatschicht 140b
abgedeckt und befestigt wird. Die Vorstagschiene 158 kann zur Aufnahme von Vorstagbolzen
159 dienen.
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In der Fig. 1h ist ein schräger Querschnitt durch die Fig. lg, und
zwar durch die Vorstaganlenkung dargestellt. Wie aus den Fig. 1g und ih noch ersichtlich
ist, wird die Bugverstärkung 141 seitlich verhältnismäßig weit heraufgezogen, wie
dies mit gestrichelten Linien dargestellt ist, und wobei diese Bugverstärkung 141
in der Fig. Ih im Querschnitt dargestellt ist.
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Der Innenboden 106 ist im vorderen Bugbereich annähernd dem Bugquerschnitt
konform hochgezogen, so daß zwei annähernd parallele verlaufende Schalenteile ausgebildet
werden, wobei im Bereich der Vorstaganlenkung eine oder mehrere Verstärkungslaminatschichten
140, 140a, 140b vorgesehen sein können, welche parallel zu der bereits erwähnten
Bugverstärkungslaminatschicht 141 angeordnet sind. Demzufolge ist der Innenboden
106 im Bugbereich annähernd parallel zur Außenhaut angeordnet, so daß dort der gesamte
Schaumstoffquerschnitt zum Tragen herangezogen wird und wobei gleichzeitig der Innenboden
106 wegen der dort hochgezogenen seitlichen Bereiche 106a annähernd parallel zur
Bootshaut angeordnet ist und sich somit an der später noch zu erörternden Verbindungsschiene
und damit am Deck abstützen kann, wobei durch die erwähnte Verbindungsschiene bzw.
Kantenverbindungsschiene 162 sowohl die Innenbodenschicht
106 bzw.
106a wie auch die Bootsschalenschicht 101 schubverwindungs- und verschiebungsfest
miteinander verbunden sind.
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Demzufolge wird durch diese Ausbildung ein Aufreißen des verhältnismäßig
dünnen Innenbodens 106 im Bereich des Vorstaganlenkungspunktes wirkungsvoll vermieden
und die entstehenden Kräfte, insbesondere in Verbindung mit den Verstärkungslaminatschichten
140a nicht etwa als Zugkräfte, sondern als Druckkräfte auf die Verbindungsstelle
zwischen Deck, Innenboden und Außenhaut übertragen, so daß wesentliche Zugbeanspruchungen
in der Schaumstoffschicht sich nicht ausbilden können.
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In der Fig. li ist ein Teilquerschnitt durch eine Ausführungsform
eines erfindungsgemäß hergestellten Bootskörpers dargestellt, wobei die Herstellung
der Paßaufnahme in der Bootsschale näher erläutert wird.
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Hierbei ist vorgesehen, daß vor dem Einformen der Mehrschichtlaminiereinlage
1 diese Mehrschichtlaminiereinlage 1 im Bereich der Paßaufnahme 181 des Bootskörpers
entsprechend ausgeschnitten und dort ein vorgefertigtes, also ausgehärtetes Paßformstück
182 eingesetzt wird, welches unmittelbar an die Ausschnittkanten der Mehrschichtlaminiereinlage
1 anstößt. Es wird so vorgegangen, daß auf entsprechendes Negativformstück der Bootsschalen-Negativform
das vorgefertigte Paßaufnahmeformstück 182 aufgesetzt wird, anschließend werden
die Gelcoat-Schichten 6, 7 auf die Formflächen aufgetragen und in die noch nasse
Gelcoat-Schicht werden dann im Bereich des Oberganges
des Paßaufnahmeformstückes
182 in die eigentliche spätere Bootsschale eine oder mehrere Laminiereinlagen 183a,
183b unter Einformung in eine bzw. mehrere aushärtbare Kunststoffschicht aufgelegt,
so daß dementsprechend im Bereich des Überganges zwischen dem Paßaufnahmeformstück
182 und der eigentlichen Bootsschale eine entsprechende kunststoffabgebundene Verstärkung
ausgebildet wird.
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Anschließend wird die eigentliche Mehrschichtlaminierauflage 1 nach
Anbringung der entsprechenden Ausschnitte auf die Innenform der Bootsschale 101
aufgelegt und gegebenenfalls unter Auflage weiterer Laminiereinlagen allseitig eingeformt,
wie dies in der Fig. li dargestellt ist.
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Im weiteren Vorgang wird mit Hilfe des Vakuumsackes die Mehrschichtlaminiereinlage
1 in die vorherig aufgetragene Kunststoffschicht 6 eingedrückt und anschließend
der obere Formteil mit dem entsprechend vorbereiteten Innenboden 106 auf den unteren
Formteil 10 aufgebracht, wobei jedoch im Bereich der späteren Verbindung zwischen
dem Mitteltragstück 129 des Innenbodens 106 und dem Paßaufnahmeformstück 182 gegebenenfalls
entsprechende Laminierauflagen 131 mit entsprechendem Kunststoffauftrag 184 eingeformt
werden.
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Wie in Fig. 1k dargestellt ist, wird durch den vorherigen Auftrag
184 von Kunststoff bzw. durch die Einfügung von weiteren Laminatschichten 131 im
Bereich der späteren Verbindung zwischen der Innenseite des Mitteltragstückes 129
des Innenbodens
106 und der oberen Fläche und den oberen Seitenbereichen
des Paßaufnahmeformstückes 182, welches wie vorerwähnt als vorgefertigtes Formstück
in die Bootsschale eingesetzt wird, eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen
dem Innenboden und der Bootsschale erzielt, wobei die Kraftübertragung weiterhin
noch durch die spätere Einbringung der Hartschaumstoffüllung 9 in den Hohlraum zwischen
den beiden Teilen, nämlich dem Innenboden 106 und der Boots schale 101 weiter verstärkt
und gleichzeitig verhindert wird, daß trotz verhältnismäßig dünnwandiger Ausbildung
der Boots schale und des im wesentlichen tragenden Innenbodens unter dem Angriff
von Kräften keinerlei Ausbeulungen der Schalenwände, Verformungen od.dgl. stattfinden
können.
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In der Fig. 1 1 ist die Ausbildung des Innenbodens 106 bzw.
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der Bootsschale 101 im Bereich der Lenzklappen dargestellt, wobei
diese Lenzklappen wesentlich zur Betriebsfähigkeit eines Hochgeschwindigkeits-Segelboots
beitragen. Um eine einwandfreie Abführung des eingedrungenen Spritzwassers zu erzielen,
ist es erforderlich, in der jeweiligen Leeseite, also in beiden äußeren Schiffs-Seitenbereichen
eine Lenzklappe vorzusehen und hierbei das eingedrungene Spritzwasser in einer entsprechenden
Lenzrinne 176 aufzufangen, wobei diese Lenzrinne 176 gleichzeitig wegen ihrer profilierten
Ausbildung des Innenbodens 106 eine Versteifung des Innenbodens bilden kann.
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Hierbei wird derart vorgegangen, daß beim Einformen im Bereich der
späteren Lenzklappe die Mehrschichtlaminiereinlagen 1 auf entsprechende Formvorsprünge
der beiden Formhälften 10 bzw.
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11 aufgeformt werden, und wobei diese Formvorsprünge so ausgebildet
sind, daß sich bei zusammengefügten Formteilen 10, 11 die beiden Mehrschichtlaminiereinlagen
1 im Bereich der später herzustellenden Lenzöffnungen berühren. Um eine innige und
wasserdichte Verbindung herbeizuführen, wird in diesem Berührungsbereich ein verbindender
Kunststoffauftrag 180 vorgesehen, welcher insbesondere noch zusätzliche Laminierverstärkur.-gen
(nicht dargestellt) beinhaltet, welche sowohl auf die äußere Bootsschale 101 wie
auch auf den Innenboden 106 auf gebracht werden können. Durch das Einbringen der
oberen Formhälfte 11 auf die untere Formhälfte 10 beim Zusammensetzen der beiden
Formhälften 10, 11 mit dem jeweils vorgefertigten Innenboden 106 bzw. der Bootsschale
101 werden die beiden Teile im Bereich der Lenzklappe innig verbunden, wobei der
dort eingebrachte Kunststoffauftrag 180 aushärtet.
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Anschließend wird nach dem Ausformen eine entsprechende öffnung 179
geschnitten, in welche die eigentliche Lenzklappe eingesetzt wird.
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In der Fig. lm ist eine schematische Aufsicht auf ein herzustellendes
Deck für einen Segelbootsrumpf dargestellt, wobei ein vorderer Mastausschnitt 40
sowie ein mittlerer Cockpitausschnitt 38 ferner ein rückwärtiger Ruderschaftausschnitt
39 und ein Spinnakerausschnitt 41 angedeutet ist.
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Diese Ausschnitte 38, 39, 40, 41 dienen gleichzeitig jeweils zum Anbringen
von Verbindungsbolzen 46 zwischen den beiden Formteilen, wobei zwischen diesen Verbindungsbolzen
46 und zwischen dem jeweiligen Außenrand entsprechend gewölbt ausgebildete innere
und äußere Formschalen lOb, 10c hergestellt werden, wobei der Zwischenraum zwischen
der inneren und der äußeren Formschale durch die vorerwähnten druckübertragenden
Leichtstrukturen, z.B. Stirnholzklötze, Wabenstrukturen od.dgl. 10d ausgefüllt werden,
so daß zwar die innere Formschale lOb der jeweiligen Form entsprechend ausgebildet,
dabei jedoch eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten kann, während auch
die äußere Formschale 10c eine verhältnismäßig geringe Wandstärke erhalten werden
kann, die jedoch so ausgebildet ist, daß unter Übertragung des Schäumdruckes über
die Zwischenstruktur 10d die äußere Formschale 10c lediglich in Art einer Ketten
linie auf gleichmäßigen Zug beansprucht wird.
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Im Bereich der umlaufenden Formtrennfuge können die vorerwähnten Dichtrinnen
16 und Entlüftungskanäle 15 wie auch die Entlüftungssammelrinne vorgesehen werden,
ferner können jeweils im Bereich der inneren und äußeren Formtrennfugen Kantenverbinder
22 eingelegt werden, so daß sowohl eine Zentrierung wie auch eine einwandfreie Kantenverbindung
und Kantensicherung erfolgt.
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In der Fig. lo ist ein Querschnitt durch den Schiffskorper annähernd
im Mastfußbereich dargestellt, wobei auch hier wiederum das allmähliche, stoßfreie
Übergehen des Innenbodens 106 über seine seitlichen Bereiche 106a in die Außenschale
101 ersichtlich ist und wobei die Schaumstoffüllung 9 ebenfalls in ihren seitlichen
Bereichen stoßfrei sich verjüngend nach oben hin in den oberen Bootsrand hinaufzieht.
Auch hier wiederum ist ersichtlich, daß das Mitteltragstück 129 über schräge Seitenflächen
157 annähernd trapezförmig profiliert ist, wobei im Innenraum des Mitteltragstückes
129 die bereits erwähnte Verstärkungslaminatschicht 131 ein- oder mehrlagig ausgebildet
sein kann und wobei insbesondere im Bereich des Mastfußes 139 eine Mastfußverstärkungsschicht
131a vorgesehen ist.
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Ebenso kann im Bereich der Schiffslängsmittellinie im unteren Bootsbereich
zur Verstärkung gegen Auflaufen od.dgl. beginnend vom Bug eine Bugverstärkungslaminatschicht
141 bis in den Mastfußbereich und bis in den Bereich der Kielaufnahme 138 hin weitergeführt
werden.
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In der Fig. if ist ein Querschnitt durch den Bugbereich dargestellt,
in welchem die Anbringung des Bugbeschlages und die Anbringung des Spinnakertrichters
171 dargestellt ist. Hier ist in dem Deck ein Spinnakerbund 170 vorgesehen, welcher
aus der oberen Decksschicht 121 nach innen auf den Bootsinnenraum zu verlaufend
ausgebildet ist und welcher entsprechend bundförmig
von der unteren
Decksschicht 121a überfaßt wirt, so daß in diesem Bereich zwischen den beiden Schichten
eine Verbindungskunststoffschicht vorgesehen sein kann und demzufolge das Deck im
Bereich des Spinnakerausschnittes 170 unter Zusammenführung der beiden Decksschichten
wesentlich verstärkt ist.
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An den Spinnakerbund 170 kann sich ein Spinnakertrichter 171 anschließen,
welcher gekrümmt und mit erweitertem Rand 171a ausgebildet ist und wobei dieser
Spinnakertrichter als getrenntes Stück hergestellt wird, welches auf eine zweiteilige
Form aufgeformt wird, derart, daß die zweiteilige Form entlang der Trennfuge 172
geteilt wird, so daß insgesamt gesehen der Spinnakertrichter unter Eingabe einer
entsprechenden Verbindungsschicht 168 auf den Spinnakerbund 170 des Decks aufgeformt
wird.
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Im Bereich des Buges 104 läuft die erwähnte Verstärkungslaminierung
bzw. Bugverstärkung 141 bis in den Decksrand empor und ist dort durch Eingabe einer
entsprechenden Verbindungsschicht 168 mit der ebenfalls hochgezogenen Innenbodenschicht
106 verbunden. Hierbei wird im Bereich des Buges ein eine übergreifende Profilierung
aufweisendes Bugbeschlagstück 173 vorgesehen, welches eine der Bugrandform entsprechend
U-förmige Aufnahme besitzt und ebenso eine der Bugform entsprechende Profilierung
für das Deck besitzt, wobei der Bugbeschlag 173 zuerst von vorne auf die Spitze
des Decks aufgeschoben und dort z.B. mittels einer Verbindungsniete 175
unter
Eingabe von dichtendem und befestigendem Kunststoff befestigt wird, wonach das gesamte
Deck mitsamt dem Bugbeschlag 173 und zusammen mit dem noch zu erwähnenden Kantenverbinder
162 von oben auf den Decksrand aufgesetzt wird. Der Bugbeschlag 173 weist eine übliche
Bugöse 174 auf.
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In der Fig. in ist ein Ausführungsbeispiel der Verbindung zwischen
Deck und Bootskörper in einem schematischen Querschnitt dargestellt.
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Bei dem Zusammenbau von Deck und Bootskörper wird so vorgegangen,
daß auf den Rand 166 des Decks ein Kantenverbinderprofil 162 unter Beigabe von Kunststoff
aufgepreßt wird, welches zwei Nuten aufweist, deren Öffnungen annähernd in einem
Winkel von 80° angeordnet sind. Die eine Öffnung, welche von einem Deckshaltesteg
165 begrenzt wird, ist gleichzeitig die außenliegende obere Abdeckung der Deckskante
166 und setzt sich daran in einen annähernd im rechten Winkel angeordneten, nach
unten gerichteten, die Bootsschale 101 übergreifenden Bootshaltesteg 163 fort, welcher
von einer Nut für die Aufnahme des Bootskörperrandes hintergriffen wird und wobei
die Innenseite dieser Nut wiederum von einem Bootsschalenhaltesteg - innen 164 begrenzt
wird, welcher insbesondere schräg zu dem Bootsschalenhaltesteg - außen 163 ausgebildet
ist, so daß ein in den Nutengrund hin leicht bzw. mehr oder weniger stark zusammenlaufender
Querschnitt ausgebildet wird.
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Nach dem allseitigen Aufpressen des Kantenverbinders'1t2'u' auf den
Decksrand 166, wobei vorher zu Abdichtung und Befestigung in die entsprechende Nut
des Kantenverbinders 162 wie bereits erwähnt wurde, aushärtbarer Kunststoff eingefüllt
wurde, wird das gesamte Deck mit dem Kantenverbinder 162 auf die freie Kante des
Bootsrandes aufgepreßt, wobei in die freie Nut ebenfalls aushärtbarer Kunststoff
eingegeben wurde, so daß eine feste Verbindung aller Teile erzielt wird, ohne daß
hierbei jedoch Zwingen od.dgl. Haltemittel angesetzt werden müßten.
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Um eine elastische Vorspannung zwischen Kantenverbinder 162 und Bootskörperrand
zu erzielen, ist es vorteilhaft, in dem Stirnbereich des Bootskörperrandes einen
insbesondere konisch sich verjüngenden Schlitz 167 anzubringen, in welchen ebenfalls
Kunststoff vor dem Aufbringen des Kantenverbinders eingefüllt wird, und wobei nach
dem Aufpressen des Decks 102 samt Kantenverbinder 162 der Bootskörperrand in die
konisch zusammenlaufende Nut eingepreßt wird, wobei infolge des erwähnten Schlitzes
167 beide Bootskörperränder, also sowohl die äußere Bootsschale 101 wie auch der
in dem Bootskörperrand hochgezogene Innenboden 106 bzw. dessen Seitenteile 106a
sich in die Nut des Kantenverbinders 162 einlegen und entsprechend dem Nutenquerschnitt
verformen können, so daß der dort eingefüllte Kunststoff unter allseitiger Spannung
steht und somit eine scher- und zugfeste wie auch verwindungsfeste Verbindung von
Deck und Bootskörper entsteht. Durch diese Maßnahme ist es möglich, die Wanten unmittelbar
am Deck im Bereich des Kantenverbinders 162 angreifen zu lassen und nicht, wie dies
bisher
erforderlich war, wegen der mangelhaften Decksverbinaung
die Wanten an der Bootshaut angreifen zu lassen, was jedoch schwierig herstellbare
Abstufungen bedingte. Durch die Ausbildung des stark profilierten Kantenverbinders
162 wird der Wantenzug wie auch der Zug der übrigen Schot-Angriffspunkte am Deck
weitgehend verteilt und auf den Bootskörper übertragen.
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In der Fig. in ist ein Querschnitt durch den Bereich des Cockpitausschnittes
dargestellt, wobei in diesem Bereich das Deck mit einer Querschnittsverbreiterung
versehen wird, dahingehend, daß der Schaumstoffraum 9 zur Bildung einer verstärkten
Cockpitumrandung vergrößert wird. Außerdem kann das Deck an seiner Oberfläche mit
einem umlaufenden Wulst 119 versehen werden, in dessen Bereich noch eine zusätzliche
Verstärkungseinlage 119a angeordnet sein kann. Um einen glatten, wasserdichten und
einwandfreien Zusammenschluß der Mehrschichtlaminiereinlagen im Bereich des Cockpitausschnittes
zu erzielen, ist in diesem Bereich ein Schalenverbinder 161 eingeformt, welcher
unmittelbar an die Kunststoffschichten 5 und 6 bzw. an die Mehrschichtlaminiereinlagen
der oberen Decksschale 121 und an der unteren Decksschale 121a in der später noch
beschriebenen Weise anstößt. In die Einspreng-Ausnehmung dieses Schalenverbinders
wird dann ein Deckprofil aus Metall, Kunststoff od.dgl. 160 eingepreßt, eingeklebt
od.dgl. befestigt, so daß ein formschöner und insbesondere versteifend wirkender
Abschluß der Cockpitausnehmung erzielt wird.
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Durch diese Maßnahme ist es möglich, trotz des großen Cockpitausschnittes
eine genügende Versteifung der insgesamten Decksschale und damit auch der Bootsschale
zu erzielen, so daß die vorerwähnten Versteifungsmaßnahmen einen wesentlichen Anteil
an der formsteifen Ausbildung des Bootskörpers ausmachen.
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In der Fig. lp ist eine andere Ausführungsform der Decksverbindung
dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die innere und die äußere Schicht des
Bootskörpers sowie des Decks jeweils unter Bildung einer Abkröpfung zusammengeführt.
Die äußere Schicht 101 der Bootsschale kann, wie aus der Fig. 1p ersichtlich ist,
gerade hochgeführt werden, während der innere seitliche Bereich des Innenbodens
106a im oberen Bereich abgekröpft und bis an die Innenfläche der Bootsschale 101
herangeführt wird.
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Beim Zusammenfügen der beiden Formhälften wird in dem Bereich der
Berührung der beiden Innenseiten der Mehrschichtlaminiereinlage aushärtbarer Verbindungskunststoff
184-aufgetragen, die Fórmhälften werden anschließend geschlossen, so daß von da
ab der Verbindungskunststoff 184 aushärten kann und wobei dann gleichzeitig in den
Forminnenhohlraum, wie noch näher ausgeführt wird, eine Schaumstoffüllung 9 eingebracht
wird.
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In ähnlicher Weise wird bei der Herstellung des Decks vorgegangen,
wobei wiederum die äußere Schicht 121 annähernd gerade
bis in die
Randkante des Decks übergeführt wird, wähLrentd dXel' innere Schicht 121a unter
Anpassung an die Abkröpfung des Innenbodens 106a z.B. schräg nach oben geführt und
anschließend parallel zur oberen Decksschicht 121 abgewinkelt wird.
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Auch hier wird wieder in den Bereich der Berührung der beiden Mehrschichtlaminiereinlagen
Verbindungskunststoff 184 vor dem Schließen der beiden Formhälften eingebracht,
welcher dann aushärtet und wobei in den Hohlraum zwischen den beiden Mehrschichtlaminiereinlagen
aushärtbarer Schaumstoff 9 eingefüllt wird.
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Bei der Verbindung zwischen Deck 102 und Bootsschale 101 wird so vorgegangen,
daß ein Kantenverbinder 162, welcher mit zwei annähernd senkrecht zueinander stehenden
Nuten versehen ist, zuerst mit seiner oberen Nut bzw. mit seinem übergreifenden
Deckshaltesteg 165 auf die Verbindungsstelle 121, 121a unter Eingabe von aushärtbarem
Kunststoff aufgepreßt und wobei der Kantenverbinder 162 um die gesamte freie Fläche
des Decks herumgeführt wird, falls nicht die bereits vorerwähnte Verbindung im Bereich
des Decks mittels einer Zarge vorgesehen ist.
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Nach dem Aushärten des Verbindungskunststoffes 184 wird das Deck mit
dem Kantenverbinder 162 mit seiner freien Nutöffnung unter Übergreifen der miteinander
verbundenen freien Bootsrandkanten durch die beiden Bootsschalenhaltestege 163,
164 unter Eingabe von aushärtbarem Kunststoff aufgeschoben, so
daß
eine allseitige und innige großflächige Verbindun7 waXler w Schalenteile im Bereich
des gesamten Bootskörperrandes entsteht, wobei im Bereich der Abkröpfung, also im
Bereich der Abschrägung der beiden inneren Schalenteile 106a, 121a noch weiterer
Kunststoff 184 eingefüllt werden kann, so daß die gesamte Decks- und Rumpfverbindung
außerordentlich biege-und scherkraftfest ist, sowie wasserdicht ausgebildet ist.
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In ähnlicher Weise kann gemäß Fig. 1q vorgegangen werden, wobei ebenfalls
wiederum im Bereich des Bootskörperrandes bzw. des Decksrandes die jeweils äußere
und innere Schale 101 und 106a bzw. 121, 121a unter Abkröpfung zusammengeführt und
durch Einlage von Verbindungskunststoff 184 miteinander fest verbunden sind. Hierbei
wird dann ein Kantenverbinder 162 angewandt, welcher zuerst auf den umlaufenden
Rand des Decks unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt wird, wobei
die Stege 164 und 165 die Verbindungsstelle fest und dichtend umgreifen, wonach
dann der Kantenverbinder auf den freien Bootskörperrand ebenfalls unter Beigabe
von Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt wird, wobei die beiden Stege 163, 164 den
oberen Bootskörperrand insbesondere unter Vorspannung fest umgreifen. Hierbei sind
die beiden Stege schräg aus der eigentlichen mittleren Profilierung des Kantenverbinders
abgewinkelt und bilden somit ein in sich versteifend wirkendes Kantenprofil, so
daß im Bereich des Bootsrandes eine außerordentlich sichere und feste und dichte
Verbindung erzielt wird.
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Gemäß einem anderen Vorschlag entsprechend Fig. ir kLan'nUsio vorgegangen
werden, daß der seitliche Bereich des Innenbodens 106a wiederum unter Bildung einer
Abkröpfung und Zwischenlage von Verbindungskunststoff 184 an die äußere Bootsschale
101 herangeführt wird, während die äußere Schale 121 des Decks und die innere Schale
des Decks 121a beidseitig in dieselbe Richtung nach unten abgekröpft und durch Verbindungskunststoff
184 verbunden werden.
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Hierbei kann wegen der nun gleich gerichteten wesentlichen Fläche
der beiden zu verbindenden Teile ein etwa H-förmiger Kantenverbinder 162 aufgepreßt
werden, wobei es gleichgültig ist, ob der Kantenverbinder zuerst auf den Bootskörperrand
oder zuerst auf den Decksrand oder beide gleichzeitig jeweils unter Eingabe von
Verbindungskunststoff 184 aufgepreßt werden.
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Um die Herstellung des Decks zu erleichtern, kann man gemäß Fig. is
derart vorgehen, daß das Deck hinsichtlich seiner äußeren Schicht 121 aus der Decksebene
nach unten abgebogen wird, während die untere Schicht 121a lediglich schräg abgekröpft
wird. Der Bootskörperrand kann derart ausgebildet werden, daß die äußere Bootsschale
annähernd eben ausgebildet wird, während der seitliche Bereich des Innenbodens 106a
wieder unter Bildung einer doppelten Kröpfung und Eingabe von Verbindungskunststoff
in der vorbeschriebenen Weise an die äußere Bootsschale herangeführt und mit ihr
verbunden wird.
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Hierbei kann zur Verbindung ein Kantenverbinder vorgesehen
sein,
welcher eine dem Bootskörperrand entsprechende
dung 163 aufweist, wobei weiterhin ein das Deck übergreifender Rand 165 vorgesehen
ist, und wobei jeweils die inneren Stege sich nach unten in eine Verlängerung entsprechend
der Abkröpfung fortsetzen.
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Die Verbindung erfolgt wiederum durch Eingabe von Verbindungskunststoff
184 in alle zu verbindenden Bereiche, wobei dann der freie innere Steg mit der unteren
Schicht des Decks 121a durch eine Verschraubung, Vernietung od.dgl. 175 verbunden
werden kann.
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In ähnlicher Weise wird gemäß der Fig. lt derart vorgegangen, daß
beide Schichten des Decks 121 und 121a aufeinander zu abgebogen werden, wobei vor
dem Einformen der Schaumstoffeinfüllung in die abgebogenen Teile jeweils eine Gegenleiste
eingelegt wird. Auch hier ist wieder vorgesehen, den inneren seitlichen Bereich
des Innenbodens 106a unter Bildung einer annähernd rechtwinkeligen Doppelabkröpfung
an die äußere Boots schale 101 unter Eingabe von Verbindungskunststoff 184 heranzuführen,
wobei nunmehr der Kantenverbinder 162 mit unter Übergreifen des verbundenen Bootskörperrandes
durch eine äußere Leiste 163 auf dem Bootskörperrand befestigt wird. Nach Einschieben
des Decks von der Seite her und Eingabe von Verbindungskunststoff 184 in alle zu
verbindenden Teile kann durch Anbringen einer Verschraubung 175 bzw. durch Anbringung
von Hohlnieten, Ziehnieten od.dgl. eine hochfeste Verbindung der beiden Teile hergestellt
werden.
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Es ist jedoch auch möglich, eine Kleb- bzw.
dung gemäß Fig. lu zwischen Deck und Bootskörper auszubilden, wobei in letzterem
Fall es erforderlich ist, daß die Ausbildung der Abkröpfungen ziemlich genau erfolgt,
um die Verbindungskunststoffschicht 184 nicht zu dick werden zu lassen. Es ist demnach
vorgesehen, die Abkröpfung des Innenbodens 106a und die Abkröpfung der inneren Decksschicht
121a parallel verlaufen zu lassen, wobei die innere Decksschicht 121a eine Mehrfachabkröpfung
aufweist, derart, daß sie in ihrem äußeren Bereich einen parallelen Teil zur äußeren
Decksschicht 121 besitzt, wobei auch hier wiederum in die jeweiligen Verbindungsstellen
der jeweiligen Schalenteile, wie auch der beiden Teile von Bootskörperrand und Decksrand
Verbindungskunststoff 184 eingegeben wird.
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Durch diese Anordnung ist es möglich, eine dichte und feste Randverbindung
zwischen Deck und Bootskörper zu schaffen, welche sowohl als hochfeste und armierte,
rammfeste, bruchfeste und dichte Verbindung anzusehen ist und welche auch insbesondere
gemäß der Fig. lu bei geringstmöglichem Gewicht trotzdem noch eine feste Verbindung
abgibt.