-
Als Federspeicherbremse ausgebildete Parkbreinse für Fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge Es sind als Federspeicher-Bremsanlagen ausgebildete Bremseinrichtungen
bekannt (französische Patentschrift 1307 337), bei denen die Bremse durch
den Flüssigkeitsdruck einer vom Fahrzeugmotor angetriebenen Pumpe gelöst gehalten
wird und automatisch zur Wirkung kommt, wenn der Fahrzeugmotor abgestellt wird.
Um das Fahrzeug mittels dieser Bremse abzubremsen, muß also stets der Fahrzeugmotor
ausgeschaltet werden.
-
Man kennt auch bereits Bremseinrichtungen für Fahrzeuge mit hydraulischem
Schaltgetriebe (deutsche Patentschrift 915 416), bei denen die Bremse unter
bestimmten Betriebsbedingungen durch eine Feder in der Bremsstellung gehalten und
durch einen über einen vorbestimmten Grenzwert ansteigenden Druck der Getriebeflüssigkeit
automatisch in ihre Freigabestellung gebracht wird. Das Lösender Bremse ist also
abhängig von dem Flüssigkeitsdruck im hy# draulischen Getriebe. Hierdurch besteht
die Gefahr, dV bei einem hydrodynamischen oder hydrostatischen Getriebe beim Bergabfahren
die Bremse automatisch zur Wirkung kommt, da bei solchen Getri2-. ben im vorbeschriebenen
Zustand der Druck der Getriebeflüssigkeit Null werden kann.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine als Federspeicherbremse
ausgebildete Parkbremse für Fahrzeuge mit einer vom Antriebsmotor angetriebenen
Druckflüssigkeitspumpe und einer von letzterer beaufschlagten hydraulischen Getriebesteuereinrichtung
zu schaffen, die die vorerwähnten Nachteile nicht mehr aufweist. Das wird erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß an die ein Schaltventil und Schaltzylinder der Getriebesteuereinrichtung
verbindende Verbindungsleitungen eine zum Betätigungsmechanismus der Parkbremse
führende Flüssigkeitsleitung angeschlossen ist. Auf diese Weise kommt man mit einfachen
Mitteln zu einer Parkbremse, die gegenüber den bekannten Bremseinrichtungen den
Vorteil aufweist, daß sie in der Neutralstellung des Getriebes zur Wirkung kommt,
ohne daß dazu der Fahrzeugmotor und die davon angetriebene Druckflüssigkeitspumpe
außer Betrieb gesetzt werden müßten.
-
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung besteht der Betätigungsmechanismus
aus einem am Fahrzeugrahmen angelenkten Hyjdraulikzylinder, der einen darin verschieblich
geführten, über eine Stange mit der Bremse verbundenen Kolben sowie an dessen der
Speicherfeder abgewandten Seite einen Anschluß für die von der Getriebesteuereinrichtung
kommende Flüssigkeitsleitung aufweist. Letztere ist zweckmäßig an ihrem der Getriebesteuereinrichtung
zugewandten Ende in zwei Leitungsäste gegabelt und über letztere mit zur Vorwärts-
und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erforderlichen Schaltzylindern verbunden, die über
die parallel zueinander angeordneten Verbindungsleitungen mit dem Schaltventil in
Verbindung stehen, das wahlweise in eine neutrale, sowie in eine den zur Vorwärtsfahrt
dienenden Schaltzylinder beaufschlagende und eine den zur Rückwärtsfahrt dienenden
Schaltzylinder beaufschlagende Schaltstellung bewegbar ist. Sofern bei entsprechender
Stellung des Schaltventils Druckflüssigkeit zu dem für Vorwärtsfahrt bestimmten
Schaltzylinder oder zu dem für Rückwärtsfahrt bestimmten Schaltzylinder zugeführt
wird, gelangt gleichzeitig Druckflüssigkeit über die Flüssigkeitsleitung in den
Hydraulikzylinder, wodurch über dessen Kolben entgegen der Wirkung der Speicherfeder
die Parkbremse freigegeben wird. Wenn sich das Schaltventil hingegen in seiner neutralen
Stellung befindet, mithin keinem der Schaltzylinder Druckflüssigkeit zugeführt wird,
gelangt auch keine Flüssigkeit in den Zylinder. Das hat zur Folge, daß die Bremse
durch die Speicherfeder in ihrer Bremsstellung gehalten wird.
-
Ein weiteres Merkmal der Erfindung sieht vor, daß die Parkbremse unabhängig
vom hydraulischen Betätigungsmechanismus in bekannter Weise (schweizerische Patentschrift
139 043) zusätzlich durch einen von Hand zu betätigenden Mechanismus lösbar
ist. Auf diese Weise ist es möglich, die Bremse auch dann in ihre Freigabestellung
zu bringen, wenn das Fahrzeug außer Betrieb ist, d. h. die Getriebepumpe
nicht
arbeitet. Eine solche Freigabe der Bremse von Hand ist beispielsweise dann erwünscht,
wenn das Fahrzeug abgeschleppt werden soll.
-
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind an Hand der Zeichnung erklärt,
in der nur die zum Verständnis der Erfindung wesentlichsten Teile eines Motorfahrzeuges
dargestellt sind. Alle übrigen Fahrzeugteile können bekannter Art sein.
-
Mit 10 ist ein fester Teil des Motorfahrzeugs, beispielsweise
dessen Rahmen bezeichnet. Mit 11 ist ebenfalls ein fester Teil des Fahrzeugs
bezeichnet, das hier beispielsweise einen Teil des Bodens der Fahrerkabine darstellt.
Das Teil 12 bildet wieder einen festen Teil des Fahrzeugrahmens.
-
Die Antriebswelle 13 des Motorfahrzeugs ist mit dessen Rädern
derart verbunden, daß bei Blockierung der Welle 13 die Fahrzeugräder ebenfalls
gegen Drehung gesichert sind.
-
Weiterhin besitzt das Fahrzeug ein hydraulisch gesteuertes Getriebe
14, das zwischen dem Motor und den Fahrzeugrädem angeordnet ist und letztere wahlweise
sowohl vorwärts als auch rückwärts mit verschiedenen Geschwindigkeiten antreiben
kann. In der Zeichnung sind lediglich die für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt notwendigen
Schaltzylinder 15 und 16
gezeigt. Wenn Druckflüssigkeit dem Schaltzylinder
1.5
zugeführt wird, erfolgt der Antrieb des Fahrzeugs nach vorwärts, während
bei Zuführung von Druckflüssigkeit zu dem Schaltzylinder 16 das Fahrzeug
nach rückwärts bewegt wird. Der Schaltzylinder 15
ist an dem einen Ende einer
Flüssigkeitsleitung 17
angeschlossen, deren anderes Ende mit einem Getriebeschaltventil
18 verbunden ist. Der andere Schaltzylinder 16 ist mit dem einen Ende
einer Flüssigkeitsleitung 19 verbunden deren anderes Ende ebenfalls mit dem
Getriebeschaltventil 18 in Verbindung steht. Die Getriebesteuereinrichtung
enthält ferner eine Flüssigkeitspumpe 20 und einen Flüssigkeitstank 21. Die Saugseite
der Flüssigkeitspumpe 20 ist über eine Leitung 22 mit dem Tank 21 und die Druckseite
der Pumpe über die Leitung 23 mit dem Getriebeschaltventil 18 verbunden.
Die Niederdruck- oder Flüssigkeits-Rückleitungen des Getriebes 14 und des Schaltventils
18 zu dem Tank 21 sind nicht dargestellt, da sie für das Verständnis der
Erfindung nicht notwendig sind. Normalerweise wird die Flüssigkeitspumpe 20 durch
den Fahrzeugmotor gleichmäßig angetrieben. Das Getriebeschaltventil 18 ist
solcher Bauart, daß sein Betätigungshebel 24 im Normalfall sich in einer neutralen
Lage befindet, in der Flüssigkeit über die Leitung 23 lediglich das Ventil
18 durchströmt und dann in den Tank 21 zurückfließt. Wird hingegen der Hebel
24 nach vorwärts in die vordere Schaltstellung bewegt, so wird Druckflüssigkeit
über die Leitung 23 durch das Ventil 18 und die Leitung
17 zu dem Schaltzylinder 15 geleitet. Befindet sich der Hebel 24 hingegen
in der rückwärtigen Schaltstellung, so ist die Leitung 17 entlüftet, und
Druckflüssigkeit von der Leitung 23 wird über die Leitung 19 zu dem
Schaltzylinder 16 geleitet.
-
Die Parkbremse enthält eine Bremstrommel 30, die auf der Antriebswelle
13 verkeilt ist. Die Bremstrommel 30 ist von einem Bremsband
31 umgeben, das an seinem inneren Umfang mit einem Bremsbelag 32
versehen
ist. Ein Ende des Bremsbandes 31 ist über einen Bolzen 33 an dem festen
Rahmen 12 des Fahrzeugs verankert, während das andere Ende des Bremsbandes
31 zur Bildung eines Bremsbetätigungsarmes 34 nach außen abgebogen ist. Wie
aus der Zeichnung zu ersehen ist, wird beim Bewegen des Bremsarms 34 zu dem Bolzen
33 hin das Bremsband 31 auf der Bremstrommel 30 gespannt, so
daß der Bremsbelag 32 in Reibungsschluß mit der Bremstrommel kommt, wodurch
letztere und damit die Antriebswelle 13
gegen Verdrehung blockiert wird. Sofern
der Bremsarm 34 in entgegengesetzter Richtung bewegt wird, also vom Bolzen
33 weg, so wird das Bremsband 31
ge g genüber der Bremstrommel entspannt
und damit letztere und die Antriebswelle 13 freigegeben.
-
Die Parkbremse besitzt einen Bremszylinder 35 mit einem darin
verschieblich untergebrachten Kolben 36,
an dem eine aus dem Zylinder
35 herausragende Kolbenstange 37 befestigt ist. Das freie Ende der
Kolbenstange 37 ist an dem Bremsarm 34 drehbar befestigt. Das Kopfende des
Zylinders 35 ist über den Bolzen 39 an einem Träger 40 schwenkbar
befestigt, der über Befestigungsmittel 41 an dem feststehenden Rahmenteil
10 des Fahrzeugs befestigt ist. In dem Zylinder 35 ist eine zusamm
' endrückbare Schraubenfeder 43 untergebracht, die zwischen dem Kolben
36
und der der Kolbenstange37 zugewandten Stirnseite des Zylinders
35 angeordnet ist. Unter der Wirkung der Schraubenfeder 43 wird der Kolben
36 gegen das Kopfende des Zylinders 35 gedrückt. Die Wirkkraft der
Schraubenfeder 43 ist so hoch, daß der Bremsarm 34 nach oben in eine solche Stellung
gedrückt wird, in der die Antriebswelle 13 und dadurch auch die Fahrzeugräder
wirksam abgebremst werden.
-
Am Kopfende des Zylinders 35 ist ein Einlaß für eine hier anzuschließende
Flüssigkeitsleitung 45 vorgesehen, deren anderes Ende in den Einlaßstutzen 46 der
Getriebesteuereinrichtung 14 einmündet. Die Flüssigkeitsleitung 45 ist in ihrem
mittleren Teil mit einer Drossel 48 und einem Rückschlagventil 49 v£rsehen
' das in einer die Drossel 48 überbrückenden Abzweigleitung eingebaut ist.
Das Rückschlagventil 49 erlaubt einen freien Durchfluß der Druckflüssigkeit von
der Getriebesteuereinrichtung zu dem Zylinder 35, wodurch eine relativ schnelle
Freigabe der Parkbremse ermöglicht wird. Demgegenüber muß die vom Zylinder
35 zu der Getriebesteuereinrichtung rückströmende Flüssigkeit durch die Drossel
48 hindurch, die somit infolge des von ihr erzeugten langsamen Rückflusses der Druckflüssigkeit
die Ansprechdauer der Parkbremse regelt, letztere nämlich vergleichsweise langsam
in ihre Bremsstellung überführt.
-
Der Flüssigkeitseinlaßstutzen 46 der Getriebesteuereinrichtung 14
ist parallel zu zwei miteinander verbundenen Rückschlagventilen 51 und
52 angeordnet. Die eine Seite des Ventils 51 steht mit der Leitung
17 in Verbindung, während die andere Seite des Ventils 52 mit der
Leitung 19 verbunden ist. Die Ventile 51 und 52 sind derart
angeordnet, daß jeweils eines einen freien Durchfluß der Druckflüssigkeit in den
Einlaßstutzen 46 ermöglicht. Auf diese Weise kann entweder Druckflüssigkeit aus
der Leitung 17
über das Ventil 51, den Stutzen 46, die Leitung 45 und
das Ventil 49 zu der Kopfseite des Zylinders 35
fließen oder aber von der
Leitung 19 über das Ventil 52, den Stutzen 46, die Leitung 45 und
das Ventil 49 zu dem Zylinder 35. Wenn das Getriebeschaltventil
18 sich in seiner neutralen Schaltstellung befindet wird weder der Leitung
17 noch der Leitung 19
Druckflüssigkeit zugeführt, beide sind dann
entlüftet.
-
Wenn das Schaltventil 18 in die für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeue
erforderliche Schaltstellung bewegt
wird, wird Druckflüssigkeit
von der Pumpe 20 gleichmäßig durch die Leitung 17 zu dem Schaltzylinder
15 und dem Hydraulikzylinder 35 gefördert. In letzterem be-#,ve(
' Yt die Druckflüssigkeit den Kolben 36 entgegen der Kraft der Feder
43, wodurch der Bremsarm34 entsprechend nach unten bewegt und damit die Parkbremse
vergleichsweise schnell freigegeben wird. Wenn das Getriebeschaltventil
18 in seine für die Rückwärtsfahrt des Fahrzeu-s erforderliehe Schaltstellung
bewegt wird, gelangt über die Leitung 19 Druckflüssigkeit zu dem Schaltzylinder
16
und zugleich zu der Kopfseite des Zylinders 35. Der Kolben
36 wird also durch die Druckflüssigkeit im Zylinder 35 wieder entgegen
der Wirkung der Feder 43 nach unten bewegt, so daß auch in diesem Fall die Parkbremse
freigegeben wird. Sofern das Getriebeschaltventil18 entweder aus seiner vorderen
oder rückwärtigen Schaltstellung in seine neutrale Schaltstellung bewegt wird, wird
die Druckflüssigkeit sowohl der Leitung 17 als auch der Leitung
19 entzogen, so daß diese Leitungen dann entlüftet sind. Da die Ventile
51 und 52 miteinander gekuppelt sind und sich das eine jeweils in
der Offen- und das andere in der Schließstellung befindet, kann Druckflüssigkeit
von dem Stutzen 46 zum Auslaß gelangen.
-
Die erfindungsgemäß ausgebildete Park-bremse besitzt ferner manuell
zu betätigende Mittel, um sie in ihre Freigabestellung überführen zu können. Dies
ist beispielsweise dann erforderlich, wenn das Fahrzeug fahruntüchtig ist und abgeschleppt
werden muß. Die von Hand zu betätigende Auslöseeinrichtung ist mit einer Platte
60 versehen, die an dem festen Bodenteil 11 durch entsprechende Befestigungsmittel
verankert ist. Sie besitzt einen Längsschlitz61. Ein Handhebel 62 ist an
dem einen Ende eines Hebels 63 nach Art eines Kniehebels starr befestigt,
dessen anderes Ende um den Zapfen 64 an der Platte 60 schwenkbar gelagert
ist. An dem Hebel 62 ist ein Gestängearm 65
schwenkbar befestigt, und
zwar über den Bolzen 66.
Das andere Ende des Gestängearms 65 ist mit
einem Vorsprung versehen, der in den in der Platte 60 befindlichen Schlitz
61 hineinragt, wodurch die Gleitbewegung des Gestängeannendes in dem Schlitz
61 begrenzt wird. Das gleitbeweglich gelagerte Ende des Gestängearms 65 ist
bei 68 mit einem Seil 67 verbunden. Wenn der Handhebel 62 in
seiner in der Zeichnung voll ausgezogenen Wirkstellung steht, befindet sich die
Seilverbindung 68 in ihrer obersten Lage. Beim Verschwenken des Handhebels
62 um den Bolzen 64 im Uhrzeigersinn in seine gestrichelt dargestellte Ruhelage
wird der Gestängearm 65 nach unten gedrückt, wodurch die Seilverbindung
68 in ihre strichpunktiert gezeigte Lage gelangt. Die Platte 60 ist
gegenüber einer Seilspannrolle 70 derart angeordnet, daß die Entfernung zwischen
letzterer und der Seilverbindung 68 bei in der Zeichnung voll ausgezogener
Stellung des Handhebels 62 größer ist als bei dessen strichpunktiert dargestellter
Lage. Mit anderen Worten heißt das, daß bei Verschwenken des Handhebels
62 aus seinerWirkstelluno, in seine strichpunktierte Ruhelage das Seil
67 entspannt wird. Die Spannrolle 70 ist um den an dem Träger
72 sitzenden Bolzen 71 drehbar gelagert. Der Träger 72 ist
mittels der Befestigungselemente 73 an dem feststehenden Fahrzeugrahmenteil
10 befestigt und mit einer Umlenkrolle 75 versehen, die auf dem Bolzen
76 drehbar gelagert ist. Das Seil 67 ist sowohl über die Spannrolle
70 als auch über die Umlenkrolle 75 verlegt und bei 77 an dem
Bremsbetätigungsann 34 befestigt. In der strichpunktierten Ruhelage des Handhebels
62,
wenn also das Seil schlaff ist, wird über letzteres kein Zua auf den Bremsbetätigungsarrn
34 ausgeübt, so C im
daß die automatische Parkbremse in der oben beschriebenen
Weise arbeiten kann. Wird hingegen der Handhebel 62 von seiner vorstehend
beschriebenen Ruhestellung in die in der Zeichnung voll ausgezogene Wirkstellung
bewegt, so wird das Seil über seinen Verbindun-sanschluß 68 nach oben bewegt,
wodurch über den dabei entgegengesetzt bewegten Bremsarirn 34 die Parkbremse freigegeben
wird. In dieser Stellung ist der durch das Seil 67 übertragene Zug größer
als die durch die Feder 43 wirksame Kraft, wodurch die Kolbenstange 37 aus
dem Zylinder 35 geringfügig herausgezogen wird. Solange sich der Handhebel
62 in seiner voll ausgezogenen Wirkstellung befindet, kann die Parkbremse
nicht ansprechen, so daß ein Ablassen von Druckflüssigkeit aus dem Zylinder
35 keine Wirkung auf die Parkbremse auszuüben vermag.