DE19821229C2 - Kraftstoffpumpe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffpumpe nach den Ansprüchen 1 bis 3. Insbe­ sondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Kraftstoff­ pumpe, welche zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug ausge­ legt ist und hier insbesondere eine motorbetriebene Kraft­ stoffpumpe, welche in einem in Kraftstoff untergetauchten Zustand verwendet oder betrieben wird.

Allgemein wird ein Kraftfahrzeug, welches ein elek­ trisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem verwendet, so ausgelegt, daß Kraftstoff innerhalb eines Kraftstofftankes über eine Kraftstoffpumpe herausgepumpt und dann nach Durchlauf eines Kraftstoffilters über eine Abgabelei­ tung einer Kraftstoffeinspritzung zugeführt wird. In diesem Fall ist es üblich, daß die Kraftstoffpumpe innerhalb des Kraftstofftankes angeordnet ist, um den Kraftstoff leicht ansaugen zu können und hierbei in einem Zustand angeordnet ist, in welchem sie in dem Kraftstoff ein- oder unterge­ taucht ist.

Ein Beispiel einer herkömmlichen, allgemein üblichen Kraftstoffpumpe dieser Art ist in Fig. 7 dargestellt. Bei der Kraftstoffpumpe 400 gemäß dieser Figur wird von einer Ansaugöffnung 401 angesaugter Kraftstoff durch Drehung ei­ nes Rotors 402 unter Druck gesetzt und dann von einer Ab­ laßöffnung 404 durch einen Spalt abgegeben, der in einem Motorabschnitt 403 so ausgebildet ist, daß der Kraftstoff den Motorabschnitt 403 kühlt, wenn er durch den Motorab­ schnitt 403 strömt.

Der Druck in dem Kraftstoff, der von dem Rotor 402 un­ ter Druck gesetzt wurde, beträgt ungefähr 3 bar und der Kraftstoffdruck wird dem Motorabschnitt 403 stromab des Ro­ tors 402 zugeführt. Infolgedessen ist eine Abdichtung in einem Verbindungsabschnitt 407 zwischen einem Gehäusekörper 405 und einem oberen Ge­ häuse 406 und einem Verbindungsabschnitt 409 zwischen dem Gehäusekörper 405 und einem unteren Gehäuse 408 der Kraft­ stoffpumpe 400 notwendig, die dem Druck des unter Druck stehenden Kraftstoffes widersteht.

Auch ist ein Druckwiderstand für eine Eingriffskraft des oberen Gehäuses 406 und des unteren Gehäuses 408 mit dem Gehäusekörper 405 für das obere Gehäuse 406 und das un­ tere Gehäuse 408 notwendig, da eine von dem Kraftstoffdruck bewirkte Trennkraft auf das obere Gehäuse 406 und das unte­ re Gehäuse 408 abhängig von den jeweiligen Querschnittsflä­ chen einwirkt. Die bestehende Kraftstoffpumpe 400 ist so ausgelegt, daß Endabschnitte 405a und 405b des Gehäusekör­ pers 405 über das obere Gehäuse 406 und das untere Gehäuse 408 gezogen und hier kaltverformt (z. B. verstemmt, gebör­ delt, gefalzt, etc.) werden, so daß das obere Gehäuse 406 und das untere Gehäuse 408 an dem Gehäusekörper 405 festge­ legt sind.

Wenn die Abdichtung und der Druckwiderstand zum Widerstehen des Druckes des unter Druck gesetzten Kraft­ stoffes so sichergestellt werden, gibt es verschiedene Ein­ schränkungen oder Grenzen, beispielsweise insofern, als ei­ ne hohe Herstellgenauigkeit für die Zusammenfügoberflächen der Bauteile notwendig ist, die Wandstärken hoch sind und die verwendbaren Materialien beschränkt sind. Infolgedessen wird die Produktivität verschlechtert und die Kosten wach­ sen an, wenn die Abdichtabschnitte und die druckfesten Ab­ schnitte zunehmen.

Insbesondere ist anzunehmen, daß der Kraftstoffdruck weiter erhöht wird, um an Leistungsverbesserungen eines Mo­ tors etc. angepaßt zu werden. Da dann bessere Abdichtung und höhere Druckfestigkeit gefordert sind, wird es schwierig, den oben beschriebenen herkömmlichen Aufbau an derartige Forderungen anzupassen.

Die DE 42 42 242 A1 beschreibt eine Kraftstoffpumpe mit einem Kraftstoffilter innerhalb eines Gehäuses; diese Kraftstoffpumpe ist jedoch so ausgelegt, daß ein Rotor stromab des Kraftstoffilters angeordnet ist und ein Motor­ abschnitt ebenfalls stromab des Rotors angeordnet ist. Die­ ser Aufbau löst nicht das Problem hinsichtlich der oben er­ wähnten Abdichteigenschaft und Druckfestigkeit.

Weiterhin beschreibt die US 4,508,492 eine Kraftstoffpumpe, wel­ che so aufgebaut ist, daß ein Motorabschnitt von einem Pum­ penabschnitt getrennt ist, so daß der Druck des von einem Rotor unter Druck gesetzten Kraftstoffes daran gehindert wird, an dem Motorabschnitt anzuliegen. Da diese Kraft­ stoffpumpe so aufgebaut ist, daß der Motorabschnitt von dem Kraftstoff nicht gekühlt werden kann, ist ein weiterer Kühlmechanismus notwendig, um den Motorabschnitt zu kühlen. Dies ist nicht geeignet für eine Ausstattung in einem Kraftfahrzeug, wo der Einbauraum eingeschränkt ist etc.. Weiterhin wird zwar vorgeschlagen, daß an Stelle der Be­ reitstellung eines anderen oder weiteren Kühlmechanismus ein Teil des abgegebenen Kraftstoffes in seinem Druck abge­ senkt und in den Motorabschnitt abgegeben wird, um den Mo­ torabschnitt zu kühlen, doch verschlechtert dieser Aufbau die Pumpleistung.

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben be­ schriebenen Probleme herkömmlicher Kraftstoffpumpen gemacht und es ist von daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Abdichteigenschaft und die Druckfestigkeit der Kraft­ stoffpumpe zu verbessern.

Allgemein gesagt, wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß ein Hochdruckabschnitt auf eine Fläche so klein wie möglich eingeschränkt wird, wobei die Anordnung des Rotor­ abschnittes an dem abgabeseitigen Endabschnitt eines Gehäu­ ses erfolgt.

Spezieller gesagt, erfolgt die Lösung der oben ge­ nannten Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche 1 bis 3.

Gemäß eines ersten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird demnach eine Kraftstoffpumpe geschaffen mit: einem Ge­ häuse mit einer Kraftstoffansaugöffnung und einer Kraft­ stoffablaßöffnung; einem Rotor, der innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, um von der Kraftstoffansaugöffnung her an­ gesaugten Kraftstoff unter Druck zu setzen und um den Kraftstoff zu der Kraftstoffablaßöffnung zu fördern; einem Motorabschnitt innerhalb des Gehäuses zum drehbeweglichen Antreiben des Rotors; und einem Kühldurchlaß innerhalb des Gehäuses benachbart des Motorabschnittes, um den Motorab­ schnitt zu kühlen, wobei der Rotor am stromabwärtigen Ende des Gehäuses nahe der Kraftstoffablaßöffnung angeordnet ist.

Bei der Kraftstoffpumpe mit diesem Aufbau wird, wenn der Rotor von dem Motorabschnitt gedreht wird, der Kraft­ stoff von der Kraftstoffabgabeöffnung abgegeben, nachdem er den Motorabschnitt gekühlt hat. Da der Rotor am stromabwär­ tigen Ende innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, kann der Motorabschnitt unter niedrigem Druck angeordnet werden und eine Fläche, an der hoher Druck anliegt, wird begrenzt und ein Hochdruck-Abdichtabschnitt wird ebenfalls verringert.

Bei der Kraftstoffpumpe, welche derart nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ausgelegt ist, kann der Kraftstoffilter stromaufwärts des Rotors innerhalb des Ge­ häuses angeordnet werden. Bei dieser Anordnung kann der Kraftstoffilter auch im Niederdruckbereich angeordnet wer­ den.

Gemäß eines zweiten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffpumpe geschaffen mit: einem Ge­ häuse mit Kraft­ stoffansaugöffnungen und einer Kraftstoffablaßöffnung; einem Rotor innerhalb des Gehäuses zum Unterdrucksetzen von Kraftstoff, der von den Kraftstoffansaugöffnungen angesaugt wurde, um den Kraftstoff zu der Kraftstoffablaßöffnung zu fördern; einem Motorabschnitt innerhalb des Gehäuses zum drehbeweglichen Antreiben des Rotors; einem Kühldurchlaß innerhalb des Gehäuses benachbart dem Motorabschnitt zum Kühlen des Motorabschnittes; und einem Kraftstoffilter in­ nerhalb des Gehäuses, wobei der Motorabschnitt, der Kraft­ stoffilter und der Rotor in der genannten Reihenfolge in dem Gehäuse von einer stromaufwärtigen Seite in Richtung einer stromabwärtigen Seite angeordnet sind, der Rotor am stromabwärtigen Ende innerhalb des Gehäuses benachbart der Kraftstoffablaßöffnung angeordnet ist, ein Bypassdurchlaß innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, der den Kühldurchlaß umgeht, ein Teil der Kraftstoffan­ saugöffnungen zu einem Einlaß des Kraftstoffilters durch den Kühldurchlaß führt und der ande­ re Teil über den By­ passdurchlaß zu dem Einlaß des Kraftstoffilters führen.

Bei der Kraftstoffpumpe gemäß des zweiten Aspektes der vorliegenden Erfindung, fließt, wenn der Rotor von dem Mo­ torabschnitt gedreht wird, ein Teil des Kraftstoffes durch den Kühldurchlaß in den Kraftstoffilter und der verblei­ bende Kraftstoff fließt durch den Bypassdurchlaß in den Kraftstoffilter. Der Kraftstoff, der durch jeden der Durch­ lässe fließt, wird von dem Rotor nach dem Durchlaufen des Kraftstoffilters beschleunigt bzw. unter Druck gesetzt und von der Kraftstoffabgabeöffnung abgegeben. Der Kraftstoff, der durch den Kühldurchlaß fließt, kühlt den Motorabschnitt, und in dem Motorabschnitt erzeugter Abrieb wird von dem Kraftstoffilter aus dem Kraftstoff entfernt.

Da bei der Kraftstoffpumpe mit diesem Aufbau der Rotor am stromabwärtigen Ende innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, können der Motorabschnitt und der Kraftstoffilter in einer Niederdruckumgebung angeordnet werden und eine Flä­ che, an der hoher Druck anliegt, wird verkleinert und wei­ terhin wird ein Hochdruck-Abdichtabschnitt ebenfalls ver­ ringert. Da weiterhin der Durchlaß bereitgestellt ist, der erlaubt, daß Kraftstoff dem Kraftstoffilter zugeführt wird, ohne durch den Motorabschnitt zu laufen, kann ein Druckver­ lust an einer stromaufwärtigen Seite des Rotors verringert werden.

Gemäß eines dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung wird eine Kraftstoffpumpe geschaffen mit: einem Gehäuse mit Kraftstoffansaug­ öffnungen und einer Kraftstoffablaßöffnung; einem Rotor in­ nerhalb des Gehäuses zum Unterdrucksetzen von Kraftstoff, der von den Kraftstoffansaugöffnungen angesaugt wurde, um den Kraftstoff zu der Kraftstoffablaßöffnung zu fördern; einem Motorabschnitt innerhalb des Gehäuses zum drehbeweglichen Antreiben des Rotors; einem Kühldurchlaß innerhalb des Ge­ häuses benachbart dem Motorabschnitt zum Kühlen des Motor­ abschnittes; und einem Kraftstoffilter innerhalb des Gehäu­ ses, wobei die Kraftstoffansaugöffnungen stromabwärts des Ge­ häuses angeordnet ist, der Kraftstoffilter so angeordnet ist, daß er an einer den Kraftstoffansaug­ öffnungen gegenüberliegenden Seite seinen Einlass besitzt und wenigstens einen Teil des Rotors und des Motorabschnittes umgibt und in einer Ausrichtung angeordnet ist, so daß eine Strömungsrichtung des Kraftstoffes innerhalb des Kraftstoffilters im wesentlichen horizontal ist, und der Rotor am stromabwärtigen Ende innerhalb des Gehäuses benachbart der Kraftstoffablaßöffnung angeordnet ist.

Wenn bei der Kraftstoffpumpe mit diesem Aufbau der Ro­ tor von dem Motorabschnitt gedreht wird, wird von der Kraftstoffansaugöffnung her angesaugter Kraftstoff von dem Kraftstoffilter gefiltert und von der Kraftstoffabgabeöff­ nung abgegeben, nachdem er den Motorabschnitt gekühlt hat.

Da bei der Kraftstoffpumpe mit diesem Aufbau der Rotor am stromabwärtigen Ende innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, kann der Motorabschnitt in einer Niederdruckumgebung angeordnet werden und eine Fläche, an der hoher Druck an­ liegt, wird verkleinert und weiterhin wird ein Hochdruck- Abdichtabschnitt verringert. Auch kann ein Ansaugkopf der Kraftstoffpumpe in seiner Größe verringert werden und die Kraftstoffpumpe insgesamt wird kompakter.

Bei der Kraftstoffpumpe gemäß des dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung umfaßt die Anordnung des Kraft­ stoffilters derart, daß er zumindest einen Teil des Rotors und des Motorabschnittes umgibt, die folgenden Fälle: der Kraftstoffilter umgibt sowohl den Rotor als auch den Motor­ abschnitt; der Kraftstoffilter umgibt den Rotor vollständig oder teilweise, ohne den Motorabschnitt zu umgeben; der Kraftstoffilter umgibt den Motorabschnitt ganz oder teil­ weise, ohne den Rotor zu umgeben; und der Kraftstoffilter umgibt einen Teil des Rotors und einen Teil des Motorab­ schnittes.

Bei der Kraftstoffpumpe gemäß des dritten Aspektes der vorliegenden Erfindung kann der Motorabschnitt stromauf­ wärts des Kraftstoffilters angeordnet werden, oder der Kraftstoffilter kann stromaufwärts des Motorabschnittes an­ geordnet werden. Vorteilhafterweise und damit bevorzugt wird der Motorabschnitt stromaufwärts des Kraftstoffilters angeordnet ist, da von dem Motorabschnitt erzeugter Abrieb von dem Kraftstoffilter aus dem Kraftstoff entfernt werden kann.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie­ genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsformen anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 einen vertikalen Schnitt durch eine Kraftstoff­ pumpe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine auseinandergezogene Darstellung der Kraft­ stoffpumpe gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Haupt­ abschnittes der Kraftstoffpumpe gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform;

Fig. 4 einen vertikalen Schnitt durch eine Kraftstoff­ pumpe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 5 eine Schnittdarstellung entlang Linie I-I in Fig. 4;

Fig. 6 eine vergrößerte Schnittdarstellung eines Haupt­ abschnittes der Kraftstoffpumpe gemäß der zweiten Ausfüh­ rungsform; und

Fig. 7 einen Vertikalschnitt durch eine herkömmliche Kraftstoffpumpe.

Eine Kraftstoffpumpe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 beschrieben.

Eine Kraftstoffpumpe 1A (nachfolgend als "Pumpe" be­ zeichnet) gemäß der ersten Ausführungsform umfaßt im wesentlichen ein Rotorgehäuse 20, einen Rotor 30, einen Kraftstoffilter 40 (nachfolgend als "Filter" bezeichnet) und einen Motorabschnitt 50, wobei die genannten Elemente in einem Gehäuse 10 angeordnet sind; die Pumpe ist inner­ halb eines Kraftstofftankes (nicht dargestellt) eines Kraftfahrzeuges angeordnet.

Das Gehäuse 10 besteht im wesentlichen aus einem Gehäu­ sekörper 11, der im wesentlichen zylindrisch ist, wobei seine oberen und unteren Abschnitte geöffnet sind, und wobei ein unteres Gehäuse 12 an einer unteren Kante des Gehäuse­ körpers 11 angeordnet ist und eine Gehäuseabdeckung 13 die obere Öffnung des Gehäusekörpers 1 abdeckt.

Der Gehäusekörper 11 ist aus einem oberen dünnen Ab­ schnitt 11a und einem unteren dicken Abschnitt 11b gefer­ tigt, und ein abgestufter Abschnitt 11c ist an einer inneren Oberflächenseite der aneinanderstoßenden Abschnitte 11a und 11b definiert.

Das untere Gehäuse 12 ist ringförmig und so aufgebaut, daß eine mittige Öffnung als Kraftstoffansaugöffnung 12a mit einem Ansaugfilter 15 bedeckt ist. Das untere Gehäuse 12 deckt die untere Kante des Gehäusekörpers 11 von unten her ab und ist mit dem Gehäusekörper 11 durch Kaltverformen (z. B. Verstemmen, Bördeln, Falzen, Biegen etc.) verbunden.

Eine ringförmige Dichtung oder Packung 16 ist entlang des gesamten Umfanges einer ringförmigen Kante angeordnet, welche an einem Verbindungsabschnitt des Gehäusekörpers 11 und dem unteren Gehäuse 12 ausgebildet ist, und ein unterer Kantenabschnitt des Filters 40 ist an der Packung 16 ange­ ordnet. Die Packung 16 ist so ausgelegt, daß sie Abschnitte zwischen dem Gehäusekörper 11, dem unteren Gehäuse 12 und dem Filter 40 versiegelt oder abdichtet, wodurch verhindert wird, daß Kraftstoff an dem Filter 40 ungefiltert vorbeiströmt. Ein Abstandshalter 17 ist zwischen den Filter 40 und den Ansaugfilter 15 gesetzt.

Der Filter 40 ist in dem Gehäusekörper 11 derart aufge­ nommen, daß seine äußere Umfangsoberfläche in enger Anlage mit einer inneren Umfangsoberfläche des Gehäusekörpers 11 ist und er ist weiterhin so angeordnet, daß durch den An­ saugfilter 15 eingetretener Kraftstoff den Filter von des­ sen Unterseite in Richtung Oberseite (von unten nach oben in Fig. 1) durchströmt. Der Motorabschnitt 50 ist somit stromabwärts des Filters 40 angeordnet.

Der Motorabschnitt 50 umfaßt im wesentlichen eine Mo­ torwelle 51, welche als Drehachse dient, eine Halterung 52, welche das untere Ende der Motorwelle 51 abstützt, ei­ nen Anker 53, der auf die Motorwelle 51 gesetzt ist, eine Mehrzahl von Magneten 54, sowie eine Bürste 55.

Die Motorwelle 51 ist so angeordnet, daß ihre Drehachse senkrecht steht. Die Halterung 52 ist aus ei­ nem ringförmigen äußeren Ringabschnitt 52a und einem inne­ ren Ringabschnitt 52b aufgebaut, welche untereinander über eine Mehrzahl von Armen 52c verbunden sind, und der äußere Ringabschnitt 52a ist in den dicken Abschnitt 11b des Ge­ häusekörpers 11 an einer oberen Oberfläche des Filters 40 mittig anliegend eingesetzt und mit dem Gehäusekörper 11 verbunden. Der innere Ringabschnitt 52b trägt ein Lager 56, welches drehbeweglich den unteren Endabschnitt der Motor­ welle 51 aufnimmt, sowie ein Axiallager 57, welches die Drucklast der Motorwelle 51 aufnimmt. Zwischen den einander benachbarten Armen 52c ist ein Freiraum oder Durchlaß defi­ niert, durch welchen der Kraftstoff strömt. Der obere End­ abschnitt oder die obere Endseite der Motorwelle 51 wird durch ein Lager 58 abgestützt, welches mit dem Mittelpunkt des Rotorgehäuses 20 verbunden ist, wie nachfolgend noch beschrieben wird.

Der Anker 53 ist zwischen den Lagern 56 und 58 an der Motorwelle 51 befestigt und weist einen Kommutator 59 auf, der nach oben vorsteht. Der Kommutator 59 ist in Gleitkon­ takt mit der Bürste 55, welche von einer Feder 61 vorge­ spannt wird, die sich an dem Gehäusekörper 11 abstützt.

Die Magnete 54 sind der äußeren Umfangsoberfläche des Ankers 53 gegenüberliegend angeordnet und an der inneren Umfangsoberfläche des dicken Abschnittes 11b des Gehäuse­ körpers 11 in festgelegten umfangseitigen Abständen befe­ stigt. Zwischen den benachbarten Magneten 54 sind ebenfalls Freiräume oder Durchlässe ausgebildet, durch welche der Kraftstoff strömen kann.

Das Rotorgehäuse 20 ist oberhalb der Bürste 55, des Kommutators 59 und der Feder 61 angeordnet. Das Rotorge­ häuse 20 ist an dem Gehäusekörper 11 so befestigt, daß seine äußere Umfangsoberfläche mit dem abgestuften Ab­ schnitt 11c des Gehäuses 11 in Anlage ist und steht weiter­ hin in Kontakt mit der inneren Umfangsoberfläche des dünnen Abschnittes 11a sowie des dicken Abschnittes 11b.

In der Mitte des Rotorgehäuses 20 ist eine Durchgangs­ öffnung 21 ausgebildet, und in der Durchgangsöffnung 21 sitzt das Lager 58, welches die Motorwelle 51 drehbeweglich lagert. Der obere Abschnitt der Motorwelle 51 durchtritt die Durchgangsöffnung 21 und steht nach oben vor.

Eine Rotoraufnahmevertiefung 22 ist in der oberen Ober­ fläche des Rotorgehäuses 20 im Mittelpunkt hiervon ausge­ bildet, und der Rotor 30, der an der Motorwelle 51 befestigt ist, ist drehbeweglich in der Rotoraufnahmevertiefung 22 aufgenommen. Ein bestimmter Abschnitt der Rotoraufnahmever­ tiefung 22 bildet eine Ablaß- oder Abgabevertiefung 23.

In dem Rotorgehäuse 20 sind weiterhin eine Ansaugöffnung 24, welche einen Eintritt des Kraftstoffes in die Rotoraufnahmevertiefung 22 ermöglicht, eine Anschlußöffnung 25 zur Aufnahme eines Energieversorgungsanschlusses 62, der mit der Bürste 55 verbunden ist und eine Ventilaufnahmeöffnung 26 ausgebildet, welche ein Ablaßventil 70 aufnimmt, wobei die genannten Öffnungen des Rotorgehäuses 20 von deren Un­ terseite zur Oberseite hin durchtreten. Die Anschlußöffnung 25 und die Ventilaufnahmeöffnung 26 liegen radial außerhalb der Rotoraufnahmevertiefung 22.

Die Gehäuseabdeckung 13 ist auf das Rotorgehäuse 20 ge­ setzt und ihre untere Oberfläche ist in engem Kontakt mit der oberen Oberfläche des Rotorgehäuses 20 und seine äußere Umfangsoberfläche ist ebenfalls in engem Kontakt mit der inneren Umfangsoberfläche des dünnen Abschnittes 11a des Gehäusekörpers 11. Das obere Ende des dünnen Abschnittes 11a des Gehäusekörpers 11 wird nach innen kaltverformt und ist in Eingriff oder Anlage mit einer äußeren Umfangskante der oberen Oberfläche der Gehäuseabdeckung 13, so daß der Gehäusekörper 11, die Gehäuseabdeckung 13 und das Rotorge­ häuse 20 zu einer quasi einstückigen Einheit zusammengefaßt sind.

An der oberen Oberfläche der Gehäuseabdeckungen 13 ist eine Kraftstoffablaßöffnung 13a im Anschluß an die Ablaßvertiefung 23 des Rotorgehäuses 20, sowie ein An­ schlußstutzen 13b ausgebildet, welche als Verbindungsöffnung zu einer Energieversorgung dient; die jeweiligen Röhren stehen nach oben vor. Der Bodenabschnitt der An­ schlußstutzen 13b ist geschlossen und der Energieversorgungs­ anschluß 62 durchtritt den geschlossenen Abschnitt und ist hiermit abgedichtet oder versiegelt verbunden.

Eine Ablaßausnehmung 27, welche mit der Ventilaufnahme­ öffnung 26 des Rotorgehäuses 20 in Verbindung steht, ist in der Bodenoberfläche der Gehäuseabdeckung 13 ausgebildet.

Wenn bei der Pumpe 1A der Motorabschnitt 50 betrieben wird, um den Rotor 30 in Drehbewegung zu versetzen, wird Kraftstoff aus dem Kraftstofftank über den Ansaugfilter 15 in das Gehäuse 10 eingesaugt, wobei der Ansaugfilter 15 re­ lativ große Verunreinigungen, Abrieb, etc. aus dem Kraft­ stoff entfernt. Der Kraftstoff, der durch den Ansaugfilter 15 geströmt ist, fließt in den Filter 40 und hierin nach oben. Der Filter 40 filtert feine Fremdstoffe aus, wie bei­ spielsweise Rostpartikel oder dergleichen, welche noch in dem Kraftstoff vorhanden sind.

Von dem Filter 40 gefilterter Kraftstoff strömt durch die Arme 52c der Halterung 52 und durch den Gehäusekörper 11, den Magneten 54 und den Anker 53, um einen Abschnitt unterhalb des Rotorgehäuses 20 zu erreichen, wobei der Kraftstoff den Motorabschnitt 50 kühlt. Dies bedeutet, daß ein Pfad des Kraftstoffes, der den Motorabschnitt 50 kühlt, das heißt ein Kühldurchlaß 60 am Umfang des Ankers 53 aus­ gebildet ist. Mit anderen Worten, der Anker 53 dreht sich in dem Kraftstoff, der durch den Kühldurchlaß 60 strömt. Von daher wird der Motorabschnitt 50 ständig von dem Kraft­ stoff gekühlt, ohne sich zu erhitzen, solange die Pumpe 50 betrieben wird, um Kraftstoff anzusaugen und abzugeben. Im Ergebnis kann verhindert werden, daß sich Kraftstoff in dem Kraftstofftank erwärmt und es wird vorab verhindert, daß Kraftstoffdämpfe in dem Kraftstofftank auftreten, wodurch es möglich ist, vorab zu verhindern, daß der Innenraum des Kraftstofftankes unter Druck gesetzt wird.

Der Kraftstoff, der eine Stelle unterhalb des Rotorge­ häuses 20 erreicht, tritt über die Ansaugöffnung 24 in die Rotoraufnahmevertiefung 22 ein und wird dann durch Drehung des Rotors 30 beschleunigt bzw. unter Druck gesetzt (beispielsweise auf ungefähr 3 bar). Der Kraftstoff wird dann von der Ablaßvertiefung 23 in Richtung der Kraftstoffablassöffnung 13a abgegeben und unter Druck stehend einem nicht darge­ stellten Kraftstoffeinspritzsystem zugeführt.

Für den Fall, daß der Kraftstoffdruck in der Ablaßver­ tiefung 23 einen gegebenen Wert des Ablaßventiles 70 über­ steigt, öffnet das Ablaßventil 70, so daß der Kraftstoff über das Ablaßventil 70 und die Ventilaufnahmeöffnung 26 von der Ablaßvertiefung 23 ausströmen kann, um in einen Niederdruckabschnitt unterhalb des Rotorgehäuses 20 zurück­ geführt zu werden.

Bei der Pumpe 1A gemäß obiger Beschreibung sind der Filter 40 und der Motorabschnitt 50 auf der Niederdrucksei­ te stromaufwärts des Rotors 30 angeordnet und nur die Ge­ häuseabdeckung 13 ist in dem Hochdruckabschnitt stromab­ wärts des Rotors 30 angeordnet. Von daher sind die Teile unterhalb des Rotorgehäuses 20, genauer gesagt, alle Ab­ schnitte oder Teile unterhalb und radial außerhalb der Ro­ toraufnahmevertiefung 22 Niederdruckteile.

Im Ergebnis ist eine Festigkeit, welche dem Ablaßdruck widerstehen kann, nur für die Gehäuseabdeckung 13 und das Ro­ torgehäuse 20 notwendig, auf welche der Pumpenabgabedruck direkt wirkt und die Materialauswahl und die Stärke bzw. Dicke, welche eine derartige Festigkeit liefert, muß ent­ sprechend gemacht oder gewählt werden. Andererseits benö­ tigt der Gehäusekörper 11, an welchem der Pumpenablaßdruck nicht anliegt, nur eine Festigkeit, welche einem niedrigen Druck widerstehen kann, bevor durch den Rotor 30 die Druck­ erhöhung stattfindet und die Materialauswahl, welche dem niedrigen Druck widerstehen kann und Wandstärken etc., wel­ che für niedrigen Druck ausreichend sind, können gemacht werden.

Da somit bei der Pumpe 1A der Bereich oder die Fläche des Hochdruckabschnittes verkleinert ist und die Fläche oder der Bereich des Niederdruckabschnittes erhöht wird (jeweils im Vergleich zum Stand der Technik), läßt sich ei­ ne Gewichtsverringerung und Kostenverringerung realisieren.

Auch sind die Abdichtabschnitte, welche dem Pumpenauslaßdruck widerstehen müssen, nur der Anlageabschnitt 18 (Fig. 3) zwischen der unteren Oberfläche des äußeren Kantenabschnittes der Gehäuseabdeckung 13 mit der oberen Oberfläche des äußeren Kantenabschnittes des Ro­ torgehäuses 20; der Anlageabschnitt 19 (Fig. 3) der äußeren Umfangsoberfläche der Gehäuseabdeckung 13 oder der äußeren Umfangsoberfläche des Rotorgehäuses 20 mit der inneren Um­ fangsoberfläche des Gehäusekörpers 11 können eine Abdicht­ kraft haben, welche nur dem Niederdruck widerstehen muß, bevor dieser von dem Rotor 30 erhöht wird.

Somit sind bei dieser Pumpe 1A die Anzahl von Hoch­ druck-Dichtabschnitten und die Dichtflächen selbst gegen­ über dem Stand der Technik wesentlich verringert. Restrik­ tionen, beispielsweise die Ausbildung der Dichtoberflächen mit hoher Fertigungsgenauigkeit, das Aufbringen eines hohen Oberflächendruckes auf die Dichtoberfläche etc. sind für die Hochdruck-Dichtabschnitte notwendig. Wenn daher die An­ zahl von Hochdruck-Dichtabschnitten erhöht wird und die Dichtfläche vergrößert wird, wachsen Probleme bei der Her­ stellung an, so daß die Produktivität verschlechtert wird und die Kosten erhöht werden. Infolgedessen ist die erfin­ dungsgemäße Pumpe 1A gemäß obiger Ausführungsform, bei der die Anzahl der Hochdruck-Dichtabschnitte und die Hochdruck- Flächen verringert sind, ausgezeichnet hinsichtlich der Produktivität, der Verkürzung der Herstellungszeit und der Verringerung der Herstellungskosten.

Da weiterhin der niedrige Druck vor seiner Erhöhung durch den Rotor 30 an dem Gehäusekörper 11 anliegt, kann die Vorrichtung zum Verbinden des Gehäusekörpers 11 mit der Gehäuseabdeckung 13 von einer Kaltverformung in Richtung einer Schnappsitzverbindung geändert werden. Eine Schnapp­ sitzverbindung bedeutet hierbei beispielsweise eine Verbin­ dungsvorrichtung, bei der ein Eingriffsvorsprung an der äußeren Umfangsoberfläche der Gehäuseabdeckung 13 vorhanden ist und eine Eingriffsöffnung in dem dünnen Abschnitt 11a des Gehäusekörpers 11 ausgebildet ist, wobei dann der Ein­ griffsvorsprung in die Eingriffsöffnung eingreift. Die Ver­ wendung einer Schnappsitzverbindung bewirkt eine weitere Kostenverringerung.

In dem Fall, wo der Gehäusekörper 11 und die Feder 61 aus Metall sind, ist die Feder 61 elektrisch mit dem Gehäu­ sekörper 11 verbunden und eine statische Elektrizität, die beim Strömen des Kraftstoffes durch den Filter 40 erzeugt wird, kann über die Bürste 55, die Feder 61 und den Gehäu­ sekörper 11 auf Masse abgeführt werden. In dem Fall, in dem die Halterung 52 ebenfalls aus Metall gefertigt ist und die Ausbildung des Kraftstoffdurchlasses durch die Halterung 52 optimiert wird, laufen Ladungen, welche auf der Kraftstoff­ seite und der Seite des Filters 40 auftreten, durch die Halterung 52 zum Gehäusekörper 11 und sind dann wieder in Kontakt mit dem Kraftstoff und werden elektrisch neutrali­ siert, so daß eine Aufladung verhindert werden kann.

Bei der Pumpe 1A gemäß Fig. 2 kann der Filter 40 von der unteren Öffnung des Gehäusekörpers 11 durch Entfernen des unteren Gehäuses 12 von dem Gehäusekörper 11 entfernt werden, so daß nur der Filter 40 durch einen neuen Filter ersetzt werden muß, wenn der bereits vorhandene Filter 40 zugesetzt ist, was ebenfalls ökonomisch ist.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 6 eine Kraftstoffpumpe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung näher erläutert.

Eine Kraftstoffpumpe 1B (nachfolgend als "Pumpe" be­ zeichnet) gemäß der zweiten Ausführungsform nimmt innerhalb eines Gehäuses 110 ein Rotorgehäuse 120, einen Rotor 130, einen Kraftstofffilter 140 (nachfolgend als "Filter" be­ zeichnet) und einen Motorabschnitt 150 auf, wobei weiterhin ein Ansaugfilter 180 an einem unteren Abschnitt des Gehäu­ ses 110 befestigt ist; die Pumpe 1B ist innerhalb eines nicht dargestellten Kraftstofftankes eines Fahrzeuges anor­ denbar.

Das Gehäuse 110 ist im wesentlichen aus einem zylindri­ schen Gehäusekörper 211 gefertigt, dessen in Fig. 4 rechte und linke Enden geöffnet sind (nachfolgend bezeichnet "rechts" und "links" die rechte und linke Seite in Fig. 4, soweit nicht andersweitig erwähnt). Eine Ablaßabdeckung 112, welche die linke Öffnung des Gehäusekörpers 111 ab­ deckt, eine Gehäuseabdeckung 113, welche die rechte Öffnung des Gehäusekörpers 111 abdeckt und eine Kappe 114 sind vor­ gesehen, welche die Öffnung der Gehäuseabdeckung 113 ab­ deckt.

Ein zylindrischer Abschnitt 111a des Gehäusekörpers 111 ist aus einem Zylinder gefertigt, der so geformt ist, daß ein Teil des Zylinders entlang einer Ebene parallel zu ei­ ner Achse abgeschnitten ist, wobei die entstandene Öffnung durch eine flache Platte 111b verschlossen ist; die Achse liegt gemäß Fig. 4 in einer bestimmten horizontalen Höhen­ lage und fluchtet mit der flachen Platte 111b, welche eine Bodenplatte bildet.

Die flache Platte 111b ist von dem Ansaugfilter 180 ab­ gedeckt und in einem Innenraum 182 des Ansaugfilters 180 ist ein Abstandshalter 181 angeordnet. Die linke Kante des zylindrischen Abschnittes 111a geht in einen vorderen Wand­ abschnitt 111d über, der eine kreisförmige Durchgangsöff­ nung 111c hat. Eine Pumpeneinheit 200 und der Filter 140 sind innerhalb des Gehäusekörpers 111 angeordnet. Die Pum­ peneinheit 200 umfaßt im wesentlichen die Ablaßabdeckung 112, die Kappe 114, das Rotorgehäuse 120, den Rotor 130, eine Motorwelle 151, einen Anker 153 und einen Magneten 154 des Motorabschnittes 150, sowie einen Körper 210, der das Rotorgehäuse 120 mit der Kappe 114 verbindet.

Der Körper 210 ist zylinderförmig derart, daß seine rechten und linken Enden offen sind, und ist in einer hori­ zontalen Höhenlage derart angeordnet, daß seine Achse ko­ axial zu derjenigen des Gehäusekörpers 111 ist. Der Körper 210 weist mittig einen dicken Abschnitt 211 auf, und dünne Abschnitte 212 und 213 erstrecken sich von den rechten und linken Enden des dicken Abschnittes 211 aus.

Die Ablaßabdeckung 112 und das Rotorgehäuse 120 sind in dem linken dünnen Abschnitt 212 angeordnet und die Kappe 114 ist in dem rechten dünnen Abschnitt 213 angeordnet. Die rechten und linken Öffnungen des Körpers 210 sind von der Ablaßabdeckung 112, dem Rotorgehäuse 120 und der Kappe 114 abgedeckt.

Das Rotorgehäuse 120 ist scheibenförmig und seine äuße­ re Umfangsoberfläche ist in engem Kontakt mit der inneren Umfangsoberfläche des dicken Abschnittes 211 und des dünnen Abschnittes 212 und wird dann in den Körper 210 eingeführt. Eine Durchgangsöffnung 121 ist in der Mitte des Rotorgehäu­ ses 120 ausgebildet und die Öffnung 121 trägt ein Lager 158, welches eine Endseite der Motorwelle 151 drehbeweglich lagert. Eine Rotoraufnahmevertiefung 122 ist in der Mitte der linken Endoberfläche des Rotorgehäuses 120 ausgebildet und der Rotor 130 ist an einem Ende der Motorwelle 151 be­ festigt, welches das Lager 158 durchtritt und ist drehbe­ weglich in der Rotoraufnahmevertiefung 122 aufgenommen. Ein bestimmter Abschnitt der Rotoraufnahmevertiefung 122 bildet eine Ablaßvertiefung 123.

Die Ablaßabdeckung 112 ist so angeordnet, daß sie be­ nachbart der linken Seite des Rotorgehäuses 120 ist und ist an dem Körper 210 so angesetzt, daß die rechte Endoberflä­ che eines Basisabschnittes 112a, welche kreisförmigen Quer­ schnitt hat, in engen Kontakt mit der linken Endoberfläche des Rotorgehäuses 120 gebracht wird und die äußere Umfangsoberfläche des Basisabschnittes 112a wird in engen Kontakt mit der inneren Umfangsoberfläche des dünnen Abschnittes 212 gebracht. Einen Pumpenkammer 224 ist zwischen der Ab­ laßabdeckung 112 und dem Rotorgehäuse 120 definiert.

In der Ablaßabdeckung 112 wird ein Eingriffsvorsprung 112b mit kreisförmigen Querschnitt, der an der linken Seite des Basisabschnittes 12a angeordnet ist, in die Öffnung 111c des vorderen Wandabschnittes 111d des Gehäusekörpers 111 eingesetzt und die linke Endoberfläche des Basisab­ schnittes 112a wird in engen Kontakt mit der inneren Ober­ fläche des vorderen Wandabschnittes 111d gebracht. An der linken Endoberfläche des Eingriffsvorsprunges 112b steht eine Kraftstoffablaßöffnung 112c nach links mit einer Ausrichtung vor, derart, daß ihre Achse horizontal ist, wobei die Öffnung 112c in die Pumpenkammer übergeht, welche an der Ablaßabvertiefung 123 angeordnet ist.

Eine Lagerbefestigungsbohrung 112d ist an der rechten Endoberfläche der Ablaßabdeckung 112 angeordnet und ein La­ ger 157, welches eine Schublast der Motorwelle 151 auf­ nimmt, ist in der Lagerbefestigungsbohrung 112d angeordnet.

Die Kappe 114 ist im wesentlichen zylindrisch und um­ faßt einen Abschnitt 114a großen Durchmessers, der sich zum linken Ende hin öffnet und einen Abschnitt 114b kleinen Durchmessers, der am rechten Ende geschlossen ist. Die Kappe 114 ist an den Körper 210 so angesetzt, daß die äuße­ re Umfangsoberfläche des Abschnittes 114a großen Durchmes­ sers in engen Kontakt mit der inneren Umfangsoberfläche des dünnen Abschnittes 213 gebracht wird und ein vorderer End­ abschnitt des dünnen Abschnittes 213 wird radial nach innen kaltverformt (z. B. verstemmt, gebördelt, gefalzt, gebogen etc.), so daß die Kappe 114 daran gehindert ist, sich von dem Körper 210 zu trennen.

Die Kappe 114 weist eine zylindrische Lagerstütze 114c und eine Halterung 114d innerhalb des Abschnittes 114a gro­ ßen Durchmessers und des Abschnittes 114b kleinen Durchmes­ sers auf. Die Lagerstütze 114c trägt ein Lager 156, welches den rechten Endabschnitt der Motorwelle 151 drehbeweglich lagert, und die Motorwelle 151 wird von dem Lager 156 und dem Lager 158 drehbar so gelagert, daß ihre Achse horizon­ tal verläuft.

Ein Anker 153 mit einem Kommutator 159 ist zwischen den Lagern 156 und 158 an der Motorwelle 151 befestigt und eine Mehrzahl von Magneten 154 ist an der inneren Umfangsober­ fläche des Körpers 210 so befestigt, daß sie der äußeren Umfangsoberfläche des Ankers 153 mit bestimmten umfangsei­ tigen Abständen gegenüber liegen.

In dieser Ausführungsform bildet ein Raum, der von Kör­ per 210, den Magneten 154, dem Rotorgehäuse 120 und der Kappe 114 eingefaßt wird, einen ersten Kraftstoffdurchlaß 221 (Kühldurchlaß) und der Anker 153 ist so ausgelegt, daß er sich in dem Kraftstoff dreht, der in dem ersten Kraft­ stoffdurchlaß 221 strömt.

Eine Bürste 155 ist an der Halterung 114d über eine Fe­ der 161 gelagert und die Bürste 155 wird von der Feder 161 in Gleitkontakt mit dem Kommutator 159 gespannt. Weiterhin ist an der Halterung 114d ein Energieversorgungsanschluß 162 befestigt, der mit der Bürste 155 in Verbindung steht.

An dem geschlossenen Ende des Abschnittes 114b kleinen Durchmessers der Kappe 114 bildet ein Verbindungsstutzen 114e eine Aufnahme für eine Energiezufuhr, welche nach rechts vorsteht, und ein Energieversorgungsanschluß 162 durchtritt einen geschlossenen Abschnitt 114f mittig in dem Verbindungsstutzen 114e in einer abgedichteten Art und Weise.

Der Abschnitt 114b kleinen Durchmessers der Kappe 114 ist fest in eine Eingriffsöffnung 113a in abgedichteter Weise eingeführt, welche in der Gehäuseabdeckung 113 defi­ niert ist.

Wie oben beschrieben, ist die Pumpeneinheit 200 fest innerhalb des Gehäusekörpers 111 aufgenommen, wobei ein Hohlraumabschnitt 220 mit im wesentlichen C-förmigen Quer­ schnitt zwischen den Körper 210 des Pumpenkörpers 200 und dem zylindrischen Abschnitt 111a des Gehäusekörpers 111 ge­ bildet ist und der Hohlraumabschnitt 220 ist mit dem Filter 140 ausgestattet, der so angeordnet ist, daß die Fließrich­ tung des Kraftstoffes horizontal ist.

Ein vorderer Wandabschnitt 111d des Gehäusekörpers 111 weist eine Mehrzahl von Anschlägen 111e auf, welche sich horizontal in Richtung der rechten Seite innerhalb des Hohlraumabschnittes 220 mit bestimmten umfangseitigen Ab­ ständen untereinander erstrecken. Die Endoberfläche des Filters 140 schlägt an den Spitzen eines jeden Anschlages 111e an.

Ein ringförmig umlaufender Raum, der von dem zylindri­ schen Abschnitt 111a des Gehäusekörpers 111, der Gehäuseab­ deckung 113, dem Abschnitt 114b kleinen Durchmessers der Kappe 114 und dem rechten Endabschnitt des Filters 140 de­ finiert ist, bildet einen zweiten Kraftstoffdurchlaß 222 (Bypassdurchlaß) und ein Raum, der im wesentlichen C-förmig im Querschnitt ist und von dem zylindrischen Abschnitt 111a, dem vorderen Wandabschnitt 111d, dem linken Endab­ schnitt des Filters 140 und dem Körper 210 der Pumpenein­ heit 200 definiert wird, bildet einen dritten Kraftstoff­ durchlaß 223.

Um sicherzustellen, daß der Kraftstoff immer durch den Filter 140 strömt, wenn der Kraftstoff zwischen dem zweiten Kraftstoffdurchlaß 222 und dem dritten Kraftstoffdurchlaß 223 fließt, ist die äußere Umfangsoberfläche des Filters 140 so ausgebildet, daß sie in engen Kontakt mit der inne­ ren Umfangsoberfläche des Gehäusekörpers 111 und der äuße­ ren Umfangsoberfläche des Körpers 210 in der Pumpeneinheit 200 ist. Mit anderen Worten, der Gehäusekörper 111 beinhal­ tet einen dicken Abschnitt 111f (Fig. 4) mit einem Quer­ schnitt und Abmessungen entsprechend den äußeren Oberflä­ chen der unteren Endabschnitte des Filters 140 und der äu­ ßeren Umfangsoberfläche des unteren Abschnittes des Körpers 210 bei der flachen Platte 111b. Da hierdurch der Gehäuse­ körper 111 in seiner Formgebung ziemlich kompliziert ist, ist der Gehäusekörper 111 bevorzugt aus einem Kunststoff gefertigt.

Die Pumpe 1B weist weiterhin eine erste Kraftstoffan­ saugöffnung 191 auf, welche den zylindrischen Abschnitt 111a des Gehäusekörpers 111 und den Körper 210 der Pumpen­ einheit 200 von der flachen Platte 111b des Gehäusekörpers 111 her durchtritt, um sich zur Mitte des linksseitigen un­ teren Abschnittes des ersten Kraftstoffdurchlasses 221 zu erstrecken und zwei zweite Kraftstoffansaugöffnungen 192, welche den zylindrischen Abschnitt 11a von der flachen Platte 111b her durchtreten, um zum Bodenabschnitt des zweiten Kraftstoffdurchlasses 222 zu verlaufen. Diese Kraftstoffansaugöffnungen 191 und 192 öffnen sich in den Innenraum 182 des Ansaugfilters 180.

Der Abschnitt 114b kleinen Durchmessers der Kappe 114 weist eine Verbindungsbohrung 201 auf, welche es dem ersten Kraftstoffdurchlaß 221 ermöglicht, mit dem zweiten Kraft­ stoffdurchlaß 222 in Verbindung zu stehen. Weiterhin ist in der Pumpe 1B eine Verbindungsbohrung 202 vorhanden, welche den dünnen Abschnitt 212 des Körpers 210 und das Rotorge­ häuse 120 durchsetzt, um den dritten Kraftstoffdurchlaß 223 in Verbindung mit der Pumpenkammer 224 zu bringen.

Wenn bei dieser Pumpe 1B der Motorabschnitt 150 betrie­ ben wird und der Rotor 130 in Drehbewegung versetzt wird, durchläuft der Kraftstoff in dem Kraftstofftank den Ansaug­ filter 180 und wird durch die erste Kraftstoffansaugöffnung 191 und die zweiten Kraftstoffansaugöffnungen 192 in das Gehäuse 110 gesaugt.

Bei dieser Ausführungsform muß nicht ausdrücklich er­ wähnt werden, daß von der zweiten Kraftstoffansaugöffnung 192 angesaugter Kraftstoff direkt in den zweiten Kraft­ stoffdurchlaß 222 fließt. Demgegenüber fließt von der er­ sten Ansaugöffnung 191 angesaugter Kraftstoff zur Seite des linken Endabschnittes des ersten Kraftstoffdurchlasses 221 und fließt in den rechten Endabschnitt des ersten Kraft­ stoffdurchlasses 221, wobei er den Umfang des Ankers 153 umströmt. Der Kraftstoff fließt weiter durch die Verbin­ dungsbohrung 201 und fließt in den zweiten Kraftstoffdurch­ laß 222 und wird hier mit dem Kraftstoff zusammengeführt, der von den zweiten Kraftstoffansaugöff­ nungen 192 her fließt.

Der in dem zweiten Kraftstoffdurchlaß 222 zusammenge­ führte Kraftstoff durchläuft den Filter 140 und fließt in den dritten Kraftstoffdurchlaß 223 und durch die Verbindungsbohrung 202 weiter in die Pum­ penkammer 224, wo der Kraftstoff von dem sich drehenden Rotor 130 im Druck erhöht wird (beispielsweise auf ungefähr 3 bar) und wird von da über die Kraftstoffablassöffnung 112c abgegeben und zu dem nicht darge­ stellten Kraftstoffeinspritzsystem gefördert.

Auch bei dieser Ausführungsform ermöglicht der Ansaug­ filter 180, daß relativ große Fremdkörper oder Verunreini­ gungen aus dem Kraftstoff entfernt werden, wohingegen der Filter 140 den Kraftstoff weiter filtert, um feine Fremd­ körper, wie beispielsweise Rostpartikel oder dergleichen aus dem Kraftstoff zu entfernen. Weiterhin bildet der erste Kraftstoffdurchlaß 221 den Kühldurchlaß und der Anker 153 dreht sich in dem Kraftstoff, der in dem ersten Kraftstoff­ durchlaß 221 strömt, und da der Motorabschnitt 150 von dem Kraftstoff gekühlt wird, wenn dieser durch den ersten Kraftstoffdurchlaß 121 fließt, wird der Motorabschnitt 150 nicht überhitzt.

Da weiterhin bei der Pumpe 1B der Motorabschnitt 150 stromaufwärts des Filters 140 angeordnet ist, wird, selbst wenn im Motorabschnitt 150 erzeugter Abrieb mit dem Kraft­ stoff vermischt wird, dieser Abrieb oder diese Fremdkörper aus dem Kraftstoff durch den Filter 140 aus dem Kraftstoff entfernt.

Bei der Pumpe 1B sind der Motorabschnitt 150 und der Filter 140 in dem Niederdruckabschnitt stromaufwärts des Rotors 30 angeordnet und nur die Ablaßabdeckung 112 ist im Hochdruckabschnitt stromabwärts des Rotors 130 angeordnet. Infolgedessen sind in der Pumpeneinheit 200 alle Bauele­ mente im Abschnitt rechts vom Rotorgehäuse 120 und die Ab­ schnitte außerhalb des Körpers 210 der Pumpeneinheit 200 im Niederdruckabschnitt oder -bereich angeordnet.

Im Ergebnis müssen nur die Ablaßabdeckung 112 und das Ro­ torgehäuse 120, auf welche der Pumpenanlaßdruck direkt wirkt, eine Festigkeit haben, welche diesem Druck widerste­ hen kann, und die Materialauswahl, die Wandstärken etc. müs­ sen so erfolgen, daß die notwendigen Festigkeiten erhalten werden. Andererseits benötigen der Gehäusekörper 111, die Gehäuseabdeckung 113, der Körper 210 der Pumpeneinheit 200 und die Kappe 114, an welchen der Pumpenablaßdruck nicht anliegt, nur eine Festigkeit, welche dem niedrigen Druck widerstehen kann, der herrscht, bevor eine Druckerhöhung durch den Rotor 130 erfolgt, und die Materialauswahl, die Wand­ stärken etc., welche den geringeren Druck widerstehen kön­ nen, können ohne größere Restriktionen erfolgen.

Da somit bei der Pumpe 1B die Fläche des Hochdruckab­ schnittes verkleinert und die Fläche des Niederdruckabschnittes im Vergleich zum Stand der Technik vergrößert wird, lassen sich Gewichtsverringerungen und Kostenverrin­ gerung realisieren.

Weiterhin sind die Dichtabschnitte, welche dem Pumpen­ ablaßdruck widerstehen müssen, nur der Anlageabschnitt 118 der rechten Endoberfläche des äußeren Kantenbereiches der Ablaßabdeckung 112 mit der linken Endoberfläche der Außen­ kante des Rotorgehäuses 20, wie in Fig. 6 gezeigt. Der An­ lageabschnitt 119a der äußeren Umfangsoberfläche des Rotor­ gehäuses 120 mit der inneren Umfangsoberfläche des Gehäuse­ körpers 210, der Anlageabschnitt 119b der äußeren Umfangs­ oberfläche der Ablaßabdeckung 112 mit der inneren Umfangs­ oberfläche des Körpers 210 und der Anlageabschnitt 119c der äußeren Umfangsoberfläche der Ablaßabdeckung 112 mit der inneren Umfangsoberfläche des Gehäusekörpers 111 können ei­ ne Dichtkraft oder Versiegelungskraft haben, welche nur dem niedrigen Druck widerstehen muß, bevor dieser vom Rotor 130 erhöht oder verstärkt wird.

Somit sind bei der Pumpe 1B gemäß der zweiten Ausfüh­ rungsform wie bei der Pumpe 1A gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform die Anzahl von Hochdruck-Dichtabschnitten und die Dichtflächen selber im Vergleich zum Stand der Technik merklich verringert, wodurch die Möglichkeit besteht, die Herstellungsleistung zu verbessern, die Arbeitszeit zu ver­ ringern und die Kosten zu verringern.

Wie weiterhin oben beschrieben wurde, besteht ein Pfad, durch welchen der Kraftstoff in den zweiten Kraftstoff­ durchlaß 222 fließt, der unmittelbar stromaufwärts des Fil­ ters 140 liegt aus einem Pfad, in welchen der Kraftstoff durch den ersten Kraftstoffdurchlaß 221 von der ersten Kraftstoffansaugöffnung 191 fließt (nachfolgend als "erster Durchlaß" bezeichnet) und einem Pfad, in welchem der Kraft­ stoff direkt von den zweiten Kraftstoffansaugöffnungen 192 fließt (nachfolgend als "zweiter Durchlaß" bezeichnet).

Da der erste Durchlaß einen größeren Strömungswider­ stand für den Kraftstoff als der zweite Durchlaß hat, fließt der größere Anteil des Kraftstoffes durch den zwei­ ten Durchlaß mit geringem Strömungswiderstand und fließt in den zweiten Kraftstoffdurchlaß 222 hinein und nur der Kraftstoff mit der minimalen Menge notwendig zur Kühlung des Motorabschnittes 150 kann in dem ersten Durchlaß flie­ ßen. Infolgedessen ist der Druckverlust stromaufwärts der Pumpenkammer 224 auf einem geringen Wert gehalten, selbst wenn der Kraftstoff mit einer hohen Rate fließt, so daß Dampfblasensperren am Auftreten gehindert sind.

Das Mengenverhältnis von Kraftstoff, der in dem ersten Durchlaß fließt zu demjenigen in dem zweiten Durchlaß wird abhängig davon bestimmt, wie die Öffnungsfläche der ersten Kraftstoffansaugöffnung 191, die Gesamtöffnungsfläche der zweiten Kraftstoffansaugöffnungen 192, die Öffnungsfläche der Verbindungsbohrung 201, die Querschnittsausbildung und die Querschnittsabmessungen des ersten Kraftstoffdurchlas­ ses 221 etc. sind.

Weiterhin sind bei der Pumpe 1B die erste Kraftstoffan­ saugöffnung 191 und die zweiten Kraftstoffansaugöffnungen 192 und die Verbindungsbohrung 202 in tiefen Positionen an­ geordnet und weiterhin ist die Pumpeneinheit 200 so ange­ ordnet, daß ihre Achse horizontal liegt und der Filter 140 ist so angeordnet, daß die Fließrichtung des Kraftstoffes im Umfang der Pumpeneinheit 200 horizontal ist. Bei dieser Anordnung läßt sich der Ansaugkopf der Pumpe 1B wesentlich verkleinern und die Kraftstoffpumpe kann kompakt gemacht werden.

Die voranstehende Beschreibung bevorzugter Ausführungs­ formen der Erfindung ist als rein illustrativ und darstel­ lend zu betrachten. Sie sollen den Gegenstand der Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen einschränken und Modifikationen und Abwandlungen sind im Rahmen der obi­ gen Lehre möglich, ohne vom Gegenstand der vorliegenden Er­ findung abzuweichen.

Claims (3)

1. Eine Kraftstoffpumpe mit:
einem Gehäuse (10) mit einer Kraftstoffansaugöffnung (12a) und einer Kraftstoffablassöffnung (13a);
einem Rotor (30), der innerhalb des Gehäuses (10) angeordnet ist, um von der Kraftstoffansaugöffnung (12a) her angesaugten Kraftstoff unter Druck zu setzen und um den Kraftstoff zu der Kraftstoffablassöffnung (13a) zu fördern;
einem Motorabschnitt (50) innerhalb des Gehäuses (10) zum drehbeweglichen Antreiben des Rotors (30); und
einem Kühldurchlass (60) innerhalb des Gehäuses (10) benachbart des Motorabschnittes (50), um den Motorabschnitt (50) zu kühlen,
wobei der Rotor (30) am stromabwärtigen Ende des Gehäuses (10) nahe der Kraftstoffablassöffnung (13a) angeordnet ist,
und ein Kraftstofffilter (40) stromaufwärts des Rotors (30) im Gehäuse angeordnet ist. (Fig. 1 bis 3)

2. Eine Kraftstoffpumpe mit:
einem Gehäuse (110) mit Kraftstoffansaugöffnungen (191, 192) und einer Kraftstoffablassöffnung (112c);
einem Rotor (130) innerhalb des Gehäuses (110) zum Un­ terdrucksetzen von Kraftstoff, der von den Kraftstoffansaugöffnungen (191, 192) angesaugt wurde, um den Kraftstoff zu der Kraftstoffablassöffnung (112c) zu fördern;
einem Motorabschnitt (150) innerhalb des Gehäuses (110) zum drehbeweglichen Antreiben des Rotors (130);
einem Kühldurchlass (221) innerhalb des Gehäuses (110) benachbart dem Motorabschnitt (150) zum Kühlen des Motorabschnittes (150); und
einem Kraftstoffilter (140) innerhalb des Gehäuses (110),
wobei der Motorabschnitt (150), der Kraftstoffilter (140) und der Rotor (130) in der genannten Reihenfolge in dem Gehäuse von einer stromaufwärtigen Seite in Richtung einer stromabwärtigen Seite angeordnet sind,
der Rotor (130) am stromabwärtigen Ende innerhalb des Gehäuses benachbart der Kraftstoffablassöffnung (112c) angeordnet ist,
ein Bypassdurchlass innerhalb des Gehäuses (110) ange­ ordnet ist, der den Kühldurchlass umgeht, und
ein Teil (191) der Kraftstoffansaugöffnungen zu einem Einlass des Kraftstoffilters (140) durch den Kühldurchlass (221) führt und der andere Teil (192) über den Bypassdurchlass zu dem Einlass des Kraftstoffilters führen. (Fig. 4)

3. Eine Kraftstoffpumpe, mit:
einem Gehäuse (110) mit Kraftstoffansaugöffnungen (191, 192) und einer Kraftstoffablassöffnung (112c);
einem Rotor (130) innerhalb des Gehäuses (110) zum unter Druck setzen von Kraftstoff, der von den Kraftstoffansaugöffnungen (191, 192) her angesaugt wurde, um den Kraftstoff zu der Kraftstoffablassöffnung (112c) zu fördern;
einem Motorabschnitt (150) innerhalb des Gehäuses (110) zum drehbeweglichen Antreiben des Rotors (130); und
einem Kühldurchlass (221) innerhalb des Gehäuses (110) benachbart dem Motorabschnitt (150), um den Motorabschnitt (150) zu kühlen; und
einem Kraftstoffilter (140) innerhalb des Gehäuses (110),
wobei die Kraftstoffansaugöffnungen (191, 192) stromabwärts des Gehäuses (110) angeordnet ist,
der Kraftstoffilter (140) so angeordnet ist, dass er an einer den Kraftstoffansaugöffnungen (191, 192) gegenüberliegenden Seite seinen Einlass besitzt und wenigstens einen Teil des Rotors (130) und des Motorabschnittes (150) umgibt, wobei er in einer horizontalen Ausrichtung angeordnet ist, so dass eine Strömungsrichtung des Kraftstoffes innerhalb des Kraftstoffilters (140) im wesentlichen horizontal ist, und
der Rotor (130) am stromabwärtigen Ende innerhalb des Gehäuses (110) benachbart zur Kraftstoffablassöffnung (112c) angeordnet ist. (Fig. 4)