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Die
Erfindung betrifft ein Kofferraumklappendichtungsprofil für
die dauerhafte Abdichtung eines Spalts zwischen zwei Bauteilen,
von denen erste Bauteil einen Steg, z. B. den Steg eines Rahmens
eines Kofferraums eines Kraftfahrzeugs, zum Einschieben in das Kofferraumklappendichtungsprofil
aufweist, gegen welches das zweite Bauteil, insbesondere die Klappe
des Kofferraums, mit einer, vorzugsweise ebenen, Fläche
zum Anliegen in Schließstellung bestimmt ist, mit einem,
vorzugsweise im Querschnittsprofil U-förmigen, vorzugsweise
umlaufenden, Strang mit zwei Schenkeln, welche an einem Zwischenabschnitt
angeformt sind, in dem Strang ein U-förmiges, vorzugsweise
metallenes, Stahlband oder Gerüstband eingebettet ist,
zur Erhöhung des Anpressdrucks und der Formstabilität
des Strangs, wobei die Schenkel und der Zwischenabschnitt einen Innenraum
zur Aufnahme des Stegs des ersten Bauteils mit einer Eintrittsöffnungsöffnung
begrenzen,
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Im
Stand der Technik sind herkömmliche Dichtungsprofile Kofferräume
von Fahrzeugen bekannt, die auf einen eine Öffnung des
Kofferraums begrenzenden Stegs eines Rahmens aufgesteckt werden.
Der Deckel als zweites Bauteil wird mit seiner Ebene gegen das herkömmliche
Dichtungsprofil in Schließstellung gedrückt. Es
zeigt sich jedoch, dass die herkömmlichen Dichtungsprofile
für Kofferräume in Schließstellung nicht
hinreichend den Innenraum des Kofferraums nach außen abdichten,
so dass Feuchtigkeit oder Wasser mit Hilfe von Wasserbrücken
von außen nach innen gelangen kann. Außerdem weisen
die herkömmli chen Dichtungsprofile den Nachteil auf, dass
bei vielfachen Übergängen von der Offenstellung
in die Schließstellung das Dichtungsmaterial mürbe
wird, so dass Spalten und Risse auftreten, die gleichfalls eine
mangelhafte Abdichtung des Innenraums des Kofferraums sich einstellt.
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Auch
erweist sich das herkömmliche Dichtungsprofil von weiterem
Nachteil, weil bei vielfachen Übergängen von der
Schließstellung in die Offenstellung und umgekehrt das
herkömmliche Dichtungsprofil von dem Steg des Rahmens sich
abzulösen und durch die Schließstellung in Folge
von Kraftbeaufschlagung des Deckels gegen das herkömmliche Dichtungsprofil
Einquetschungen aufzutreten vermögen, die zu Materialbeschädigungen
des herkömmlichen Dichtungsprofils führen. Die
Einquetschungen führen gleichfalls zu Spalten und Risse,
so dass ein Einreißen des Materials längs des
Stegs oder des Rahmens und als Folge Undichtigkeiten nicht auszuschließen
sind. Das Einreißen des herkömmlichen Dichtungsprofils
führt nicht nur zum Ablösen desselben von dem
Steg des Rahmens sondern hinzutretend zu Undichtigkeiten.
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Im
Stand der Technik sind herkömmliche Abdichtungsprofile
bekannt, welche aus einem gummielastischen Material, insbesondere
Moosgummi, für die Abdichtung eines Spaltes zwischen zwei
Bauteilen bestehen. Das erste Bauteil umfasst einen Steg für
die Aufnahme des Abdichtungsprofils, gegen welches das zweite Bauteil
mit seiner ebenen Fläche zur Anlage bestimmt ist. Das herkömmliche
Abdichtungsprofil ist mit zwei sich innerhalb des Abdichtungsprofils
durchgehend erstreckenden Hohlräumen, sowie mit mindestens
je zwei der Profilaußenfläche angeformten Dichtlippen
oder Klemmlippen verbunden. Derartige Abdichtungsprofile finden
sich in zahlreichen Ausführungsformen für unterschiedliche
Dichtzwecke. Bei dem vorausgesetzten ersten Bauteil kann es sich
z. B. um eine herkömmliche Türzarge einer Kofferraumöffnung
eines Kraftfahrzeugs und beim zweiten Bauteil um ein Türblatt,
z. B. ein herkömmlicher Kofferraumdeckel handeln, welches
eine ebene Fläche aufweist. Gerade bei Kraftfahrzeugen
werden die herkömmlichen Abdichtungsprofile aufgrund der
steten Er schütterung dauerhaft beansprucht. Hierbei zeigt
es sich, dass aufgrund der dauernden Erschütterungen, die
bei stetem Betrieb des Kraftfahrzeugs, beispielsweise Automobilbussen,
auftreten, das herkömmliche Abdichtungsprofil sich von
der Türzarge und dessen umlaufenden, die Kofferraumöffnung
begrenzenden Steg abzulösen vermag.
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Es
ist daher gefordert, ein Kofferraumklappendichtungsprofil bereitzustellen,
welches eine hinreichende Lagesicherheit auf dem Steg des ersten Bauteils
aufweist und sich auch bei dauerhafter Erschütterung und
von außen einwirkender Kraftbeaufschlagung nicht abzulösen
vermag vom Steg des ersten Bauteils.
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Ebenso
soll das bereit zu stellende Kofferraumklappendichtungsprofil den
Spalt zwischen den beiden Bauteilen abdichten.
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Aufgabe
der Erfindung soll es sein, zudem das Eindringen von Schmutz oder
Feuchtigkeit in den Spalt zwischen den zwei Bauteilen zu verhindern.
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Ebenso
soll das bereit zu stellende Kofferraumklappendichtungsprofil eine
hinreichende Lagesicherheit auf dem ersten Bauteil zeigen.
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Der
erwünschte Ortsverbleib soll hinzutretend nicht eingeschränkt
werden durch eine hinreichende Elastizität und erforderliche
Anpassbarkeit des bereit zu stellenden Kofferraumklappendichtungsprofils
an den Formverlauf des Stegs des ersten Bauteils.
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Hinzukommend
soll auch das Kofferraumklappendichtungsprofil den Ortsverbleib
ermöglichen bei Anbringung des Kofferraumklappendichtungsprofils
an eckigen und/oder bogenförmig ausgestalteten Stegen von
z. B. Kofferraumöffnungen.
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Aufgabe
der Erfindung soll es zudem sein, ein Kofferraumklappendichtungsprofil
bereitzustellen, welches den Innenraum des Kofferraums hinreichend
dauerhaft dicht gegenüber Schlagregen, Feuchtigkeit und
Folgen von Wasserbrücken abzudichten vermag.
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Hinzukommend
soll das Kofferraumklappendichtungsprofil bei den vielfachen Übergängen
von Offenstellung in die Schließstellung und umgekehrt ein
Ablösen des Kofferraumklappendichtungsprofils von dem Rahmen
oder Steg vermeiden.
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Hinzutretend
soll das bereitzustellende Kofferraumklappendichtungsprofil ein
Einreißen des elastischen Materials vermeiden, um den Innenraum des
Kofferraums nach außen hin hermetisch abzuschließen.
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Auch
soll das bereitzustellende Kofferraumklappendichtungsprofil dauerhaft
derart elastisch sein, dass sich das sogenannte Mürbewerden
des Materials auch bei dauerhaftem Benutzung desselben nicht einstellt.
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Die
Aufgabe wird gelöst durch den Hauptanspruch. Die Nebenansprüche
betreffen bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterentwicklungen der
Erfindung.
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Die
Erfindung betrifft ein Kofferraumklappendichtungsprofil für
die dauerhafte Abdichtung eines Spalts zwischen zwei Bauteilen,
von denen erste Bauteil einen Steg, insbesondere den Steg eines Rahmens
eines Kofferraums eine Fahrzeugs, zum Einschieben in das Kofferraumklappendichtungsprofil
aufweist, gegen welches das zweite Bauteil, insbesondere die Klappe
des Kofferraums, mit einer, vorzugsweise ebenen, Fläche
zum Anliegen bestimmt ist,
mit einem, vorzugsweise im Querschnittsprofil
U-förmigen, vorzugsweise umlaufenden, Strang mit zwei Schenkeln,
welche an einem Zwischenabschnitt angeformt sind,
in dem Strang
ein U-förmiges Stahlband und/oder ein, vorzugsweise metallenes,
Gerüstband eingebettet ist, zur Erhöhung des Anpressdrucks
und der Formstabilität des Strangs,
die Schenkel und
der Zwischenabschnitt einen Innenraum zur Aufnahme des Stegs des
ersten Bauteils mit einer Eintrittsöffnungsöffnung
begrenzen,
welches dadurch gekennzeichnet ist, dass
an
der Außenseite des einen Schenkels des Strangs eine im
Querschnitt hohlkörperförmige Dichtungsleiste
angeformt ist, welche einen Kanal aufweist, welche Dichtungsleiste
sich in Längsrichtung des Strangs erstreckt,
vorzugsweise
an der Außenseite der Dichtungsleiste eine, vorzugsweise
im Querschnitt hohlkörperförmige, Dichtlippe angeformt
ist, welche Dichtlippe sich in Längsrichtung des Strangserstreckt,
vorzugsweise an den den Innenraum begrenzenden Wandflächen der
Schenkeln und/oder des Zwischenabschnitts Klemmlippen angeformt
sind, die in Längsrichtung des Strangs sich erstrecken,
und
der
Strang, die Dichtungsleiste und/oder die Dichtlippe ein elastisches
Material, vorzugsweise elastisches kunststoffartiges Material, enthalten,
vorzugsweise die Dichtungsleiste und/oder die Dichtlippe eine Harte
A von 10 bis 30 Shore, vorzugsweise eine Härte A von 10
bis 25 Shore, haben.
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Im
Sinne der Erfindung wird unter einem ersten Bauteil auch verstanden
eine Türzarge, Zargenrahmen, eine Wand, Gehäuse
oder dergleichen, deren bzw. dessen Öffnung, Durchbruch
oder Kante mit Hilfe des zweiten Bauteils in Schließstellung
abgedeckt wird. Der die Öffnung oder den Durchbruch begrenzende
Rand, Kante oder Rahmen kann als Steg ausgebildet oder mit einem
solche verbunden sein, welcher Steg vorzugsweise umlaufend ausgebildet ist.
Der Steg kann geradlinig, mäanderförmig und/oder
bogenförmig oder dergleichen sich erstrecken und/oder eckige
Bereiche aufweisen. Das bereit zu stellende Kofferraumklappendichtungsprofil nimmt
den Rand oder den Steg, welcher die Öffnung begrenzt oder
welcher von einem Gehäuse oder einer Fläche ab-
oder vorsteht, auf. So kann das erste Bauteil auch ein Kofferraum
eines Kraftfahrzeugs sein, dessen Öffnung mit einem Kofferraumdeckel bei
dem Übergang von der Offen- in die Schließstellung
verschlossen oder bedeckt wird.
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Unter
zweitem Bauteil wird im Sinne der Erfindung auch verstanden ein
Blatt einer Tür, ein Kofferraumdeckel, ein Deckel, ein
Blatt eines Fensters, einer Abdeckung, einer Fußplatte,
beispielsweise von Fahrzeugen, z. B. Kraftfahrzeugen, wie Automobilbussen,
welche beispielsweise gegen die Zarge des ersten Bauteils in Schließstellung
anlegbar sind unter Bildung eines Spaltes.
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So
kann beim Übergang von der Offenstellung in die Schließstellung
das zweite Bauteil mit seiner, vorzugsweise ebenen, Fläche
zur Anlage gegen das erste Bauteil unter Beibehaltung eines Spaltes gelangen.
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Im
Sinne der Erfindung wird unter Kofferraumklappendichtungsprofil
auch ein solches mit einem über seine ganze Länge
unverändert bleiben.
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Unter
Kofferraumklappendichtungsprofil wird im Sinne der Erfindung auch
ein Dichtungsprofil verstanden, welches den Spalt zwischen zwei
Bauteilen, welche relativ zueinander bewegbar sind, in Schließstellung
dichtend überbrücken kann.
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Das
erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
umfasst einen, vorzugsweise im Querschnittprofil U-förmigen,
vorzugsweise umlaufenden Strang. Der Strang umfasst zwei Schenkel und
einen Zwischenabschnitt, welche an dem Zwischenabschnitt angeformt
sind; der Zwischenabschnitt verbindet die beiden zu ihm im rechten
Winkel ausrichtbaren Schenkel. In dem Strang ist vorzugsweise ein
Gerüstband oder ein Stahlband eingebettet. Die Schenkel
und der Zwischenabschnitt begrenzen einen Innenraum, welcher den
Steg oder die Kante des Rahmens des ersten Bauteils aufnimmt. Die
unteren Enden des Schenkels des er findungsgemäßen
Kofferraumklappendichtungsprofils begrenzen eine Eintrittsöffnung,
durch welchen der Steg in den Innenraum durchgeführt wird.
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Um
einen dauerhaften Ortsverbleib des Strangs des erfindungsgemäßen
Kofferraumklappendichtungsprofils an dem Steg des Rahmens des ersten
Bauteils zu ermöglichen, sind an den Innenseiten der beiden
Schenkel des Strangs Klemmlippen angeformt. Die Klemmlippen sind
vorzugsweise im Querschnitt nach innen gebogen in Richtung Zwischenabschnitt
hin. Bei Einschieben des Stegs oder Aufziehen des Strangs auf den
Steg wirken die Klemmlippen einer Auszugskraft entgegen, so dass ein
dauerhafter Ortsverbleib des Strangs auf dem Steg ermöglicht
wird. Der Anpressdruck des Strangs auf dem Steg wird zusehends durch
das in dem Strang eingebettete Stahlband oder Gerüstband
unterstützt.
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An
der Außenseite des einen Schenkels ist eine Dichtungsleiste
angeformt. Diese Dichtungsleiste ist im Querschnitt hohlkörperförmig
und begrenzt einen Kanal. Der Kanal verläuft längs
der Längsrichtung des Strangs. Die Dichtungsleiste umfasst
einen oberen Endabschnitt, der an dem Übergangsbereich des
Zwischenabschnitts des Strangs in den Schenkel angeformt ist, der
obere Endabschnitt geht in einen Stegteil über, welcher
seinerseits in einen unteren Endabschnitt übergeht. Der
untere Endabschnitt ist an dem unteren Ende vorzugsweise des einen Schenkels
angeformt. Der Kanal der Dichtungsleiste wird sowohl von den beiden
Endabschnitten, dem Stegteil und von dem einen Schenkel begrenzt.
Der obere Endabschnitt ist im Querschnitt bogenförmig ausgebildet.
Der untere Endabschnitt ist im Querschnitt vorzugsweise V-förmig
ausgebildet.
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An
dem unteren Endabschnitt in Richtung Eintrittsöffnung hin
in den Innenraum des Strangs können ein oder mehrere Wülste
angeformt sein. Die Wülste weisen im Querschnitt bogenförmig
oder V-förmig Gestalt auf. Zumindest kann der eine als Sporn
in Richtung Dichtlippe gekrümmt sein. Der obere Endabschnitt
weist ein oder mehrere Durchbrüche auf. Die Durchbrüche
dienen bei der Kompression bzw. dem Zusammendrücken der
Dichtlippe und der Dichtungsleiste infolge des Übergangs
von der Offenstellung in die Schließstellung zur Entlüftung
des Kanals der Dichtungslippe. Bei dem Übergang von der
Schließstellung in die Offenstellung wird über
die Durchbrüche Luft in den Kanal angesaugt.
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Die
gegenüber liegenden Innenseiten oder zumindest einer der
beiden gegenüberliegenden Innenseiten des oberen und der
unteren Endabschnitte können unter Ausbildung von Einstülpungen
eingezogen sein. Vorzugsweise liegen die Einstülpungen gegenüber
liegend, um eine gleichmäßige Kompression der
Dichtungsleiste in Schließstellung und eine Entlastung
der Dichtungsleiste in Offenstellung ohne Materialeinquetschungen
zu ermöglichen, die ansonsten zu Spalten und Risse führen
können.
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Die
beiden Schenkel mit dem Zwischenabschnitt schließen den
Innenraum ein, welcher den Steg aufnimmt. Der Steg wird über
die Eintrittsöffnung, welche von den unteren Enden der
beiden Schenkel begrenzt wird, in den Innenraum geführt.
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Die
beiden Schenkel und der Zwischenabschnitt können ein Stahlband
mit z. B. zwei Anbindungen aufnehmen. Weiterhin kann anstelle des Stahlbandes
auch ein Gerüstband aufgenommen sein. Das Gerüstband
ist vorzugsweise ein metallenes. Vorzugsweise umfasst das Gerüstband
einen Metalldraht. Der Metalldraht kann vor dem Einbetten in der
Draufsicht auf das in einer Ebene ausgerichtete Gerüstband
mäanderförmig unter Bildung eines Drahtbandes
angeordnet sein. Das in der Draufsicht den mäanderförmigen
Metalldraht aufweisende Drahtband hat an seinen beiden Rändern
und oder Randabschnitten jeweils ein seitliches Garn mit vorzugsweise
Polypropylen-Kunststoffen und in der Mitte des Drahtbandes mindestens
ein mittiges Garn mit Polyester-Kunststoffen. Die seitlichen Garne
umfassen z. B. ein hitzelabiles kunststoffartiges Material, welches
bei der Bereitstellung des Strangs mit dem Material des Strangs,
vorzugsweise einem Weichgummi, unter Hitzeeinwirkung verschmilzt.
Das mittige Garn weist z. B. ein hitzestabiles kunststoffartiges Material
auf, vorzugsweise Polyester-Kunststoff, welches bei der Bereitstellung
des Strangs bzw. des erfindungsgemäßen Koffer raumklappendichtungsprofils
unter Hitzeeinwirkung nicht mit dem Material des Strangs zu verschmelzen
vermag.
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Das
Gerüstband ist derartig in dem Strang angeordnet, dass
die seitlichen Garne im Bereich der Enden der Schenkel des Strangs
sich befinden. Durch die Verschmelzung der hitzelabilen Garne mit dem
kunststoffartigen Material der Schenkel und die Beibehaltung des
mittigen Garns ohne Verschmelzung desselben mit dem Material des
Zwischenabschnitts des Strangs, eignet sich das erfindungsgemäße
Kofferraumklappendichtungsprofil, insbesondere zum Aufstecken des
Strangs auf eine Kante oder einen Steg, welcher zum Beispiel bogenförmig oder
eckförmig in der Draufsicht ausgebildet ist, ohne dass
Risse in dem erfindungsgemäßen Kofferraumklappendichtungsprofil
auftreten und ohne dass Materialquetschungen des erfindungsgemäßen
Kofferraumklappendichtungsprofils in den bogen- oder eckförmigen
Bereichen des Stegs bzw. der Kante zu beobachten sind. Durch den
mäanderförmig ausgebildeten Metalldraht und der
besonderen Ausgestaltung mit verschmolzenen seitlichen Garnen und
unverschmolzenem mittigem Garn wird der Strang in seiner Stellung
auf dem in dem Innenraum bzw. die Hohlkehle aufgenommenen Steg des
ersten Bauteils stabilisiert, der Anpressdruck des Strangs gegen
den Steg bzw. Kante dauerhaft beibehalten und somit der Ortsverbleib
des erfindungsgemäßen Kofferraumklappendichtungsprofils
auf dem Steg bzw. Kante dauerhaft ermöglicht.
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An
der dem Strang gegenüberliegenden Außenseite der
Dichtungsleiste ist eine Dichtlippe angeformt. Auch die Dichtlippe
umfasst einen unteren und oberen Abschnitt. Der obere Abschnitt
ist mit einem Ende an dem Bereich des Übergangs zwischen
dem oberen Endabschnitt und dem Stegteil und der untere Abschnitt
ist mit einem anderen Ende an dem Übergangsbereich von
dem Stegteil in den unteren Endabschnitt angeformt. Der obere Anformungsbereich zwischen
oberen Endabschnitt der Dichtungsleiste und dem oberen Abschnitt
der Dichtlippe ist im Querschnitt vorzugsweise als Winkel größer
als 90° ausgerichtet. Der untere Anformungsbereich zwischen unteren
Endabschnitt und dem unteren Abschnitt ist im Querschnitt vorzugsweise
V-förmig ausgebildet. Die beiden Abschnitte werden von
einem Randabschnitt der Dichtlippe verbunden.
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Mindestens
eine der gegenüber liegenden Innenseiten des oberen und
des unteren Abschnitts sind unter Ausbildung von Einstülpungen
eingezogen. Die Einstülpungen ermöglichen ein
materialeinquetschungsfreies Komprimieren der Dichtungslippe in
Schließstellung. Auch weist der obere Abschnitt mindestens
ein oder mehrere Durchbrüche auf, die ggf. beispielsweise
in Reihe geschaltet sind. Auch der obere Endabschnitt der Dichtungsleiste
kann Durchbrüche aufweisen, die in Reihe geschaltet sind. Die
Durchbrüche des oberen Abschnitts und/oder des unteren
Abschnitts können gegenüberliegend oder abwechselnd
gegenüberliegend angeordnet sein. An der Außenseite
des Randabschnitts können ein oder mehrere Dichtungszapfen
angeformt sein. Die Dichtungszapfen unterstützen das elastische
Anliegen der Dichtlippe in der Schließstellung.
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Auch
erweisen sich die gegenüber liegenden Einstülpungen,
welche längs der Längsrichtung des Strangs verlaufen,
von Vorteil, weil durch die gegenüber liegenden Einstülpungen
und die Anformungen der Dichtungszapfen an der Außenseite
des Randabschnitts auch bei vielfachen Übergängen
von Offenstellung in Schließstellungen das erfindungsgemäße
Kofferraumklappendichtungsprofil gleichmäßig mit
Kraft beaufschlagt wird und zusammengedrückt werden kann,
ohne Auftreten von Materialbeschädigungen.
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Die
Anpassung der Dichtungsleiste und/oder der Dichtlippe in Schließstellung
an die Ebene des zweiten Bauteils wird durch ihre dem Moosgummi
zu eigene Eigenspannung verbessert. Unter Weichgummi mit einer höheren
Harte A oder D als Moosgummi für den Strang und/oder die
Dichtungsleiste können Kunststoffe auch im Sinne der Erfindung
verstanden werden, die unter Verwendung von 1 bis 4% Schwefel vulkanisierte
ggf. Füllstoffe enthaltende Kautschuke herkömmlicher
Art sind. Unter Moosgummi können Schaumstoffe mit geschlossenen
Mikrozellen auf der Grundlage von Natur- und/oder Synthesekautschuk
ver standen werden im Sinne der Erfindung. Moosgummi sind solche
Werkstoffe mit über ihre ganze Masse verteilten offenen
und/der geschlossenen Zellen und einer Rohdichte, die niedriger
als die der Gerüstsubstanz ist. Als Gerüstsubstanzen
können organische Polymere, z. B. Schaumkunststoffe, aber
auch anorganische Materialien zum Teil Verwendung finden. Schaumstoffe
können beispielsweise Weichschaumstoffe, elastische Schaumstoffe
und weichelastische Schaumstoffe in Abhängigkeit ihres Verformungswiderstandes
bei Druckbelastung sein.
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Elastische
Schaumstoffe können beispielsweise solche sein, die bei
Druckverformung nach DIN 53580 bis zu 50% ihrer
Dicke keine bleibende Verformung von mehr als 2% ihres Ausgangsvolumens
aufweisen. Als Gerüstsubstanzen der Schaumstoffe können
sein Polyurethan-Schaumstoffe, Polystyrol-Schaumstoffe, Polyvinylchlorid-Schaumstoffe
u. s. w. Ebenso können elastomere Schaumstoffe, thermoelastische
Schaumstoffe oder thermoplastische Schaumstoffe des geschlossenzelligen,
gemischtzelligen, grobzelligen und/oder feinzelligen Typs verwendet
werden. Ebenso eignen sich hierfür Kugelschaumstoffe, Wabenschaumstoffe,
doppelschichtige, wie echte, Schaumstoffe und einschichtige, wie unechte,
Schaumstoffe. Leichte Schaumstoffe weisen weniger als 100 kg/m3 auf. Besonders bevorzugt ist eine Härte
A der Dichtungsleiste und/oder der Dichtlippe von 10 bis 35 Shore
bzw. 10 bis 30 Shore hinreichend, um eine an die Ebene des zweiten
Bauteils formschlüssige Anpassung dieser in Schließstellung
bei dem Anliegen des zweiten Bauteils zu ermöglichen, aber
auch um eine Rückverformbarkeit der Dichtungsleiste und/oder
der Dichtlippe in Offenstellung zu gewährleisten. Bevorzugt
kann eine Härte A von 10 bis 250 der 15 Shore für
den Anschlag sein. Der Strang hat eine höhere Härte
als die Dichtungsleiste bzw. Dichtungslippe, welche beispielsweise
in herkömmlichen Extrudern unabhängig voneinander extrudiert
und anschließend miteinander verklebt oder vulkanisiert
werden können. Das erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
oder Teiles desselben können auch in herkömmlichen
Doppelextrudern extrudiert werden.
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Ebenso
ist es möglich, für das erfindungsgemäße
Kofferraumklappendichtungsprofil statt kunststoffartiger Materialien
der Härten A solche der Härten D zu verwenden.
Die Härteprüfung nach Shore A oder D DIN
53505 kann auch in einer für den Fachmann bekannten
Weise durchgeführt werden. Die Shore-Härte ist
definiert als der Widerstand, den die Probe dem Eindringen eines
Prüfkörpers bestimmter Form entgegensetzt. Dessen
Druckkraft wird durch das Zusammendrücken einer geeichten
Feder im Prüfgerät aufgebracht. Die so festgestellte
Härte wird an einer Messuhr des Prüfgerätes
abgelesen und in Shore-Einheiten zwischen 0 und 100 angegeben. Der
Prüfkörper für Shore A hat die Form eines
Kehgelstumpfes, für Shore D hat die Form eines Kegels mit
abgerundeter Spitze. Durch Andrücken der Auflagefläche
der Shore-Prüfgeräte gegen die Probe bis zum satten
Aufliegen mit Hilfe einer Einspannvorrichtung wird die Eindringtiefe
gemessen. Die durch das Zusammendrücken der Feder im Messgerät
angezeigten Härteeinheiten werden in der Regel nach 3 Sekunden
Anpresszeit abgelesen.
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Es
ist von Vorteil, wenn die Dichtungsleiste und/oder die Dichtlippe
eine geringere Härte als der Strang aufweisen; so können
diese aus einem Schaumstoff mit geschlossenen Mikrozellen auf der Grundlage
von Natur- und/oder Synthesekautschuk, beispielsweise Moosgummi,
mit einer Härte A oder D 15-s, ISO 868,
Platte 6 mm) bestehen. Sie können aus einem Werkstoff bestehen,
mit über seine ganze Masse verteilten offenen und/oder
geschlossenen Zellen und einer Rohdichte, die vorzugsweise niedriger
ist als die der Gerüstsubstanzen. Als Gerüstsubstanzen
können organische Polymere, beispielsweise Schaumkunststoffe,
Moosgummi, verwendet werden. Der Weichschaumstoff kann ein solcher
sein, der bei Druckbelastung einen relativ geringen Verformungswiderstand
aufweist und als Polymer-Grundlage Urethane aufweisen kann. Ebenso
können verwendet EPDM, NBR, IR oder dergleichen. Die Härte-Prüfung
zwecks Feststellung von Shore-Härten kann nach herkömmlichen
Verfahren erfolgen wie das der Bestimmung der Klemmkraft – siehe
oben –. Hierbei können auch für die Härteprüfung
Platten, die man als Flächenelemente definiert, derart
zusammen gepresst werden, dass um die Anpresskraft bzw. Klemmkraft
zu bestimmen: Ein bestimmtes erforderliches Maß an Kraft,
mit welcher die Platten bis zu einem Ausmaß an Verformung
beaufschlagt werden, kann bestimmt werden. Die Platten enthalten
das Material für Anschlag oder der Profilfuß und
mit Seitenteilen. Der Profilfuß und mit Seitenteilen kann gleichfalls
massiver Festkörper sein und kann keine zellige Struktur
haben.
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Der
Strang, die Dichtlippe und/oder die Dichtungsleiste des erfindungsgemäßen
Kofferraumklappendichtungsprofils können ebenso aus thermoplastischem
kunststoffartigem Material hergestellt. Vorzugsweise wird ein thermoplastischer
elastomerer Kunststoff verwendet aus der Gruppe der Polystyrol-Polyamid-,
Polyuretan-, Polyethylen- Polymeren und -Copolymeren und Mischung
derselben ausgewählt wird. Hierfür eignen sich
insbesondere thermoplastisches Elastomer, welches beispielsweise
ein Vertreter der Styrol-, Polypropylen- und/oder Dimethylsiloxan-Polymeren
und/oder Copolymeren mit Segmenten mit hoher Dehnbarkeit und niedrigem TG-Wert (Weichsegmente, thermoplastischer
Anteil) und mit Segmenten mit niedriger Dehnbarkeit und hohem TG-Wert (Hartsegmente, elastischer Anteil)
je nach Anforderungen an die Verformbarkeit in einer dem Fachmann
vertrauten Anteilsmischung kombiniert werden können, wobei
die Bindung der Hart- und Weichsegmente miteinander durch Blockcopolymerisation,
Vernetzung mit Peroxyden und Adsorption erfolgen kann. So können
auch für thermoplastisches Kunststoffmaterial Polystyrol-,
Polyamid-, Polyurethan und/oder Polyethylen-Polymeren und/oder Copolymeren
und/oder Mischung derselben mit unterschiedlichen Anteilen an Weich-
und Hartsegmenten verwendet werden. Auch kann in einer Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Kofferraumklappendichtungsprofils
der Strang und/oder die Dichtungsleiste und/oder die Dichtlippe
mit Ethylen/Propylen-Dien-Terpolymer-Kunststoffen (EPDM) herstellbar
sein, und vorzugsweise frei von Asbest-, Cadmium- und Silikon-Resten
sein. Das EPDM-Kautschuk kann herkömmlicherweise durch
Terpolymerisation von Ethylen und größeren Anteilen
Propylen sowie einigen Prozent eines dritten Monomeren mit Dien-Struktur
hergestellter Kautschuk, in dem das Dien- Monomer die für
eine anschließende Schwefel-Vulkanisation benötigten
Doppelbindungen bereitstellt werden kann. Als Dien-Monomere finden vorzugsweise
cis,cis-1,5-Cyclooctadien (COD), exo-Dicyclopentadien (DCP), endo-Dicyclopentadien (EDCP)
und 1,4-Hexadien (HX) oder dergleichen Anwendung wie auch 5-Ethyliden-2-norbornen
(ENB) Verwendung. EPDM-K. kann ca. 15 Doppelbindungen pro 1000 C-Atome
enthalten u. ist daher viel widerstandsfähiger gegen z.
B. Ozon als Butadien- od. Isopren-Kautschuke. Das erfindungemäße
Kofferraumklappendichtungsprofil kann herkömmlicherweise
Extrusion bzw. Co-Extrusion aus thermoplastischen Kunststoffen hergestellt
werden.
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Das
erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
zeichnet sich durch eine dauerhafte Abdichtung des Spalts zwischen
dem Deckel als zweites Bauteil und dem, z. B. die Kofferraumöffnung begrenzenden,
Rahmen als erstes Bauteil aus.
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Hinzukommend
erweist sich das erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
von Vorteil, weil
durch die besondere Ausgestaltung sowohl
der Dichtlippe mit Einstülpungen und Durchbrüchen
wie auch der Dichtungsleiste mit Einstülpungen und Durchbrüchen
auch
bei vielfachen Kompressionen infolge von Übergängen
von der Offenstellung in die Schließstellung und umgekehrt,
die
Dichtlippe und die Dichtungsleiste gleichmäßig zusammengedrückt
werden können
und
in Schließstellung
den Spalt hinreichend nach außen dauerhaft
ohne Auftreten
von Materialmürbigkeit abzudichten vermögen.
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Das
erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
zeichnet sich im Vergleich zu herkömmlichen Dichtungsprofilen
zudem durch
einen hohen Ortsverbleib desselben an dem ersten Bauteil,
eine
dauerhafte Anpassung des erfindungsgemäßen Kofferraumklappendichtungsprofils
an den Rand der Gehäuseöffnung,
ein mangelndes
Auftreten von Quetschungen der Dichtungsleiste bzw. der Dichtlippe
ohne auftreten von Materialbrüchen oder Materialrissen,
eine
dauerhafte Abdichtung des Spalts zwischen dem ersten und dem zweiten
Bauteil, so dass das erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil sich
für den Einsatz gerade im Kraftfahrzeugbau besonders eignet.
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Zudem
bietet das erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
Schutz vor Schlagregen und Sogeinwirkungen.
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Ebenso
erweist sich das erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
von Vorteil, weil das erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
dauerhaft auf dem Steg des Rahmens verbleibt, so dass ein Ablösen
desselben auch bei vielfachen Übergängen von der
Offen- in die Schließstellung und umgekehrt nicht eintreten
kann.
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Ausführungsbeispiele
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Die
Zeichnung zeigt weitere vorteilhafte zwecksmäßige
Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes aufgrund einer zeichnerischen
Vereinfachung in schematischer, stark vergrößerter
Weise, ohne Anspruch auf eine maßstabsgetreue Wiedergabe
in
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1 den
Querschnitt des erfindungsgemäßen Kofferraumklappendichtungsprofils
mit Strang, Dichtungsleiste und Dichtlippe.
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Das
Kofferraumklappendichtungsprofil umfasst einen Strang 1.
Der Strang 1 umfasst zwei Schenkel 5, welche über
einen Zwischenabschnitt 4 einander verbunden sind. Der
Innenraum 7 des Strangs 1 wird von den beiden
Schenkeln 5 und dem Zwischenabschnitt 4 be grenzt.
Die beiden unteren Enden der beiden Schenkel 5 begrenzen
die Eintrittsöffnung 21, über welche
der Steg in den Innenraum 7 des Strangs 1 eingeschoben
wird. Die in den Innenraum 7 begrenzenden Innenseiten der
beiden Schenkel 5 weisen angeformte Klemmlippen 8 auf. Die
Klemmlippen 8 sind in Richtung Zwischenabschnitt 4 gebogen.
Bei Aufnahme des Stegs des die Öffnung eines Kofferraums
begrenzenden bzw. diese umlaufenden Rahmens werden zusehends die Klemmlippen 8 in
Richtung Zwischenabschnitt 4 gebogen und verhindern ein
Lösen oder Ablösen des Strangs von dem Steg zur
Erhöhung des Ortsverbleibs des Stegs in dem Strang 1.
Der Ortsverbleib des Stegs in dem Strang 1 wird unterstützt
durch ein Stahlband 6 oder Gerüstband, welches
in dem Strang 1 eingebettet ist und im Querschnitt wie
der Strang U-förmig ausgebildet ist.
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An
der Außenseite des einen Schenkels 5 sind im Bereich
des Zwischenabschnitts 4 und an dem unteren Ende des einen
Schenkels 5 die beiden Endabschnitte 13 der Dichtungsleiste 2 angeformt. Der
obere Endabschnitt 13 geht in ein Stegteil 14 über.
Der Stegteil 14 geht in den unteren Endabschnitt 13 über.
Der untere Endabschnitt 13 weist an seiner Außenseite
Wülste 11 auf, die im Querschnitt halbkreisförmig
ausgebildet sein können. Die beiden gegenüberliegenden
Innenseiten 23 des oberen Endabschnitts 13 und
des unteren Endabschnitts 13 sind unter Bildung von Einstülpungen 20 eingezogen.
Der obere Endabschnitt 13 weist hinzukommend mindestens
ein oder mehrere Durchbrüche 13b auf, welche bei
Kompression (siehe Pfeil) für die Druckentlastung des Kanals 12 der
Dichtungsleiste 2 sorgen.
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An
der Außenseite des oberen Übergangsbereichs von
dem Endabschnitt 13 zu dem Stegteil 14 sind der
obere Abschnitt 15 und an der Außenseite des unteren Übergangsbereichs
der untere Abschnitt 15 der Dichtlippe 3 angeformt.
Der obere Abschnitt 15 ist mit dem unteren Abschnitt 15 über
einen Randabschnitt 16 verbunden. Auch die Innenseiten des
oberen Abschnitts 15 und des unteren Abschnitts 15 sind
unter Ausbildung von Einstülpungen 20 eingezogen,
welche bei Kompression (siehe Pfeil) für das gleichmäßige
Zusammendrücken der Dichtlippe 3 Sorge tragen.
Durch den Übergang von der Offenstellung in die Schließstel lung
gelangt das zweite Bauteil als Deckel gegen die Dichtlippe 3,
so dass die Dichtlippe 3 und die Dichtungsleiste 2 in
Richtung Strang (siehe Pfeil) zumindest teilweise zusammengedrückt
werden. Das gleichmäßige Zusammendrücken
wird unterstützt durch die Einstülpungen 20.
Um auch den von der Dichtlippe 3 begrenzten Hohlraum 18 druckmäßig
zu entlasten, befinden sich in dem oberen Abschnitt 15 ein
oder mehrere Durchbrüche 13b. An der Außenseite
des Randabschnitts sind zwei Dichtungszapfen 9 angeformt.
Die Dichtungszapfen 9, der Hohlraum 18, die Dichtlippe 3,
der Kanal 12, die Dichtungsleiste 2, und die Klemmlippen verlaufen
in Längsrichtung des Strangs.
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Das
erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
erweist sich von einem hohen und dauerhaften Abdichtungsvermögen,
weil die Dichtlippe 3 und die Dichtungsleiste 2 durch
Einzug von Einstülpungen 20, durch Durchbrüche 13b und Dichtzapfen 9 so
ausgebildet sind, dass bei dem Übergang von der Offenstellung
in die Schließstellung, beim Anlegen des Deckels als zweites
Bauteil gegen die Dichtlippe 3 diese und die Dichtungsleiste 2 weitgehend
gleichmäßig in Richtung Strang verformt werden,
ohne dass Materialeinquetschungen, Risse oder Spalten entstehen.
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Da
hinzukommend das erfindungsgemäße Kofferraumklappendichtungsprofil
mit EPDM Weichgummi von 15 Shore Härte A für die
Dichtungsleiste 3 und die Dichtlippe 2 und der
Strang aus 70 Shore A bestehen können, ist das erfindungsgemäße
Kofferraumklappendichtungsprofil hinreichend dauerhaft elastisch,
um den Spalt, z. B. zwischen dem Deckel und dem Kofferraum eines
Kraftfahrzeugs, Wasser- und feuchtigkeitsdicht und weitgehend sogdicht
abzudichten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - DIN 53580 [0034]
- - DIN 53505 [0035]
- - ISO 868 [0036]