DE1103148B

DE1103148B - Kraftfahrzeug-Triebwerk, vorzugsweise fuer landwirtschaftliche Zugfahrzeuge

Info

Publication number: DE1103148B
Application number: DEF22467A
Authority: DE
Inventors: Friedrich Goerner; Johann Marxer
Original assignee: Masch und Schlepperfabrik; Xaver Fendt and Co
Current assignee: Masch und Schlepperfabrik; Xaver Fendt and Co
Priority date: 1957-03-01
Filing date: 1957-03-01
Publication date: 1961-03-23

Description

Kraftfahrzeug-Triebwerk, vorzugsweise für landwirtschaftliche Zugfahrzeuge Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Triebwerk, vorzugsweise für landwirtschaftliche Zugfahrzeuge, das aus einem Gangschaltgetriebe, einer vorderen und einer hinteren Zapfwelle besteht, wobei der fahrunabhängige Antrieb der Zapfwelle und aller Nebenantriebe von der Motorkurbelwelle abgenommen wird und die hintere Zapfwelle fahrabhängig von einem auf der Getriebeausgangswelle angeordneten Zahnrad aus antreibbar ist. Triebwerke dieser Art sind bekannt.
Bei den bisherigen Ausführungen für Kraftabnahmen für Nebentriebe an Zugmaschinen sind die meisten Antriebsanschlüsse abhängig voneinander und an örtlich verschiedenen Stellen des Fahrzeugs angeordnet. Bekannt ist es z. B., den Pumpenantrieb für die Hydraulik fahrkupplungsunabhängig an der Vorderseite des Motors abzunehmen. Ferner ist es bekannt, den Antrieb des Mähwerkes durch eine ein-und ausschaltbare Kupplung an gesonderter Stelle des Fahrzeugs abzunehmen, während an einer weiteren Stelle, insbesondere mit Hilfe einer am Schwungrad befestigten Doppelkupplung, der Antrieb der fahrunabhängigen Zapfwelle erfolgt, der über Hohlwellen geführt werden muß, was sich in verschiedener Hinsicht nachteilig auswirkt. Für alle diese Nebentriebe bzw. diese verschiedenen Antriebsstellen sind Anflanschungen erforderlich, die einen unorganischen Aufbau des Fahrzeugs ergeben. Weitere Ausführungen von kupplungsunabhängigen Zapfwellen sehen eine zweite Fahrkupplung vor, die entweder an einer Stelle eines erhöhten Drehmomentes vorhanden ist oder deren Masse den Schaltvorgang behindert. Die genannten Ausführungen -haben außerdem den Nachteil, nur bedingt fahrkupplungsunabhängi.g zu sein, d. h., das Betätigen (Ein- und Auskuppeln) des Zapfwellenantriebes kann nur bei stillgesetztem Fahrzeug erfolgen, was den Arbeitsablauf meist sehr behindert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein "Triebwerk zu schaffen, das nicht nur einfach gestaltet ist und außerdem die einzelnen Nebentriebe unabhängig voneinander einzubauen gestattet, sondern auch ein Abschalten des fahrunabhängigen Antriebs erfolgen kann, ohne daß die Fahrkupplung gleichzeitig gelöst und damit der Fahrantrieb unterbrochen wird. Darüber hinaus soll, da der Arbeitseinsatz landwirtschaftlicher Schlepper äußerst vielseitig ist, auch noch dafür gesorgt werden, daß die vordere und hintere Zapfwelle in möglichst vielen Kombinationen antreibbar sind.
Zur Lösung dieser Aufgaben wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, den fahrunabhängigen Antrieb der Zapfwellen in an sich bekannter Weise zwischen der Motorkurbelwelle und der Fahrkupplung abzunehmen und die vordere und hintere Zapfwelle entweder wahlweise zusammen oder einzeln fahrabhängig oder fahrunabhängig oder eine der beiden Zapfwellen fahrabhängig und die andere fahrunabhängig anzutreiben. Zweckmäßig ist es, die das Zahnrad zum Antrieb der vorderen Zapfwelle tragende Nebenantriebswelle und die das Zahnrad zum Antrieb der hinteren Zapfwelle tragende Zwischenwelle unabhängig voneinander durch ein Zahnrad des Nebentrieb-Zahnräderpaares anzutreiben. Das Zahnrad dieses Zahnräderpaares kann auf der Nebenantriebswelle verdrehfest angeordnet sein, die mit einem Zahnrad über eine Reibungskupplung und mit der Zwischenwelle, ebenfalls durch eine Reibungskupplung, kuppelbar ist, wobei die Kupplung mittelbar mit einem über die Kupplung verbindbaren, auf der Getriebe-Ausgangswelle festen Zahnrad kuppelbar ist. Das mit einem oder mehreren Zapfwellenantrieben über mindestens eine Kupplung verbindbare Zahnrad des Nebentriebes sollte auf der Nebenantriebswelle verschiebbar angeordnet sein.
Durch diese Anweisungen wird ein organisch durchgebildetes Triebwerk geschaffen, .das in der Lage ist, alle fahrkupplungsunabhängigen Antriebe zu betätigen, d. h., alle an diesem Triebwerk angeschlossenen Nebenaggregate, wie beispielsweise ölpumpe, Mähantrieb und Zapfwellen, sind bei Betätigung der Fahrkupplung nicht betroffen. Das Betätigen der Reibungskupplungen für den Zapfwellenantrieb beeinflußt den Fahrantrieb nicht. Es werden also die immer wieder gestellten Forderungen der Landwirtschaft für den Einsatz der verschiedensten Anbaugeräte erfüllt. Jeder einzelne Nebenantrieb kann für sich unabhängig von den anderen Nebenantrieben eingebaut werden. Die durch Kupplungen schaltbare Verbindung des Verteilergetriebes mit der hinteren Zapfwelle gibt die Möglichkeit, nach Trennen des Zahnrades von dem Verteilerzahnrad auch die vordere Zapfwelle wechselgetriebe-, d. h. wegabhängig zu schalten, und zwar unter Benutzung der Reibungskupplung, ohne den Fahrantrieb zu beeinflussen.
Die Vereinigung aller fahrkupplungsunabhängigen Antriebe in einem Verteilergetriebe ermöglicht außer der Platzersparnis einen Betrieb ohne besondere Pflege für die umlaufenden Teile der Nebentriebe, da diese in einem Ölbad laufend angeordnet werden können. Der Antrieb des Verteilergetriebes, der zwischen Motorkurbelwelle und Fahrkupplung abgenommen wird, gibt dem Gangschaltgetriebe eineUnabhängigkeit von den umlaufenden :Massen des Verteilergetriebes, wodurch das Schalten der einzelnen Gänge gegenüber einem Gangschaltgetriebe ohne Verteilergetriebe nicht verschlechtert wird. Die Ölpumpe kann unmittelbar mit der für das Druckmittel vorgesehenen oberen Kammer verbunden sein, wodurch Druckmittelleitungen eingespart werden. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäß gestalteten Kraftfahrzeug-Triebwerks besteht darin, daß eine geringe Anzahl von Wellen und Zahnrädern benötigt wird.
In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele des Kraftfahrzeug-Triebwerks nach der Erfindung wiedergegeben. Es zeigt Fig. 1 das Triebwerk mit allen Nebenantrieben in einer schematischen Darstellung, wobei die Achsen in die Zeichenebene gelegt worden sind, Fig. 2 ebenfalls in schematischer Darstellung eine w echselgetriebeabhängige Schaltstellung für die vorderen Zapfstellen, Fig. 3 einen Querschnitt durch die Ebene A-A des Verteilergetriebes, woraus die tatsächliche Anordnung der Zahnräder und Gehäusekammern ersichtlich ist.
Der Kraftfluß für die Zapfstellen 13 und 14 der vorderen Zapfwelle nach Fig.1 erfolgt von einem zwischen Motorkurbelwelle 1 und Fahrkupplung 2 angeordneten Antriebs-Zahnrad 3 über ein Verteilerzahnrad 4, ein Zahnrad 9, das sich bei diesem Ausführungsbeispiel drehfest, jedoch längsverschiebbar auf einer Nebenantriebswelle 10 a befindet, über eine Reibungskupplung 11 a sowie die Zahnräder 11 und 12. Unabhängig von diesem Antrieb für die Zapfstellen 13 und 14 sind in dauerndem oder auch abschaltbarem Eingriff mit dem Verteilerzahnrad 4 ein Zahnrad 5 für eine Ölpumpe 6 und ein Zahnrad 7 für einen Mähantrieb 8, der über eine Mähantriebskupplung 8a. ein- und ausschaltbar ist. Der klareren übersicht wegen sind die Zahnräder 5 und 7 für diese beiden Aggregate aus der Ebene A-A des Nebenantriebs in die Zeichenebene gelegt worden.
Bei fahrkupplungsunabhängiger Schaltstellung der hinteren Zapftvelle 15 ist das Zahnrad 9 mit dem Verteilerzahnrad 4 im Eingriff, eine Reibungskupplung 16, die unabhängig vom Fahrbetrieb betätigbar ist, eingeschaltet, wodurch der Kraftfluß über die Zahnräder 17 und 18 auf eine Welle 15 a geht, welche mit Hilfe einer Kupplung 19 mit der hinteren Zapfwelle 15 verbunden ist.
Gemäß Fig. 2 erfolgt der Kraftfluß zu den vorderen Zapfstellen 13 und 14 bei ausgeschaltetem Zahnrad 9 und damit unterbrochener Verbindung mit dem Verteilerzahnrad 4 wahlweise über eine der vorhandenen Schaltstufen des Gangschaltgetriebes, das in der zeichnerischen Darstellung nur als Wellenstrang 20 mit einem Kegelrad20a für den Hinterachsenantrieb dargestellt ist, und zwar über die Fahrkupplung 2, den Wellenstrang 20, hinter dem Gangschaltgetriebe vorgesehene Zahnräder 21 und 22, die Kupplung 19, die Welle 15a, die Zahnräder 18 und 17, die Zwischenwelle 10 b, die eingeschaltete Reibungskupplung 16, die Nebenantriebswelle 10a und über die Zahnräder 11 und 12, wobei der Kraftfluß durch die Reibungskupplung 16 unabhängig vom Fahrbetrieb unterbrochen werden kann.
Eine weitere Antriebsvariation besteht darin, daß bei ausgeschalteter Reibungskupplung 16 die vorderen Zapfstellen 13 und 14 fahrkupplungsunabhängig und getrennt davon die hintere Zapfstelle 15 wechselgetriebeabhängig gekuppelt werden können.
Es ergeben sich damit folgende Schalt- und Verwendungsmöglichkeiten der Zapfwellen: 1. Zapfwelle vorn 13, 14 als Motorzapfwelle (fahrkupplungsunabhängige Zapfwelle).
Dabei ist das Zahnrad 9 mit dem Verteilerzahnrad 4 im Eingriff und die Reibungskupplung 11 a eingeschaltet, sowie die Kupplung 19 und/oder die Reibungskupplung 16 ausgeschaltet (wie in Fig. 1 gezeichnet).
2. Zapfwelle vorn 13,14 sowie Zapfwelle hinten 15 als Motorzapfwellen.
Dabei ist das Zahnrad 9 mit dem Verteilerzahnrad 4 im Eingriff, die Reibungskupplung 11 a und die Reibungskupplung 16 eingeschaltet, und die Kupplung 19 verbindet die hintere Zapfwelle 15 mit der Welle 15a.
3. Zapfwelle hinten als Motorzapfwelle.
Dabei ist das Zahnrad 9 mit dem Verteilerzahnrad 4 im Eingriff, die Reibungskupplung 16 eingeschaltet, und die Kupplung 19 verbindet die hintere Zapfwell.e 15 mit der Welle 15 a.
4. Zapfwelle vorn 13, 14 als Motorzapfwelle, Zapfwelle hinten 15 als Wegzapfwelle.
Dabei ist das Zahnrad 9 im Eingriff mit dem Verteilerzahnrad 4, die Reibungskupplung 11 a eingeschaltet, die Reibungskupplung 16 ausgeschaltet und die Kupplung 19 verbindet die hintere Zapfwelle 15 mit dem Gangschaltgetriebe.
5. Zapfwelle hinten 15 als Wegzapfwelle.
Dabei ist die Reibungskupplung 11 a und/oder die Reibungskupplung 16 ausgeschaltet. Die Kupplung 19 verbindet die hintere Zapfwelle 15 mit dem Gangschaltgetriebe.
6. Zapfwelle vorn 13, 14 und Zapfwelle hinten 15 als Wegzapfwellen.
Dabei ist das Zahnrad 9 außer Eingriff mit dem Verteilerzahnrad 4, die Reibungskupplungen 11 a und 16 sind eingeschaltet, und die Kupplung 19 verbindet die hintere Zapfwelle 15 und die Welle 15a mit dem Gangschaltgetriebe.
7. Zapfwelle vorn 13, 14 als Wegzapfwelle.
Dabei ist das Zahnrad 9 außer Eingriff mit dem Verteilerzahnrad 4, die Reibungskupplungen 11 a und 16 sind eingeschaltet bzw. entsprechend Fig. 2 ist nur die Reibungskupplung 16 eingeschaltet. Die Kupplung 19 verbindet die Welle 15a mit dem Gangschaltgetriebe.
B. Zapfwelle vorn 13, 14 als Motorzapfwelle (fahrkupplungsunabhängig) und/oder Zapfwelle hinten 15 als Getriebezapfwelle (fahrkupplungsabhängig), gleichzeitig Zusatz- oder Hilfsantrieb für Fahrzeug.
Dabei ist das Zahnrad 9 im Eingriff mit dem Verteilerzahnrad 4, der Antrieb über die Fahrkupplung 2 ist ausgeschaltet, die Reibungskupplung 16 wird zur Fahrkupplung, und die Kupplung 19 verbindet die hintere Zapfwelle 15 und die Welle 15 a mit der Abtriebswelle des Gangschaltgetriebes. Die Reibungskupplung 11a ist ein- oder ausgeschaltet. Fig. 3 zeigt das Triebwerksgehäuse im Schnitt. Die obere Kammer 24 enthält das Druckmittel für die Hydraulik. In der unteren Kammer 23 sind das Antriebszahnrad 3, das Verteilerzahnrad 4, das Zahnrad 9 sowie die Zahnräder 5, 7, 11 und 12 des Verteilergetriebes untergebracht.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: 1. Kraftfahrzeug-Triebwerk, vorzugsweise für landwirtschaftliche Zugfahrzeuge, bestehend aus einem Gangschaltgetriebe, einer vorderen und einer hinteren Zapfwelle, wobei der fahrunabhängige Antrieb der Zapfwellen und aller Nebenantriebe von der Motorkurbelwelle abgenommen wird und die hintere Zapfwelle fahrabhängig von einem auf der Getriebeausgangswelle angeordneten Zahnrad aus antreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der fahrunabhängige Antrieb der Zapfwellen (13, 14 und 15) in an sich bekannter Weise zwischen der Motorkurbelwelle (1) und der Fahrkupplung (2) abgenommen wird und die vordere und hintere Zapfwelle (13, 14 und 15) entweder wahlweise zusammen oder einzeln fahrabhängig oder fahrunabhängig oder eine der beiden Zapfwellen fahrabhängig und die andere fahrunabhängig antreibbar sind.
2. Kraftfahrzeug-Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Zahnrad (11) zum Antrieb der vorderen Zapfwelle (13) tragende Nebenantriebswelle (10a) und die das Zahnrad (17) zum Antrieb der hinteren Zapfwelle (15) tragende Zwischenwelle (10b) unabhängig voneinander durch ein Zahnrad (9) des Zahnräderpaares (3, 9) antreibbar sind.
3. Kraftfahrzeug-Triebwerk nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (9) des Zahnräderpaares (3, 9) auf der Nebenantriebswelle (10a) verdrehfest angeordnet ist, die mit dem Zahnrad (11) über eine Reibungskupplung (11 a) und mit der Zwischenwelle (10 b) ebenfalls durch eine Reibungskupplung (16) kuppelbar ist, wobei die Kupplung (16) mittelbar mit einem über die Kupplung (19) verbindbaren, auf der Getriebeausgangswelle festen Zahnrad (21) kuppelbar ist.
4. Kraftfahrzeug-Triebwerk nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das mit einem oder mehreren Zapfwellenantrieben über mindestens eine Kupplung verbindbare Zahnrad (9) auf der Nebenantriebswelle (10a) verschiebbar angeordnet ist. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 896 914, 903 905, 920 289, 923 113, 940 090; deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1694 740; schweizerische Patentschriften Nr. 266 812, 317 738; USA.-Patentschrift Nr. 2 784 710; Zeitschrift »Konstruktion«, 2. Jahrgang, 1950, S. 289 bis 297. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1004 053.