DE3827030A1 - Fahrwegseitenbegrenzung - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, gemäß den Merkmalen im Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung zählt durch die DE- PS 30 36 227 zum Stand der Technik. Bei ihr ist ein ver­ gleichsweise breiter kastenförmiger Unterbau über Vertikal­ pfosten mit üblichen Leitplanken verbunden. Die seitlichen Leitflächen des Unterbaus setzen sich jeweils aus drei über­ einander angeordneten und zueinander abgewinkelten Abschnit­ ten zusammen. Während der untere Abschnitt vertikal ausge­ richtet ist, schließt sich an diesen ein Abschnitt an, der unter einem Winkel von etwa 45° geneigt verläuft. Dieser Abschnitt wird nach oben hin von dem dritten Abschnitt be­ grenzt, der demgegenüber steiler gestellt ist.

Die eine Sonderausführung bildende bekannte Fahrwegseitenbe­ grenzung soll im Gegensatz zu einer an normalen Fahrwegen aufgestellten herkömmlichen Schutzplanke die mit ihr in Kontakt gelangenden Fahrzeuge lediglich umlenken. Hiermit wird die Absicht verfolgt, in den engen Baustellenbereichen das Überwechseln von Fahrzeugen von einer Fahrbahn auf eine andere zu verhindern.

Die Gestaltung der Leitflächen ihres Unterbaus ist aber mit dem Nachteil verbunden, daß Fahrzeuge, die - unabhängig von einer durch die Baustelle bedingten Geschwindigkeitsbe­ grenzung - mit einer höheren Geschwindigkeit, beispielsweise einer Geschwindigkeit um etwa 100 km/h, im spitzen Winkel auf den Unterbau fahren, von diesem derart abgelenkt werden, daß sie sich um ihre Längsachse drehen und damit potentielle Unfallverursacher mit irreparablen Schäden bilden.

Ein weiterer Nachteil der gattungsgemäßen Fahrwegseitenbe­ grenzung ist der, daß die auf die Leitflächen fahrenden Fahrzeuge in Abhängigkeit von dem Auffahrwinkel und der Geschwindigkeit sowie der Masse der Fahrzeuge Beanspruchun­ gen erzeugen, welche die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verschieben und damit in die parallele Fahrspur verlagern können. Auch dieser Sachverhalt stellt folglich eine vorpro­ grammierte Unfallquelle dar.

Ferner ist es im bekannten Fall von Nachteil, daß der kasten­ förmige Unterbau vergleichsweise breit baut. Dadurch werden die ohnehin schon engen Fahrbahnen noch weiter verengt, und zwar unabhängig davon, ob es sich um reine Baustellen­ fahrbahnen handelt oder um solche Fahrbahnen, wo in Abhängig­ keit von der Fahrzeugfrequenz eine Fahrspur beispielsweise von einer Autobahn oder Schnellstraße abgetrennt werden soll.

Schließlich stellt die bekannte Fahrwegseitenbegrenzung eine nicht unerhebliche Gefahrenquelle für insbesondere motori­ sierte Zweiradfahrer dar, und zwar deshalb, weil die ober­ halb des kastenförmigen Unterbaus sich erstreckende Leit­ schiene in Form von herkömmlichen Leitplanken scharfkantige Längskanten aufweisen. Bei Unfällen von Zweiradfahrern, bei welchen die Fahrer entlang dieser Leitschienen geschleu­ dert werden, ist bislang nicht selten beobachtet worden, daß aufgrund dieser Längskanten Gliedmaßen der Zweiradfahrer abgetrennt wurden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Fahrwegseitenbegrenzung so zu verbessern, daß sie bei verletzungsminderndem Aufbau für Zweiradfahrer selbst bei höheren Auffahrgeschwindigkeiten das Überschlagen von Fahrzeugen verhindert, seitlich nicht verschiebbar ist und einen Einsatz selbst in sehr engen Bau­ stellenabschnitten bei nur geringer Beschädigung der Fahr­ bahn erlaubt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk­ malen.

Ein wesentliches Kriterium an der erfindungsgemäßen Fahrweg­ seitenbegrenzung ist die Schaffung einer im vertikalen Quer­ schnitt schlanken, trapezförmigen, nach unten offenen Ablenk­ schwelle in Verbindung mit sich an die unteren Längskan­ ten der Ablenkschwelle im wesentlichen horizontal anschlie­ ßenden Auflageblechen. Gelangt ein Fahrzeug mit den Rädern auf die Auflagebleche, wird allein durch das Gewicht des Fahrzeugs und die damit verbundene Anpreßkraft an den Boden verhindert, daß die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verla­ gert wird, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug, insbe­ sondere die Fahrzeugreifen, mit den Leitflächen in Kontakt gelangen sollten. Durch die schlanke Form wird ein Fahrzeug, das auf den Auflageblechen fahrend sich dann an den Leitflä­ chen anlehnt, nicht so weit einseitig angehoben, daß es sich um seine Längsachse drehen und überschlagen kann. Vielmehr streift die Karosserie gewissermaßen an den Leitflächen und schließlich an dem Leitholm entlang, so daß die Auffahr­ energie regelrecht durch Reibungskontakt abgebremst wird. Dies bedeutet, daß ein Fahrzeug nicht von der Fahrwegseiten­ begrenzung zurückgeschleudert wird und somit auch nicht auf eine andere Fahrspur gelangen kann.

Dadurch, daß die Ablenkschwelle extrem schmal gehalten wird, können unter Berücksichtigung der Auflagebleche die Fahr­ spuren ausreichend breit gehalten werden, und zwar selbst in Baustellenbereichen, wo in der Regel wenig Platz für die Fahrspuren zur Verfügung steht. Interne Versuche haben ge­ zeigt, daß eine Verschmälerung der Fahrwegseitenbegrenzung um ca. ¹/₃ bis ¹/₄ gegenüber der gattungsprägenden Fahrweg­ seitenbegrenzung erreicht werden kann.

Ein weiterer Vorteil der Bauart nach der Erfindung ist die Gestaltung des Leitholms, welche verhindert, daß insbesonde­ re Zweiradfahrer sich bei einem Unfall schwer verletzen können. Alle Längskanten sind abgerundet, es sind keine offenen Blech- oder Schnittkanten mehr vorhanden.

Ferner ist mit der erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorteil verbunden, daß endseitig einer schußweise zusammengesetzten Fahrwegseitenbegrenzung die Holme und/oder die Ablenkschwel­ len geneigt und im Boden verankert werden können. Darüber hinaus ist eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung gut stapel­ bar. Jeweils zwei Fahrwegseitenbegrenzungen können einmal mit dem Leitholm nach oben und einmal mit dem Leitholm nach unten ineinandergefügt und auf diese Weise platzsparend auf Straßen- oder Schienenfahrzeugen transportiert werden.

Auch dürfen in diesem Zusammenhang das durch die erfindungs­ gemäße Ausbildung erzielte kleinere Gewicht und die damit verbundenen geringeren Transportkosten nicht unerwähnt bleiben.

Schließlich bildet es einen Vorteil, daß die Fahrbahnen durch die Anordnung der erfindungsgemäßen Fahrwegseitenbe­ grenzung nur geringfügig beschädigt und nach Aufhebung einer Baustelle mit relativ geringem Reparaturaufwand in den ur­ sprünglichen Zustand zurückversetzt werden können.

Die Merkmale des Anspruchs 2 dienen einer besseren Verhakung der Fahrwegseitenbegrenzung am Boden. Außerdem erleichtern sie das Unterbringen der endseitigen Verbindungsmittel.

Eine besonders leichte und schlanke Ausführungsform wird mit den Merkmalen des Anspruchs 3 erzielt.

Die im Anspruch 4 gekennzeichneten Verbindungsmittel gewähr­ leisten eine einfache Montage und Demontage. Es ist nur ein Bauteil vorhanden, so daß Einzelteile nicht verlorengehen könen. Bei den Verbindungsschrauben plus Muttern handelt es sich um handelsübliche Bauteile. Es sind folglich keine Schwierigkeiten erkennbar, die einer problemlosen Demontage und Wiedermontage an anderer Stelle entgegenstehen könnten.

Die Verbindung der Ablenkschwellen mit den Leitholmen kann unter Anwendung der Merkmale des Anspruchs 5 erfolgen. Hier wird eine starre Festlegung bevorzugt, die bei breiteren Auflageblechen zweckmäßig ist. Eine bodenseitige Verankerung ist nicht vorgesehen. Denkbar ist aber auch eine trennbare Festlegung der Pfosten.

Die Pfosten können bei Bedarf in dem Zwischenraum zwischen der Ablenkschwelle und dem Leitholm mit solchen Energie verzehrenden bzw. einen Aufprall dämpfenden Ummantelungen versehen sein, die insbesondere Zweiradfahrern einen wirk­ samen Schutz gegen das Abtrennen von Gliedmaßen im Falle eines Unfalls bieten.

Die Merkmale des Anspruchs 6 zeigen dann ihre vorteilhaften Eigenschaften, wenn extrem schmale Ablenkschwellen, insbe­ sondere solche gemäß den Merkmalen des Anspruchs 7, einge­ setzt werden sollen. Auf diese Weise können große abgesi­ cherte Baustellen bei noch ausreichenden Fahrspurbreiten im Baustellenbereich geschaffen werden. Nach Beendigung der Baustellensicherung lassen sich die Hülsen durch Aus­ gießen mit Bitumen oder Teer problemlos verschließen, so daß die Fahrbahn mit geringem Aufwand in den ursprünglichen Zustand versetzt werden kann. Dabei können nur wenige Hülsen pro Baustelle vorgesehen sein.

Eine nur minimale Beschädigung der Fahrbahnen mit einem entsprechend geringen Wiederherstellungsaufwand nach Aufhe­ bung der Baustelle wird unter Ausnutzung der Merkmale des Anspruchs 8 erzielt. Dabei kann es in Abhängigkeit von der Länge der schußweise zusammengesetzten, quasi mobilen Fahr­ wegseitenbegrenzung genügen, diese nur endseitig abzuspannen. Der gesamte Strang wirkt dann beim Auffahren eines Fahrzeugs wie ein gespanntes Seil. Möglich sind aber auch weitere Abspannungen, und zwar insbesondere dort, wo die Fahrwegsei­ tenbegrenzungen in Kurven verlegt werden müssen.

Die Verankerung entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 9 kann zu ringförmigen Käfigen zusammengefaßte Gewindebolzen aufweisen, die nahezu oberflächenbündig in den Boden einbe­ toniert und nach Beendigung einer Baustelle problemlos mit geringem Aufwand mit Bitumen oder Teer abgedeckt werden können.

Unter Anwendung der Merkmale des Anspruchs 10 ist es mög­ lich, den Leitholm über die Führungskonsolen kopfseitig der I- bzw. sigmaartig profilierten Pfosten lediglich zu schieben. Selbstverständlich steht dem nichts entgegen, den Leitholm ggf. auch unmittelbar an den Pfosten zu befe­ stigen, insbesondere zu verschweißen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen veranschaulichten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung zwei aneinander anzuschließende Fahrwegseitenbegrenzungen vor der Montage;

Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 in perspektivischer Explosiv-Darstellung einen Längenabschnitt einer weiteren Ausführungsform einer Fahrwegseitenbegrenzung;

Fig. 4 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 3 entlang der Linie IV-IV;

Fig. 5 in der Seitenansicht einen endseitigen Fixierschuß eines aus mehreren aneinandergekoppelten Fahrweg­ seitenbegrenzungen bestehenden Schutzplankenstrangs gemäß einer dritten Ausführungsform;

Fig. 6 in vergrößerter Darstellung einen Horizontal­ schnitt durch die Fig. 5 entlang der Linie VI-VI;

Fig. 7 in der Seitenansicht einen im Mittelabschnitt eines Schutzplankenstrangs eingegliederten Fixierschuß;

Fig. 8 in vergrößerter Darstellung einen Horizontal­ schnitt durch die Fig. 7 entlang der Linie VIII-VIII und

Fig. 9 einen Vertikalschnitt durch die Fig. 8 ent­ lang der Linie IX-IX.

In der Fig. 1 ist mit 1 eine Fahrwegseitenbegrenzung be­ zeichnet, die mit weiteren identisch ausgebildeten Fahrweg­ seitenbegrenzungen 1′ starr, jedoch lösbar zu einem beliebig langen Strang gekoppelt werden kann.

Jede Fahrwegseitenbegrenzung 1 oder 1′ (siehe auch Fig. 2) besteht aus einer im vertikalen Querschnitt schlanken, trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwelle 2 sowie einem C-förmig profilierten, nach unten offenen Leitholm 3, der über im horizontalen Querschnitt sigmaförmig profi­ lierte Pfosten 4 mit der Ablenkschwelle 2 verbunden ist.

Wie die Fig. 1 und 2 ferner erkennen lassen, ist die Höhe H der Ablenkschwelle 2 zum Abstand A der unteren Längskanten 5 etwa wie 1 : 1 und zum Abstand a der oberen Längskanten 6 etwa wie 2 : 1 bemessen.

An die unteren Längskanten 5 der mit über ihre gesamte Höhe H knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten Leitflächen 7 versehenen Ablenkschwelle 2 sind sich im wesentlichen hori­ zontal erstreckende Auflagebleche 8, insbesondere einteilig, angeschlossen.

Die Auflagebleche 8 sind an ihren freien Längskanten 9 zum Boden hin schräg abgewinkelt. Dadurch wird eine bessere Haftung mit dem Boden erzielt.

Wesentlich ist, daß sowohl die Ablenkschwelle 2 als auch der Leitholm 3 der Fahrwegseitenbegrenzungen 1, 1′ jeweils aus einem einzigen Blech abgekantet sind. Darüber hinaus ist Sorge dafür getragen, daß sämtliche Längskanten 5, 6, 9, 10 und 11 der Ablenkschwelle 2 und des Leitholms 3 abgerun­ det sind.

Die Verbindungsmittel für zwei Fahrwegseitenbegrenzungen 1, 1′ gemäß den Fig. 1 und 2 werden bezüglich der Ablenk­ schwellen 2 einerseits aus innenseitig an den Leitflächen 7 und an den Auflageblechen 8 einer Ablenkschwelle 2 befe­ stigten abgekanteten Überlappungsblechen 12 mit einer Anzahl von Schrauben-Durchgangsbohrungen 13 und andererseits aus in den Endabschnitten der Leitflächen 7 und Auflagebleche 8 der benachbarten Ablenkschwelle 1, 1′ vorgesehenen, mit den Durchgangsbohrungen 13 korrespondierenden Bohrungen 14 ge­ bildet.

Die Verbindungsmittel zwischen den Leitholmen 3 bestehen hingegen aus einem an einem Ende innenseitig befestigten C-förmigen Überlappungs-Stutzen 15 mit Schrauben-Durchgangs­ bohrungen 16 und aus am anderen Ende vorgesehenen, mit den Schrauben-Durchgangsbohrungen 16 korrespondierenden Bohrun­ gen 17. Die durch die Bohrungen 13, 14, 16, 17 steckbaren Schraubbolzen sowie die zugehörigen Muttern und Scheiben sind in den Fig. 1 und 2 nicht näher veranschaulicht.

Die Festlegung des Leitholms 3 an den sigmaförmig profilier­ ten Pfosten 4 kann durch Schweißen erfolgen. Eine andere Ausführungsform besteht darin, daß die Pfosten 4 an ihren oberen Enden mit unter Einbeziehung der Pfostenköpfe 18 an den Innenquerschnitt des Leitholms 3 angepaßten seitlichen Führungskonsolen 19 versehen sind, welche die Möglichkeit eröffnen, daß ein Leitholm 3 auf diese Führungskonsolen 19 geschoben und dadurch ordnungsgemäß lagefixiert werden kann.

Die unteren Enden 20 der Pfosten 4 sind mit Hilfe von verti­ kalen Stegblechen 21 innenseitig der Ablenkschwelle 2 ver­ schweißt.

Bei der Ausführungsform einer Fahrwegseitenbegrenzung 1 a gemäß den Fig. 3 und 4 ist die Ablenkschwelle 2 a prinzipiell so wie die Ablenkschwelle 2 der Fig. 1 und 2 ausgebildet. Der Unterschied besteht lediglich darin, daß die seitlichen Auflagebleche 8 a als schmale Längsleisten ausgebildet und mit einem etwa ihrer Breite B entsprechenden Krümmungsradius R an die Leitflächen 7 a angeschlossen sind.

Um bei einer derartigen Ablenkschwelle 2 a die Standsicher­ heit zu gewährleisten, ist der Schutzplankenstrang zumindest bereichsweise durch sigmaförmige Pfosten 4 a im Boden 22 verankert. Die hier zur Anwendung gelangenden Pfosten 4 a sind dann nicht, wie die Pfosten 4 gemäß der Ausführungsform der Fig. 1 und 2, mit der Ablenkschwelle 2 a verschweißt, sondern sie durchsetzen an den Querschnitten der Pfosten 4 a angepaßte Ausnehmungen 23 im oberen Quersteg 24 der Ablenk­ schwelle 2 a sowie Ausnehmungen 26 in etwa in Höhe der schmalen Auflagebleche 8 a eingeschweißten Distanzstegen 25. Ferner fassen die unteren Enden 27 der Pfosten 4 a in rohrförmige Hülsen 28 ein, die im Boden 22 eingelassen sind. Auch die Deckel 29 der Hülsen 28 sind mit Ausnehmungen 30 versehen, welche an den Querschnitt der Pfosten 4 a angepaßt sind.

Außerdem lassen die Fig. 3 und 4 erkennen, daß die höhen­ mäßige Arretierung an der Ablenkschwelle 2 a durch an die Pfosten 4 a geschweißte Ronden 31 sichergestellt wird, welche am Quersteg 24 durch Schraubmittel 32 festgelegt werden.

Zur Handhabung der Schraubmittel 32 sind im Quersteg 24 vor und hinter den Pfosten 4 a Montageöffnungen 33 vorgesehen (Fig. 3).

Die Verbindung der Pfosten 4 a mit dem Leitholm 3 erfolgt in der Weise, wie sie anhand der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 erläutert worden ist.

Die Festlegung eines Schutzplankenstrangs mit Ablenkschwel­ len 2 a gemäß der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 kann aber auch durch speziell ausgebildete Fixierschüsse 34, 35 bewirkt werden, die in Abhängigkeit von der Länge eines Schutzplankenstrangs und seinem horizontalen Verlauf minde­ stens endseitig (Fig. 5 und 6), ggf. auch in wenigstens einem mittleren Abschnitt des Schutzplankenstrangs (Fig. 7 bis 9) vorgesehen sein können.

Diese vorzugsweise besonders ausgesteiften Fixierschüsse 34, 35 sind in ihren Endabschnitten mit bodenseitigen Halteplat­ ten 36, 37 und in den Halteplatten 36, 37 angeordneten Durch­ gangsbohrungen 38 versehen, die auf einem gemeinsamen Teil­ kreis TK liegen.

Unterhalb dieser Durchgangsbohrungen 38 werden entsprechend der Anzahl der Durchgangsbohrungen 38 Gewindebolzen 39 mit Innengewinden mittels zweier im Abstand übereinander ange­ ordneter Ringe 40 zu einem Käfig 41 verbunden und etwas unter der Oberfläche liegend in den Boden einbetoniert (Fig. 9). Mittels nicht näher veranschaulichter Schraubbolzen werden dann die Fixierschüsse 34, 35 an den Boden herangezo­ gen. Der Schutzplankenstrang zwischen zwei derartigen Fixier­ schüssen 34, 35 wirkt dann beim Auffahren eines Fahrzeugs quasi wie ein gespanntes Seil.

Sowohl die Hülsen 28 gemäß der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 als auch die Gewindebolzen 39 gemäß den Ausführungs­ formen der Fig. 5 bis 9 können nach Aufhebung einer Bau­ stelle mit geringem Aufwand mit Bitumen oder Teer vergossen werden, so daß der ursprüngliche Zustand einer ebenen Fahr­ bahn problemlos wieder herstellbar ist.

Bezugszeichenaufstellung

 1 - Fahrwegseitenbegrenzung
 2 - Ablenkschwelle
 3 - Leitholm
 4 - Pfosten
 5 - untere Längskanten v. 2
 6 - obere Längskanten v. 2
 7 - Leitflächen v. 2
 8 - Auflagebleche
 9 - Längskanten v. 8
10 - Längskanten v. 3
11 - Längskanten v. 3
12 - Überlappungsbleche
13 - Bohrungen in 12
14 - Bohrungen in 7 u. 8
15 - Stutzen an 3
16 - Bohrungen in 15
17 - Bohrungen in 3
18 - Pfostenköpfe
19 - Führungskonsolen
20 - untere Enden v. 4
21 - Stegbleche
22 - Boden
23 - Ausnehmungen in 24
24 - Quersteg v. 2 a
25 - Distanzstege
26 - Ausnehmungen in 25
27 - untere Enden v. 4 a
28 - Hülsen
29 - Deckel v. 28
30 - Ausnehmungen in 29
31 - Ronden
32 - Schraubmittel
33 - Montageöffnungen
34 - endseitiger Fixierschuß
35 - mittlerer Fixierschuß
36 - Halteplatte in 34
37 - Halteplatte in 35
38 - Bohrungen in 36, 37
39 - Gewindebolzen
40 - Ringe
41 - Käfig

1′ - Fahrwegseitenbegrenzung
1 a - Fahrwegseitenbegrenzung
2 a - Ablenkschwelle v. 1 a
4 a - Pfosten
7 a - Leitflächen v. 2 a
8 a - Auflagebleche

a - Abstand v. 6
A - Abstand v. 5
B - Breite v. 8 a
H - Höhe v. 2
R - Krümmungsradius
TK - Teilkreis v. 38

Claims (10)

1. Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, welche einen auf dem Boden aufstellbaren kastenförmigen Unterbau mit dachartig abgeschrägten seitlichen Leitflächen und eine sich mit Abstand oberhalb des Unterbaus unter Ein­ gliederung von Pfosten erstreckende Leitschiene aufweist, wobei endseitig sowohl des Unterbaus als auch der Leitschie­ ne lösbare Verbindungsmittel zum Anschluß an benachbarte Unterbaue und Leitschienen vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die über ihre gesamte Höhe knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten Leitflächen (7, 7 a) Bestandteil einer im vertikalen Querschnitt schlan­ ken trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwelle (2, 2 a) bilden, an deren untere Längskanten (5) sich im wesent­ lichen horizontal erstreckende Auflagebleche (8, 8 a) an­ schließen, und daß die Leitschiene als C-förmig profilier­ ter, nach unten offener Holm (3) gestaltet ist, wobei alle Längskanten (5, 6, 9, 10, 11) der Ablenkschwelle (2, 2 a) und des Leitholms (3) abgerundet sind.

2. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagebleche (8, 8 a) an ihren freien Längskanten (9) zum Boden (22) hin schräg abgewinkelt sind.

3. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (H) der Ablenk­ schwelle (2, 2 a) zum Abstand (A) der unteren Längskanten (5) etwa wie 1 : 1 und zum Abstand (a) der oberen Längskanten (6) etwa wie 2 : 1 bemessen ist.

4. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü­ che 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel zwischen zwei Ablenkschwellen (2, 2 a) einerseits aus innenseitig an den Leitflächen (7, 7 a) und an den Auflageblechen (8, 8 a) einer Ablenkschwelle (2, 2 a) befestigten abgekanteten Überlappungsblechen (12) mit einer Anzahl von Schrauben-Durchgangsbohrungen (13) und andererseits aus in den Endabschnitten der Leitflächen (7, 7 a) und Auflagebleche (8, 8 a) der benachbarten Ablenk­ schwelle (2, 2 a) vorgesehenen, mit den Durchgangsbohrungen (13) korrespondierenden Bohrungen (14) gebildet sind, wäh­ rend die Verbindungsmittel zwischen zwei Leitholmen (3) aus einem an einem Ende eines Leitholms (3) innenseitig befestigten C-förmigen Überlappungs-Stutzen (15) mit Schrau­ ben-Durchgangsbohrungen (16) und aus am anderen Ende vorge­ sehenen, mit den Schrauben-Durchgangsbohrungen (16) kor­ respondierenden Bohrungen (17) bestehen.

5. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü­ che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder Ablenkschwelle (2, 2 a) und dem dieser zuge­ ordneten Leitholm (3) mindestens zwei Pfosten (4) mit I- oder sigmaförmigem Querschnitt im Abstand vorgesehen sind, welche zumindest an der Ablenkschwelle (2, 2 a) lösbar oder unlösbar befestigt sind.

6. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü­ che 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jeder Ablenkschwelle (2 a) und dem dieser zuge­ ordneten Leitholm (3) mindestens zwei Pfosten (4 a) mit I- oder sigmaförmigem Querschnitt im Abstand vorgesehen sind, welche jeweils gleitschlüssig in eine im Boden (22) eingelassene rohrförmige Hülse (28) eingreifen, über an ihren Querschnitt angepaßte Ausnehmungen (23, 26) im oberen Quersteg (24) sowie in einem etwa in Höhe der Auflagebleche (8 a) eingeschweißten Distanzsteg (25) in der Ablenkschwelle (2 a) vertikal ausgerichtet und mittels angeschweißter Ronden (31) am Quersteg (24) lösbar festgelegt sind.

7. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagebleche (8a) als schmale Längsleisten ausgebildet und mit einem etwa ihrer Breite (B) entsprechenden Krümmungsradius (R) an die Leitflächen (7 a) angeschlossen sind.

8. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü­ che 1 bis 5 oder 7, dadurch gekennzeich­ net, daß bei Kupplung mehrerer Ablenkschwellen (2, 2 a) und Leitholme (3) zu einem Schutzplankenstrang dieser minde­ stens endseitig durch Ablenkschwellen (2, 2 a) und Leitholme (3) aufweisende Fixierschüsse (34, 35) lösbar am Boden (22) festgelegt ist.

9. Fahrwegseitenbegrenzung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsmittel der Fixierschüsse (34, 35) mit dem Boden (22) durch in den Boden (22) eingelassene Gewindebolzen (39) mit Innengewinde, durch bodenseitige Halteplatten (36, 37) an den Fixierschüssen (34, 35) sowie durch Bohrungen (38) in den Halteplatten (36, 37) durchsetzende und in die Gewindebolzen (39) eindrehbare Schraubbolzen gebildet sind.

10. Fahrwegseitenbegrenzung nach mindestens einem der Ansprü­ che 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Pfosten (4, 4 a) an den oberen Enden mit unter Einbezie­ hung der Pfostenköpfe (18) an den Innenquerschnitt des Leit­ holms (3) angepaßten seitlichen Führungskonsolen (19) ver­ sehen sind.