DE1784011C3

DE1784011C3 - Leiteinrichtung für Straßen, Brücken od.dgl

Info

Publication number: DE1784011C3
Application number: DE1784011A
Authority: DE
Inventors: Philippe Edouard Leon Alexis Puteaux Gravisse (Frankreich)
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1967-06-28
Filing date: 1968-06-28
Publication date: 1975-01-23
Also published as: DE1784011B2; SE324377B; US3448963A; DE1784011A1; FR1555540A

Description

Die Erfindung betrifft eine Leiteinrichtung für Straßen, Brücken od. dgl., bestehend aus auf dem Untergrund verschieblich aufgestellten Betonblöcken, die durch Verbindungsmittel zu einer Einheit verbunden sind.

Es ist bekannt, entlang Autostraßen. Brücken u. dgl. Leitplanken anzuordnen, die aus starren Elementen zusammengesetzt sind, die untereinander derart verbunden sind, daß im Fall eines genügend heftigen Aufpralls eines Fahrzeuges diese Elemente seitlich ausweichen.

Dabei ist der Aufbau so getroffen, daß die beim Aufprall eines Fahrzeuges getroffenen Elemente durch den Stoß zusammen mit ihren benachbarten Elementen wegbewegt werden. Dadurch werden zwar die bei einem Stoß am Fahrzeug und an einem bzw. mehreren der Elemente hervorgerufenen dauernden Verformungen vermindert, die bekannten aus Betonblöcken bestehenden Leiteinrichtungen sind jedoch insbesondere für leichtere Fahrzeuge immer noch zu starr.

Aufgabe der Erfindung ist es, die eingangs beschriebene Leiteinrichtung dahingehend zu verbessern, daß sie aufprallende leichte Fahrzeuge weniger gefährdet, trotzdem jedoch in der Lage ist, auch schwerere Fahrzeuge sicher aufzufangen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeder Betonblock aus einem der Fahrbahn zugekehrten Frontblock und einem dahinter angeordneten Stützblock besteht, wobei die Stützblöcke durch ein in einem Kanal verlaufendes Kabel verbunden sind. die sich gegenüberliegenden Flächen der Stützblöcke und der Frontblöcke miteinander einen spitzen Winkel einschließen, dessen Scheitel nach unten gerichtet ist, und der Zwischenraum zwischen den beiden Blöcken mindestens teilweise mit einem Körper aus zusammendrückbarem Material ausgefüllt ist.

Dadurch wird erreicht, daß sowohl schwere wie auch leichtere Fahrzeuge relativ sicher aufgefangen werden können. Beim Aufprall eines leichteren Fahrzeuges auf die Leiteinrichtung nach der Erfindung wird nämlich lediglich das zwischen Frontblock und Stützblock angeordnete Material zusammengedrückt, während bei Aufprall eines schwereren Fahrzeuges der gesamte Betonblock und über die Verbindungsmittel auch die benachbarten Betonblöcke verschoben werden. Die Leiteinrichtung nar.h de= Erfindung paßt sich somit von selbst der Stärke des Aufpralls an.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 7 gekennzeichnet.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Leiteinrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigen

Fig. 1 bi« 4 schematische Schnitte durch eine erste Ausführungsform der Leiteinrichtung, und zwar zeigt Fig. 1 den Zustand vor einem Aufprall, Fig. 2 den Zustand zu Beginn eines Aufpralls, Fig. 3 den Zustand unmittelbar nach dem Aufprall und Fig. 4 die endgültige Position nach dem Aufprall,

Fig. 5 und 6 schematisch im Schnitt eine zweite Ausführungsform der Leiteinrichtung, und zwar zeigt Fig. 5 den Zustand vor einem Aufprall und Fig. 6 den Zustand nach dem Aufprall.

Fig. 7 einen schcmatischcn Grundriß der Leiteinrichtung.

Fig. 8 einen vertikalen Querschnitt durch eine dritte Ausführungsform der Erfindung.

Fig. 9 die in Fig. 8 dargestellte Ausführungsform

Oo im Grundriß und

Fig. 10 einen Querschnitt durch eine vierte Ausführungsform.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist. geht die Fahrbahn 10 einer Straße in einem nach unten gerichteten Absatz 12 in das Bankett 11 über. Das Bankett 11 hat ein von der Fahrbahn 10 aus nach außen ansteigendes Gefälle, das vorzugsweise zwischen 0 und 20° liegt. An das Bankett 11 schließt sich eine Vertiefung an. die von

(f

1

ι .»γzum Bankett U rechtwinkligen Wand 32 begrenzt

•t In dieser Vertiefung ist ein Balken 13 angeordnet,

Auf der Fahrbahn 10 ist ein aus Beton bestehender

c ntblock 14 angeordnet. Seine Unterfläche 15 liegt

t Huf der Oberfläche der Fahrbahn 10 auf, und die u· »Plante 16 der Unterfläche 15 liegt oberhalb des üb at»* 12. Die Vorderfläche 17, d. h. die zur Fahrh hn gerichtete Fläche, ist von unten nach oben nach hinten geneigt und nach innen eingebuchtet. Die k· tere Fläche 18 hat einen nach unten gerichteten

Kündeten Vorsprung 19. Außerhalb dieses Vor-

* rungs 19 i^st die Fläche 18 von unten nach oben !ühwach nach hinten geneigt.

Wie aus Fig. 7 zu ersehen ist, stoßen die Fronthlöcke 14 unmittelbar zusammen. Jeder Frontblock 14 enthält in jeder seiner Seitenflächen ein zylindrisches Lager21. Ein Verbindungszylinder22 z. B. aus Stahl sitzt

• je zwei benachbarten zylindrischen Lagern 21 ein. Hinter den Frontblöcken 14 sind Stützblöcke 23

Beton angeordnet. Sie sind gleich lang und ao ■arallel zur Straßenlängsachse so angeordnet, daß sie «usammen mit den Frontblöcken 14 eine versetzte Anordnung bilden. Jeder der Stützblöcke 23 hat eine Unterfläche 30, die satt auf dem Bankett 11 aufliegt, ■nd eine vordere Fläche 25 mit einer abgerundeten Vertiefung 29, .n welche der abgerundete Vorsprung 19 eintritt. Über der Vertiefung 29 bilden die vordere fläche 25 de? Stützblocks 23 und die hintere Fläche 18 ies Frontblocks 14 einen spitzen Winkel 26 miteinander, dessen Scheitel nach unten gerichtet ist. Jeder Stutzblock 23 wird von einem Kanal 24 durchsetzt, Atx parallel zur Straßenlängsachse verläuft. Der spitze Winkel 26 ist von Körpern 27 aus zusammendrücklarem Material ausgefüllt.

Durch die Kanäle 24 mehrerer aufeinanderfolgender Stützblöcke 23 verläuft ein Kabel 28. Seine Enden sind »erdickt, so daß sie nicht in die Kanäle 24 eintreten lönnen. Beispielsweise kann jedes Ende des Kabels 28 in ein Aluminiumgußgehäuse durch eine darin vorgesehene Öffnung eintreten und in einem Kopf enden, 3er im inneren des Gehäuses liegt und nicht durch die Öffnung hindurchtreten kann. Vorteilhafterweise ist !wischen dem Kopf und der die öffnung aufweisenden Wand eine Feder eingefügt. Ein Gehäuse kann auch iwei gegenüberliegende öffnungen aufweisen und zwei Köpfe zweier aufeinanderfolgender KaIxI 28 aufnehmen. Das Gehäuse wird zwischen zwei Stützblöcke 23 eingefügt, die infolgedessen nicht aneinander anschlielen. Ein Kabel 28 kann beispielsweise eine Länge von 30 m haben. Die Anzahl der aufeinanderfolgenden K.abel 28 ist nicht begrenzt. Jedes der beiden Endlabel ist mit seinem äußeren Ende in irgendeiner Weise ferankert, beispielsweise am Boden.

Die Arbeitsweise der Leiteinrichtung nach der Erfindung wird bei einem Vergleich der F i g. 1 bis 4 deutlich.

Es sei angenommen, daß das vordere Ende eines Fahrzeuges infolge einer zur Achse der Straße im wesentlichen parallelen Versetzung des Fahrzeuges sich in einer schrägen Bahn bewegt, deren senkrecht zur Achse der Straße genommene Projektion auf die Zeichenebene durch den Pfeil F (Fig. 2) dargestellt wird. Durch den Aufprall des Fahrzeuges auf einen Frontblock 14 kippt dieser zunächst um seinen Vorsprung 19, wie in Fig. 2 dargestellt, wobei das zusammendrückbare Teil 27 zerdrückt wird. Danach weicht der Frontblock 14 zurück, und dabei weiden die beiden hinter ihm liegenden Stützblöcke 25 und infolge der VerWndunüszvlinder 22 auch die beiden beiderseits 01 1

benachbarten Fronlblöcke 14 mitgenommen. Wie aus den Fig. 3 und 4 zu ersehen ist, hat dies zur Folge, daß die Stüfzblöcke 23 auf dem Gefälle des Banketts 11 nach oben geschoben werden. Diese Stützblöcke 23 wiederum nehmen infolge der durch das Kabel 28 dargestellten Verbindung die benachbarten Stützblöcke 23 mit. Schließlich nimmt die Leiteinrichtung 14 die in Fig. 4 dargestellte Lage ein; dabei ist auf der Vorderfläche 17 eine vom Aufprall hervorgerufene Verformung dargestellt. Falls der Aufprall stark genug ist, wird der Stützblock 23 bis zum Balken 13 heraufgeschoben und dort angehalten.

Die folgenden Zahlenwerte können als brauchbarer Kompromiß zwischen den verschiedenen Anforderungen der Praxis angesehen werden:

Gewicht des Frontblocks 14.. .220 kg
pro laufenden Meter

Gewichts des Stützblocks 23.. .500 kg
pro laufenden Meter

Durchmesser des Kabels 28. 30 mm

Eigenschaften des Kabelstahls:

Elastischer Widerstand 60 kg pro mm²

Reißfestigkeit 100 kg pro mm²

EIa-tizitätskoeffizient 28000.

Der aufsteigende Rücklauf der Leiteinrichtung absorbiert umso mehr Energie, und die Leiteinrichtung ist infolgedessen umso wirkungsvoller, je stärker das Gefälle des Banketts 11 ist. Wenn jedoch die Steigung zu groß ist, könnte die zum Bankett 11 parallele Komponente der in der Vorrichtung nach den Fig.l bis 4 durch den Frontblock !4 auf den Stützblock 23 ausgeübten Kraft zu klein werden, um den Stützblock auf dem Bankett 11 zurückzuschieben. Um diesem möglichen Nachteil zu begegnen, gibt man der unteren Fläche des Frontblocks 14 eine solche Form, daß die Drehung des Vorsprungs 19 in der Vertiefung 29 eine Anhebung des Frontblocks 14 und als Folge davon auch des dahinterliegenden Stützblocks 23 hervorruft.

Diese Ausführungsform ist in den Fig. 5 und 6 dargestellt. Die Unterfläche 15 des Frontblocks 14 hat hier eine ausgehöhlte Form und Irifft sich mit der hinteren Fläche 18 entlang einer Kante 31. Die Fahrbahn ist mit einem der Aushöhlung 15 entsprechenden Stützteil 30' versehen. Wenn der Vorsprung 19 des Frontblocks 14 in der Vertiefung 29 des Stützblocks 23 kippt, wird die Kante 31 durch Berührung mit dem Stützteil 30' angehoben, der Frontblock 14 wird dann unter Drehung um seinen Vorsprung 19 angehoben, und Jer Vorsprung 19 nimmt bei seiner aufsteigenden Bewegung die Ausnehmung 29 und infolgedessen auch den Stützblock IA mit. der somit auf dem Bankett 11 entlangrutscht.

In Fig. 1 stellt 20 einen Kanal dar. der den Frontblock 14 durchs'tzt. Durch einen solchen Kanal 20 kann man gegebenenfalls ein Kabel führen, das eine gewisse Anzahl aufeinanderfolgender Frontblöcke 14 miteinander verbindet.

Die Ausführungsform nach den Fig. 8 und 9 unterscheidet sich von der der Fig. 1 bis 7 in den folgenden Punkten:

1. Es besteht ein kleiner Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Frontblöcken 14 und auch zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stützblöcken 23.

2. Die Frontblöcke 14 und die Stiitzblöckc 23 sind nicht versetzt angeordnet, sondern jeder Zwischen-

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raum 34 zwischen zwei Stützblöcken 23 liegt einem Zwischenraum 35 zwischen zwei Frontblöcken 14 gegenüber.

3. Die ebenen Stoßflächen 36 der Frontblöcke 14 und die Stoßflächen 37 der Stützblöcke 23 sind mit einander gegenüberliegenden Sacklöchern versehen, und ein Bügel 33 in Form eines Doppel-T ist in den zwei entsprechenden Zwischenräumen 34, 35 so angeordnet, daß die Querstangen 38 des Doppel-T-Bügels in die Sacklöcher eintreten.

Der Bügel 33 verhindert, daß sich beim Aufprall eines Fahrzeuges der abgerundete Vorsprung 19 aus der entsprechenden Ausnehmung 29 herausbesvegt.

Die in Fig. 10 dargestellte Ausführungsform ist für die Anordnung auf dem ebenen Mittelstreifen einer zweibahnigen Autostraße vorgesehen. Der Stützblock 23 ist hier beiden Bahnen gemeinsam. Er ist symmetrisch zu einer Vertikalebene und ruht auf einer horizontalen Ebene. Den beiden Bahnen sind getrennte ίο Frontblöcke 14a und I4f> zugeordnet.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

1 784 Ol 1 Patentansprüche:

1. Leiteinrichtung für Straßen, Brücken od. dgl., bestehend aus auf dem Untergrund verschieblich aufgestellten Setonblöcken, die durch Verbindungsmittel zu einer Einheit verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Betonblock aus einem der Fahrbahn zugekehrten Frontblock (14; 14a, 146) und einem dahinter angeordneten Stützblock (23) besteht, wobei die Stützblöcke (23) durch ein in einem Kanal (24) verlaufendes Kabel (28) verbunden sind, die sich gegenüberliegenden Flächen (25, 18) der Stützblöcke (23) und der Frontblöcke (14; 14ö, Ub) miteinander einen spitzen Winkel (26) einschließen, dessen Scheitel nach unten gerichtet ist, und der Zwischenraum zwischen den beiden Blöcken mindestens teilweise mit einem Körper (27) aus zusammendrückbavem Material ausgefüllt ist.

2. Leiteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb des Körpers (27) aus zusammendruckbarem Material an der Rückseite des Frontblocks (14; 14a. 146) ein abgerundeter Vorsprung (19) angeformt ist, der in eine entsprechende Vertiefung (29) im Stützblock (23) eingreift.

3. Leiteinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die auf einem Stützteil (30') aufruhendc Unterfläche (15) des Frontblocks (14) eine solche Form hat, daß bei einer Drehung um den Vorsprung (19) in eier Vertiefung (29) eine Anhebung des Frontblot.ts (14) erfolgt.

4. Leiteinrichtung nach einem eier Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stöße der Frontblöcke (14; 14a, 14b) und die Stöße der Stützblöcke (23) gegeneinander versetzt liegen.

5. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Frontblöcke (14; 14a, 140) von je einem parallel zur Straßenachse verlaufenden Kanal (20) durchsetzt sind und daß durch die Kanäle (20) mehrerer aufeinanderfolgender Frontblöcke (14; 14σ, 14b) ein Kabel verläuft, dessen verdickte Enden nicht in die Kanäle (20) eintreten können.

6. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche

1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Frontblock (14; 14a, 14b) auf jeder seiner Stoßflächen (36, 37) ein zylindrisches Lager aufweist und daß ein Verbindungszylinder (38) in zwei aufeinanderstoßenden Lagern einsitzt,

7. Leiteinrichtung nach einem der Ansprüche

2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorsprung (19) mit dem gegenüberliegenden Stützblock (23) durch einen Bügel (33) verbunden ist.