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Einrichtung zum Verhindern des Klapperns und Aufspringens eines Verschlusses
für eine schwenkbare Fahrzeugtür mit einer Gabelfalle Die Erfindung betrifft eine
Einrichtung zum Verhindern des Klapperns und Aufspringens eines Verschlusses für
eine schwenkbare Fahrzeugtür mit einer Gabelfalle, die mit einem Schließzapfen an
einem starr befestigten Schließkloben in Eingriff bringbar ist, und mit einem unterhalb
der Gabelfallendrehachse vorgesehenen zusätzlichen Fangzapfen, der in ein Zentrierfutter
eingreifen kann, wobei die geschlossene Fahrzeugtür sowohl in Vertikal- als auch
in Längsrichtung des Fahrzeuges verriegelt ist. Eine solche Einrichtung an einem
Verschluß mit Gabelfalle für schwenkbare Fahrzeugtüren ist bekannt, wobei ein konischer
Fangzapfen in eine konische Ausnehmung eintritt. Damit die Tür während des Fahrens
nicht arbeiten kann, weil sonst Klappergeräusche auftreten, muß der konische Zapfen
satt, d. h. ohne Luft, in der Ausnehmung liegen. Dies erlaubt aber kein »überfedern«
der Tür beim Schließen, und der Verschluß muß die Tür exakt in der Stellung festlegen,
in der der Fangzapfen satt in der Ausnehmung liegt. - Eine solche präzise Justierung
ist nur schwer möglich. Infolgedessen kann die bekannte Ausführung mit konischem
Fangzapfen im Normalfall ein Klappern nicht verhindern.
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Ein Fahrzeugtürverschluß, deren Drehfalle in Verschlußstellung der
Fahrzeugtür einen Verriegelungsanschlag am Schließkloben hintergreift, ist bekannt.
Desgleichen ist es bekannt, das Gabelmaul oberhalb der Gabelfallendrehachse anzuordnen.
Auch ist es bekannt, die vertikalen Kräfte an einer Fahrzeugtür zwischen Schließkloben
und Verschlußgehäuse aufzunehmen. - Dem Gegenstand der Erfindung liegt die Aufgabe
zugrunde, einen Fahrzeugtürverschluß der eingangs genannten Art zu schaffen, der
ein gewisses überfedern der Tür erlaubt, weil sonst der Fangzapfen schon voll eintreten
könnte, ehe der Verschluß einrastet. - Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der
am Schließkloben befestigte Fangzapfen während der Schließbewegung der Fahrzeugtür
in ein in Schließrichtung verschiebbares Zentrierfutter eingreift, das zwei je durch
eine Feder belastete, gesonderte Backen aufweist, an denen gegeneinander geneigte
Flächen angebracht sind, und wobei die oberhalb der Gabelfallendrehachse nach oben
gerichteten Gabelzapfen der Gabelfalle während der Schließ- , Bewegung nach klauenartigem
Eingriff mit dem Schließzapfen eine zwischen Schließzapfen und Seitenwand angeordnete
Verriegelungsplatte hintergreifen. Diese Zweiteilung des Futters, zusammen mit seiner
quer zur Fallenachse gerichteten Beweglichkeit, erlaubt ein Überfedern der Tür,
und der Fangzapfen bleibt doch satt gefaßt, wenn sich die Tür in ihre normale, vom
Verschluß bestimmte Stellung zurückgefedert hat. Ein weiterer Vorteil besteht darin,
daß die Lage des Fangzapfens gegenüber den Verschlußteilen nicht kritisch ist, da
jede der beiden keilförmigen Backen sich unabhängig von der anderen parallel zur
Längsseite des Fangzapfens einstellen kann. Dadurch ist sicher vermieden, daß der
Fangzapfen seitlich wirkenden Kräften unterworfen wird, die ihn verbiegen könnten.
Die Fahrzeugtür wird daher durch den erfindungsgemäßen Verschluß in jeder Richtung
sicher und klapperfrei am Türpfosten festgelegt, ohne daß beim Einbau an den zusammenwirkenden
Verschlußteilen besondere Justierungen erforderlich wären. - Im Gegensatz dazu wird
der Fangzapfen bei dem bekannten Verschluß schon bei kleinem seitlichem Versatz
beträchtlichen Biegekräften ausgesetzt.
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Zum Zentrieren des Verschlusses in lotrechter Richtung kann der Schließkloben
in bekannter Weise eine Platte mit einer oberen und einer unteren Führungsflanke
aufweisen, zwischen denen die Kappe des Verschlußteiles beim Schließen der Fahrzeugtür
aufgenommen wird. Ferner kann eine Grundplatte und eine an dieser befestigte Kappe,
die mit Ausschnitten für den Eintritt des Schließzapfens und für den Eintritt des
Fangzapfens versehen ist, vorgesehen sein
und die Gabelfalle an
der Grundplatte drehbar gelagert und das Zentrierfutter zwischen der Grundplatte
und der Kappe verschiebbar geführt sein.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar
zeigt F i g. 1 den erfindungsgemäßen Fahrzeugtürverschluß in Vorderansicht mit abgenommener,
nur andeutungsweise dargestellter Gehäusekappe, F i g. 2 den Türverschluß in Seitenansicht
mit aufgesetzter Gehäusekappe, F i g. 3 den Türverschluß in Ansicht von oben, F
i g. 4 die Ansicht längs der Schnittlinie IV-IV in F i g. 1, F i g. 5 die Gehäusekappe
in Vorderansicht und F i g. 6 die Schließkloben-Anordnung in Vorderansicht.
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Der an der Tür des Fahrzeuges angebrachte Hauptteil des Verschlusses
besitzt gemäß F i g. 1 eine Grundplatte 1, an der eine gabelförmige, mit zwei nach
oben stehenden bogenartigen Gabelzapfen 3 und 4 versehene Gabelfalle 2 und eine
Schwenkfalle 5 mit zwei abstehenden Armen 6 und 7 drehbar gelagert sind. Der Arm
6 ist so ausgebildet und angeordnet, daß er zwischen drei an der Kante der Gabelfalle
2 vorgesehenen Zähnen 8, 9 und 10 einrasten kann. Durch den Eingriff der
Schwenkfalle 5 mit den Zähnen 8, 9 bzw. 10 wird die Schließ-, die Vorrast- bzw.
die Offenstellung der Gabelfalle 2 bestimmt.
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Der in F i g. 6 dargestellte Schließkloben 29, der an dem der Fahrzeugtür
zugeordneten Pfosten der Karosserie starr befestigt wird, besteht im wesentlichen
aus einer Platte 12, an der ein rechtwinklig abstehender Schließzapfen 13 angebracht
ist. Beim Schließen der Fahrzeugtür, bei der die Gabelfalle 2 in der Offenstellung
steht, gelangt der Schließzapfen 13 zwischen die Gabelzapfen 3 und 4, drückt gegen
den hinteren Zapfen 4 und verdreht damit die Gabelfalle 2 zunächst in die Vorraststellung
und anschließend, bei der weiteren Schließbewegung, in die Schließstellung, bei
der der Arm 6 der Schwenkfalle 5 gemäß der Darstellung in F i g. 1 am Zahn 8 einrastet.
In dieser Stellung wird die Gabelfalle 2 durch die Schwenkfalle 5 gehalten, wobei
der Schließzapfen 13 zwischen den Gabelzapfen 3 und 4 verbleibt.
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Der Türverschluß besitzt eine in F i g. .1 strichpunktiert dargestellte
Kappe 14 mit rechtwinklig abgekantetem Rand 15.
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Beim Schließen der Tür wird dieser Rand 15 zwischen zwei an der Platte
12 des Schließklobens 29 vorgesehenen Führungsflanken 16 und 17 aufgenommen und
geführt, die, wie F i g. 6 zeigt, an der Mündung nach außen abgebogen sind, um das
Einführen zu erleichtern. An der Kappe 14 ist ein den Rand 15 durchsetzender schlitzförmiger
Ausschnitt 18 angebracht, der die Gabelzapfen 3 und 4 der Gabelfalle 2 freilegt
und durch den der Schließzapfen 13 in seine Eingriffsstellung mit den Gabelzapfen
in den Verschluß eintritt.
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Der Schließzapfen 13 ist einerseits an der Platte 12 des Schließklobens
und an seinem freien Ende andererseits an einer länglichen Verriegelungsplatte 19
befestigt, deren Funktion anschließend näher beschrieben ist. Diese Verriegelungsplatte
19 erstreckt sich bis zum Rand der Platte 12 und ist dort an einer Seitenwand 20
befestigt, die eine Fortsetzung der beiden Führungsflanken 16 und 17 der Platte
12 bildet. Durch diese Anordnung ist der bogenförmige Gabelzapfen 3 der Gabelfalle
2 in seiner Schließstellung zwischen der Platte 12 und der Verriegelungsplatte 19
gehalten, und ein unbeabsichtigtes öffnen der Tür durch Verwinden oder Verziehen
der Karosserie, beispielsweise infolge einer Kollision des Fahrzeuges, wird sicher
verhindert, da sich der Gät@lzapfen 3 der Gabelfalle 2 bei allen Bewegungen-senkrecht
zur Schließbewegung gegen die Verriegelungsplatte 19 anlegt und von dieser abgefangen
wird..
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Wie F i g. 6 zeigt, ist an der Seitenwand 20 der Platte 12 ein weiterer
Fangzapfen 22 mit konischer, leicht abgerundeter Spitze 23 fest eingenietet, der
nach außen und parallel zur Schließbewegung der Tür gerichtet ist. Dieser Fangzapfen
22 ist so angeordnet, daß er durch einen Ausschnitt 24 (F i g. 5) am Rand 15 der
Kappe 14 eintritt und in ein geteiltes Zentrierfutter 25 eingreift, das auf einem
zwischen der Kappe 14 und der Grundplatte 1 angebrachten Stift 26 verschiebbar geführt
ist. Das Zentrierfutfer 25 steht unter der Wirkung zweier Federn 27, die' es in
die Schließrichtung der Tür drängen. Das Zentderfutter 25 ist in zwei Backen 25
a unterteilt (vgl. F i g. 2 und 4), die beiderseits der senkrechten Ebene durch
die Achse des Stiftes 26 liegen. Die oberen Kanten der Backen 25a besitzen
zwei gegeneinander geneigte Flächen 28 (F i g. 2), die zusammen eine von der Vorderkante
des Futters schräg nach oben gerichtete Rinne oder Mulde bilden (F i g. 2).
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Beim Schließen der Tür greift der Fangzapfert'2 2 zwischen die geneigten
Flächen 28 der beiden Backen 25a des Zentrierfutters 25, wodurch die Tür
sowohl in Vertikal- als auch in Längsrichtung des Fahrzeuges fest eingespannt wird.
Dabei werden die in Vertikalrichtung vom unteren Teil des Randes 15 der Kappe 14
übertragenen Einspannkräfte von der- unteren Führungsflanke 17 der Platte 12 aufgenommen,
während die in Längsrichtung des Fahrzeuges von den Backen 25a übertragenen Kräfte
von der Grundplatte 1 einerseits und der Kappe 14 andererseits aufgenommen werden.