DE19626025B4

DE19626025B4 - Sitzverschiebemechanismus

Info

Publication number: DE19626025B4
Application number: DE19626025A
Authority: DE
Inventors: Naoaki Hoshihara; Kenzi Toyota Onodera
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1995-06-30
Filing date: 1996-06-28
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2016-06-29
Also published as: DE19626025A1; GB2302802B; GB2302802A; JP3646356B2; JPH0911780A; GB9613793D0; DE19655367B4; US5775662A

Abstract

Sitzverschiebemechanismus (1) für ein Fahrzeug, mit:
einem Paar an einem Fahrzeugboden (2) befestigter unterer Schienen (11, 41); und
einem Paar an einem Fahrzeugsitz (3) befestigter oberer Schienen (12, 42), die jeweils in einer der unteren Schienen (11, 41) verschiebbar montiert sind, wobei
an den oberen Schienen (12, 42) jeweils ein Sperrhebel (17, 47) befestigt ist, mit dessen Hilfe sich die jeweiligen oberen und unteren Schienen (11, 12, 41, 42) zueinander in und außer Eingriff bringen lassen; und
die Sperrhebel (17, 47) über einen Betätigungshebel (19) bedienbar sind, dessen Enden mit den Sperrhebeln (17, 47) über einen Spielmechanismus verbunden sind und jeweils durch eine Drahtfeder (22, 52) gegen die Sperrhebel (17, 47) vorgespannt werden,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder Sperrhebel (17, 47) einen ersten Flansch (17g, 47g) mit einem Loch (17c, 47c) und einen von dem ersten Flansch (17g, 47g) beabstandeten zweiten Flansch (17f, 47f) mit...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Sitzverschiebemechanismus, der einen Fahrzeugsitz nach vorne und nach hinten bewegbar trägt, entsprechend dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Sitzverschiebemechanismus ist aus der japanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung JP 05-9227 U1 bekannt. Diese Vorrichtung hat an einem Fahrzeugboden befestigte untere Schienen mit einer Vielzahl von Vorsprüngen, verschiebbar an den unteren Schienen angebrachte obere Schienen, die einen Sitz tragen und eine fensterartige Ausnehmung aufweisen, einen an der Seite der oberen Schienen gebildeten Vorsprungsabschnitt, einen ein Eingriffsloch aufweisenden Sperrhebel, der um den Vorsprungsabschnitt der oberen Schienen schwenkbar ist, wobei das Eingriffsloch mit der unteren Schiene in Eingriff steht, um die obere Schiene an einer gewünschten Position zu halten, einen unmittelbar mit dem Sperrhebel verbundenen Betätigungshebel und ein den Sperrhebel an einer Eingriffsposition gegen die untere Schiene anpressendes Anpresselement.

Die Eingriffslöcher der Sperrhebel sind mit dem Vorsprung der unteren Schienen außer Eingriff, wenn der Betätigungshebel nach oben bewegt wird. Andererseits werden die Eingriffslöcher der Sperrhebel mit der unteren Schiene mittels einer Anpresskraft des Federelements in Eingriff gebracht, wenn der Betätigungshebel gelöst wird.

Jedoch bewegen sich die Sperrhebel in dem oben erwähnten Stand der Technik dann, wenn sich der Betätigungshebel bewegt, da der Betätigungshebel unmittelbar mit den Sperrhebeln verbunden ist. Wenn daher die unteren Schienen nicht parallel an einem Fahrzeugboden angebracht sind, kann zwischen den unteren Schienen und den oberen Schienen, an welchen die Sperrhebel montiert sind, eine Schrägstellung auftreten. Dadurch wird ein fehlerhafter Eingriff des Sperrhebels mit der unteren Schiene verursacht, so dass keine ausreichende Eingriffskraft erhalten werden kann.

Darüber hinaus ist ein gattungsgemäßer Sitzverschiebemechanismus jeweils aus der DE-OS 2 423 969 und der DE-OS 24 30 827 bekannt. Bei dem Sitzverschiebemechanismus der DE-OS 2 423 969 kommt das Spiel zwischen dem Betätigungshebel und den Sperrhebeln dadurch zustande, dass jeweils eine Nase des Sperrhebels in einen bogenförmig geschlossenen Schlitz des Betätigungshebels greift. Bei dem Sitzverschiebemechanismus der DE-OS 24 30 827 kommt das Spiel zwischen dem Betätigungshebel und den Sperrhebeln durch eine Gummiauflage zustande.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Sitzverschiebemechanismus zu schaffen, der einen kostengünstigen Spielmechanismus hat, der eine Schrägstellung zwischen den oberen Schienen und den am Fahrzeugboden befestigten unteren Schienen aufnimmt.

Um diese Aufgabe zu lösen, ist ein Sitzverschiebemechanismus geschaffen worden, wie er in Patentanspruch 1 definiert ist.

Erfindungsgemäß kann damit eine Schrägstellung zwischen dem Sperrhebel und dem Betätigungshebel durch den Spielmechanismus aufgenommen werden, da zwischen den Betätigungshebel und den Sperrhebeln ein Spiel vorgesehen ist.

Weitere Einzelheiten der vorliegenden Erfindung werden aus den Unteransprüchen und der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Es zeigen:
1 eine Explosionsdarstellung eines Beispiels eines erfindungsgemäßen Sitzverschiebemechanismus;
2 eine Draufsicht in Pfeilrichtung A aus 1;
3 eine Seitenansicht in Pfeilrichtung A aus 1;
4 eine Querschnittsansicht entlang der Schnittlinie IV bis IV aus 3;
5 eine vergrößerte Draufsicht eines Abschnittes des Sitzverschiebemechanismus, der den Eingriffsabschnitt des Betätigungshebels und des Sperrhebels zeigt;
6 eine Endansicht in der Pfeilrichtung VI aus 5;
7 eine Seitenansicht in Pfeilrichtung VII aus 5;
8 eine Seitenansicht eines an einem Fahrzeugboden montierten Sitzes.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt generell einen über einen Sitzverschiebemechanismus 1 an einem Fahrzeugboden 2 montierten Sitz 3. Bezogen auf 1 hat eine Seite des Sitzverschiebemechanismus 1 eine über einen Träger 10, 10a an einem Wahrzeugboden in befestigte untere Schiene 11, eine an der unteren Schiene 11 verschiebbar montierten oberen Schiene 12 zum Tragen des Sitzes 3, einen zwischen der unteren Schiene 11 und der oberen Schiene 12 angeordneten Sperrhebel 17 zum Verriegeln und Entriegeln bzw. Lösen der oberen Schiene 12 in Bezug auf die untere Schiene 11, je zweimal vier Kugeln 13a, 13b, 13c, 13d und eine Rolle 14, die in einer Gleitoberfläche der oberen Schiene 12 angeordnet sind und die eine Gleitbewegung der oberen Schiene 12 in Bezug auf die untere Schiene 11 unterstützen. Dort, wo die Kugeln 13a, 13b, 13c, 13d und die Rolle 14 mittels eines Stützelementes 15 gestützt sind, sind diese Kugeln 13a, 13b, 13c, 13d an einer oberen Fläche des Stützelementes 15 angeordnet, die sich oben innerhalb der unteren Schiene 11 mit der unteren Schiene 11 in Berührung befindet. Die Rolle 14 ist unterhalb des Stützelementes 15 angeordnet. Die Kugeln 13a, 13b, 13c, 13d, die Rolle 14 und das Stützelement 15 bilden einen Unteraufbau. Ferner hat der Sitzverschiebemechanismus 1 eine Drahtfeder 22, um auf den Betätigungshebel 19 eine Vorspannkraft auszuüben, und eine Torsionsfeder 18, um den Sperrhebel 17 vorzuspannen.
Die andere Seite des Sitzverschiebemechanismus 1 hat eine über einen Träger 40, 40a an einem Fahrzeugboden 2 befestigte untere Schiene 41, eine an der unteren Schiene 41 verschiebbar montierten oberen Schiene 42 zum Tragen des Sitzes 3, einen zwischen der unteren Schiene 41 und der oberen Schiene 42 angeordneten Sperrhebel 47 zum Verriegeln und Entriegeln bzw. Lösen der oberen Schiene 42 in Bezug auf die untere Schiene 41, je zweimal vier Kugeln 43a, 43b, 43c, 43d und eine Rolle 44, die in einer Gleitoberfläche der oberen Schiene 42 angeordnet sind und die eine Gleitbewegung der oberen Schiene 42 in Bezug auf die untere Schiene 41 unterstützen. Dort, wo die Kugeln 43a, 43b, 43c, 43d und die Rolle 44 mittels eines Stützelementes 45 gestützt sind, sind diese Kugeln 43a, 43b, 43c, 43d an einer oberen Fläche des Stützelementes 45 angeordnet, die sich oben innerhalb der unteren Schiene 41 mit der unteren Schiene 41 in Berührung befindet. Die Rolle 44 ist unterhalb des Stützelementes 45 angeordnet. Die Kugeln 43a, 43b, 43c, 43d, die Rolle 44 und das Stützelement 45 bilden einen Unteraufbau. Ferner hat der Sitzverschiebemechanismus 1 eine Drahtfeder 52, um auf den Betätigungshebel 19 eine Vorspannkraft auszuüben, und eine Torsionsfeder 48, um den Sperrhebel 47 vorzuspannen.
Die eine und die andere Seite des Sitzverschiebemechanismus 1 sind über die Sperrhebel 17, 47 mit einem Betätigungshebel 19 verbunden.
Ein Querschnitt der unteren Schiene 11 (in 4) ist U-förmig und eine Oberfläche einer Innenseite 32 der unteren Schiene 11 hat eine Vielzahl von Vorsprungsabschnitten 11a. Ein Querschnitt der oberen Schiene 42 ist T-förmig und besteht aus zwei überlagerten Stahlblechen, wobei die oberen Schienen 42 an den unteren Schienen 11 montiert sind.
Da die andere Seite spiegelbildlich zur 4 ist, wird eine Erläuterung weggelassen.
Eine Sperreinrichtung, die den Sperrhebel 17 enthält, fixiert die oberen Schienen 12 in einer erwünschten Position in Bezug auf die unteren Schienen 11, um eine Sitzposition zu wechseln. Der Sperrhebel 17 hat einen Flansch 17g mit einem Loch 17c und einen Flansch 17f mit einem Langloch 17b. Diese Flansche 17g, 17f sind voneinander beabstandet, so dass sie den Betätigungshebel 19 aufnehmen. Ein abgestufter Bolzen 16 ist über ein nicht gezeigtes Loch des Sperrhebels 17 in die obere Schiene 12 eingesetzt, wobei ein abgestufter Bolzen 20 über ein Langloch 12d der oberen Schiene 12 in ein Loch 17h des Sperrhebels eingesetzt ist. Die Spitzen dieser Bolzen 16, 20 werden vernietet, so dass der Sperrhebel 17 innerhalb des Langloches 12d um den abgestuften Bolzen 16 schwenkbar ist. Eine Torsionsfeder 18 ist zwischen der oberen Schiene 12 und dem Bolzen 20 angeordnet, wobei ein Ende der Torsionsfeder 18 mit zwei Nagelabschnitten 12b, 12c der oberen Schiene 12 gestützt ist. Das andere Ende wird unter dem Bolzen 20 gehalten, so dass ein Rückabschnitt des Sperrhebels 17 nach oben in den Eingriffsabschnitt gepresst wird.
Der Sperrhebel 17 hat ein Anlageloch 17a in seinem Rückabschnitt. Das Anlageloch 17a steht mit einem Vorsprungsabschnitt 11a der unteren Schiene 11 in Eingriff. Wenn in diesem Fall der Sperrhebel 11 um den abgestuften Bolzen 16 nach oben bewegt wird (1), wird das Anlageloch 17a von dem Vorsprungsabschnitt 11a der Innenseite 32 der unteren Schiene 11 gelöst bzw. entriegelt (Löseposition). Wenn jedoch der Sperrhebel 17 um den abgestuften Bolzen 16 nach unten gedreht wird, tritt das Anlageloch 17a mit dem Vorsprungsabschnitt 11a der Innenseite 32 der unteren Schiene 11 in Eingriff, und zwar mittels einer Anpresskraft der Torsionsfeder 18 (Eingriffsposition).
Die andere Seite entspricht der einen Seite. Insbesondere hat eine Oberfläche einer Innenseite 62 der unteren Schiene 41 eine Vielzahl von Vorsprungsabschnitten 41a. Ein Querschnitt der oberen Schiene 42 ist mit zwei übereinander gelagerten Stahlblechen T-förmig, wobei die oberen Schienen 42 an den unteren Schienen 41 montiert sind.
Eine Sperreinrichtung, die den Sperrhebel 47 enthält, fixiert die oberen Schienen 42 in einer erwünschten Position in Bezug auf die unteren Schienen 41, um eine Sitzposition zu wechseln. Der Sperrhebel 47 hat einen Flansch 47g mit einem Loch 47c und einen Flansch 47f mit einem Langloch 47b. Diese Flansche 47g, 47f sind derart voneinander beabstandet, dass sie den Betätigungshebel 19 aufnehmen. Ein abgestufter Bolzen 46 ist über ein Loch 47i des Sperrhebels 47 in die obere Schiene 42 eingesetzt, wobei ein abgestufter Bolzen 50 über ein Langloch 42d der oberen Schiene 42 in ein Loch 47h des Sperrhebels 47 eingesetzt ist. Die Spitzen dieser Bolzen 46, 50 werden vernietet, so dass der Sperrhebel 47 innerhalb des Langloches 42d um den abgestuften Bolzen 46 schwenkbar ist. Eine Torsionsfeder 48 ist zwischen der oberen Schiene 42 und dem Bolzen 50 angeordnet, wobei ein Ende der Torsionsfeder 48 mit zwei Nagelabschnitten 42b, 42c der oberen Schiene 42 gestützt ist. Das andere Ende wird unter dem Bolzen 50 gehalten, so dass ein Rückabschnitt des Sperrhebels 47 nach oben in den Eingriffsabschnitt gepresst wird.
Der Sperrhebel 47 hat ein Anlageloch 47a in seinem Rückabschnitt. Das Anlageloch 47a steht mit einem Vorsprungsabschnitt 41a der unteren Schiene 41 in Eingriff. Wenn in diesem Fall der Sperrhebel 47 um den abgestuften Bolzen 46 nach oben bewegt wird (1), wird das Anlageloch 47a von dem Vorsprungsabschnitt 41a der Innenseite 62 der unteren Schiene 41 gelöst bzw. entriegelt (Löseposition). Wenn jedoch der Sperrhebel 47 um den abgestuften Bolzen 46 nach unten gedreht wird, tritt das Anlageloch 47a mit dem Vorsprungsabschnitt 41a der Innenseite 32 der unteren Schiene 41 in Eingriff, und zwar mittels einer Anpresskraft der Torsionsfeder 48 (Eingriffsposition).
Wenn in dem oben erwähnten Mechanismus der Betätigungshebel 19, der mit den Sperrhebeln 17, 47 in Eingriff steht, nach oben bewegt wird (1), werden die Sperrhebel 17, 47 um den abgestuften Bolzen 16, 46 gedreht und werden die Anlagelöcher 17a, 47a nach unten bewegt. Daher werden die Anlagelöcher 17a, 47a von dem Vorsprungsabschnitt 11a, 47a der unteren Schiene 11, 41 gelöst. Daraus resultiert, dass sich der Sitz 3 mit den oberen Schienen 12, 42 in Bezug auf die unteren Schienen 11, 41 verschiebbar bewegen kann. Andererseits werden durch ein Lösen bzw. Entriegeln des Sperrhebels 19 die Anlagelöcher 17a, 47a mittels einer Anpresskraft der Torsionsfedern 18, 48 nach oben bewegt, wobei sich die oberen Schienen 12, 42 mit den unteren Schienen 11, 41 in der Eingriffsposition sich in Eingriff befinden.
Beide Endabschnitte des Betätigungshebels 19 haben jeweilige abgeschrägte Oberflächen 19b, 49b, die mit dem Sperrhebel 17, 47 in Eingriff sind. Jede der abgeschrägten Oberflächen 19b, 49b ist an der Mitte der Schrägoberfläche 19b, 49b jeweils mit einem Schrägschnitt (5) und einer Nut 19a, 49a versehen.
Eine Drahtfeder 22 ist C-förmig mit einem ersten Abschnitt 22c, einem zweiten Abschnitt 22b und einem dritten Abschnitt 22d (5) ausgebildet. Eine Drahtfeder 52 ist C-förmig mit einem ersten Abschnitt 52c, einem zweiten Abschnitt 52b und einem dritten Abschnitt 52d ausgebildet. Die dritten Abschnitte 22d, 52d sind nach oben gebogen.
Der Betätigungshebel 19 ist über einen Spielmechanismus mit den Sperrhebeln 17, 47 in Eingriff, damit sich der Betätigungshebel 19 relativ zu den Sperrhebeln 17, 47 bewegen kann.
Die Schrägoberfläche 19b des Betätigungshebels 19 ist in das Langloch 17b und das Loch 17c des Sperrhebels 17 eingefügt.
Das eine Ende der Drahtfeder 22, das ein Verbindungs- und Anpresselement ist, ist mit einer Nut 17d des Flansches 17f verbunden, wobei das andere Ende mit einer Nut 17e des Flansches 17g verbunden ist. Der Betätigungshebel 19 ist mit dem Sperrhebel 17 in Eingriff. Der erste Abschnitt 22c der Drahtfeder 22 ist in die Nut 19a des Betätigungshebels 19 eingepasst. Der dritte Abschnitt 22d der Drahtfeder 22 ist unterhalb des Betätigungshebels 19 gehalten, während ihr erster Abschnitt 22c oberhalb des Betätigungshebels 19 gehalten ist.
Der zweite Abschnitt 22b (5) ist in Richtung auf den dritten Abschnitt 22d ausgehend von dem ersten Abschnitt 22c nach unten geneigt. Insbesondere kann, da der zweite Abschnitt 22b nach unten geneigt ist, durch eine Betätigungskraft des Betätigungshebels 19 der dritte Abschnitt 22d der Drahtfeder 22 nach oben gepresst werden.
Die Schrägoberfläche 49b des Betätigungshebels 19 ist in das Langloch 47b und das Loch 47c des Sperrhebels 47 eingesetzt. Das eine Ende der Drahtfeder 52, die ein Verbindungs- und Anpresselement ist, ist mit einer Nut 47d des Flansches 47f und mit einer Nut 47e des Flansches 47g verbunden. Der Betätigungshebel 19 ist mit dem Sperrhebel 47 in Eingriff. Der erste Abschnitt 52c der Drahtfeder 52 ist in die Nut 49a des Betätigungshebels 19 eingepasst. Der dritte Abschnitt 52d der Drahtfeder 52 ist unterhalb des Betätigungshebels 19 gehalten, während ihr erster Abschnitt 52d oberhalb des Betätigungshebels 19 gehalten ist.
Der zweite Abschnitt 52b (5) ist nach unten in Richtung auf den dritten Abschnitt 52d von dem ersten Abschnitt 52c aus geneigt. Insbesondere kann durch eine Betätigungskraft des Betätigungshebels 19 der dritte Abschnitt 52d der Drahtfeder 52 nach oben gepresst werden.
Erfindungsgemäß ist es auf einfache Weise möglich, den Betätigungshebel 19 über die Drahtfedern 22, 52 mit den Sperrhebeln 17, 47 zu verbinden. In diesem Fall ist es nicht notwendig, einen Druckeinsatz oder eine Haftablagerung anzuwenden, um den Betätigungshebel 19 mit den Sperrhebeln 17, 47 zu verbinden.
Der Betätigungshebel 19 kann mit dem Sperrhebel 17, 47 ohne eine Schrägstellung von Teilen und ohne Kostensteigerung in Eingriff gebracht werden.
Es ist nicht notwendig, zu rütteln, da die Drahtfedern 22, 52 den Betätigungshebel 19 in Bezug auf die Sperrhebel 17, 47 anpressen.
Ferner kann eine Schrägstellung zwischen den Sperrhebeln 17, 47 und dem Betätigungshebel 19 über einen Spielmechanismus aufgenommen werden, da zwischen dem Betätigungshebel 19 und den Sperrhebeln 17, 47 ein Spiel vorgesehen ist. Überdies kann ein Rütteln vermieden werden, da die Drahtfedern 22, 52 durch Anpressen das Spiel zwischen dem Betätigungshebel 19 und den Sperrhebeln 17, 47 verhindern.
Ferner ist die Anzahl der Komponenten des Sitzverschiebemechanismus 1 verringert, da dieselbe Drahtfeder 22, 52 den Betätigungshebel 19 und die Sperrhebel 17, 47 verbinden und die Sperrhebel 17, 47 in der Eingriffsposition anpressen kann.

Claims

Sitzverschiebemechanismus (1) für ein Fahrzeug, mit: einem Paar an einem Fahrzeugboden (2) befestigter unterer Schienen (11, 41); und einem Paar an einem Fahrzeugsitz (3) befestigter oberer Schienen (12, 42), die jeweils in einer der unteren Schienen (11, 41) verschiebbar montiert sind, wobei an den oberen Schienen (12, 42) jeweils ein Sperrhebel (17, 47) befestigt ist, mit dessen Hilfe sich die jeweiligen oberen und unteren Schienen (11, 12, 41, 42) zueinander in und außer Eingriff bringen lassen; und die Sperrhebel (17, 47) über einen Betätigungshebel (19) bedienbar sind, dessen Enden mit den Sperrhebeln (17, 47) über einen Spielmechanismus verbunden sind und jeweils durch eine Drahtfeder (22, 52) gegen die Sperrhebel (17, 47) vorgespannt werden, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Sperrhebel (17, 47) einen ersten Flansch (17g, 47g) mit einem Loch (17c, 47c) und einen von dem ersten Flansch (17g, 47g) beabstandeten zweiten Flansch (17f, 47f) mit einem Langloch (17b, 47b) hat und der Spielmechanismus dadurch gebildet wird, dass die Enden der Betätigungshebel (19) von den Löchern (17c, 47c) und den Langlöchern (17b, 47b) in den Sperrhebeln (17, 47) aufgenommen werden.
Sitzverschiebemechanismus nach Patentanspruch 1, wobei die beiden Enden des Betätigungshebels (19) jeweils mit einer Schrägoberfläche (19b, 49b) versehen sind.
Sitzverschiebemechanismus nach Patentanspruch 2, wobei jede Drahtfeder (22, 52) einen Endabschnitt (22d, 52d), der unterhalb des Betätigungshebels (19) gehalten ist, und einen gegenüberliegenden Endabschnitt (22c, 52c) aufweist, der oberhalb des Betätigungshebels (19) gehalten ist.
Sitzverschiebemechanismus nach Patentanspruch 3, wobei der gegenüberliegende Endabschnitt (22c, 52c) der Drahtfeder (22, 52) jeweils in einer Nut (19a, 49a) aufgenommen ist, die in dem Betätigungshebel (19) vorgesehen ist.
Sitzverschiebemechanismus nach Patentanspruch 4, wobei die Nut (19a, 49a) in einem Abschnitt des Betätigungshebels (19) vorgesehen ist, der die jeweilige Schrägoberfläche (19b, 49b) aufweist.
Sitzverschiebemechanismus nach einem der Patentansprüche 3 bis 5, wobei der eine Endabschnitt (22d, 52d) und der gegenüberliegende Endabschnitt (22c, 52c) der Drahtfeder (22, 52) in einer jeweiligen Nut (17d, 17e, 47d, 47e) aufgenommen sind, die an einem der Flansche (17f, 17g, 47f, 47g) der Sperrhebel (17, 47) befestigt sind.