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Zusatz-Untersetzungsgetriebe für Zugmaschinen Bei der Durchführung
gewisser landwirtschaftlicher Anreiten ist es wünschenswert, daB man die Zugmaschine
im Kriechgang, @d. h. mit einer geringeren Fahrgeschwindigkeit als ,sie der erste
Gang des Getriebes ermöglicht, fahren kann. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn
die Zugmaschine in Verbindung mit einer Bodenfräse benutzt wird, die von der Zapfwelle
der Zugmaschine angetrieben w i r@d.
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Es sind bereits Untersetzungsgetriebe für Zugmaschinen bekannt, bei
denen ein auf einer Welle sitzendes Antriebsglied, z. B. eine Schnecke oder ein
Stirn- oder Kegelrad, iim Eingriff mit einem angetriebenen Teil der Treibrä@derachsen
steht.
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Es sind auch allgemeine Zusatzgetriebe bekannt, bei denen an ein in
einem Gehäuse eingeschlossenes Mehrganggetriebe ein weiterer Getriebekasten angeflanscht
ist, der ein zwei- oder mehrstufiges zusätzliches Getriebe umschließt, das die mit
dem Erstgetriebe erreichbaren Drehzahlen entweder mittels direkter Kupplung unverändert
weiterleitet oder durch Einsschaltung eines oder mehrerer Vorgelege weiter modifiziert,
also insbesondere die niedrigste Drehzahl des Erstgetriebes noch weiter zu erniedrigen
gestattet (Kriechganggetriebe) oder seine höchste Drehzahl noch erhöhen läBt (Schnellganggetriebe).
Solche Zusatzgetriebe bilden dann mit dem in sich selbständigen Erstgetriebe ein
erweitertes Getriebeaggregat; das auch extremsten Anforderungen an Drehzahlmodifikationen
angepaßt werden kann.
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Im Gegensatz zu solchen umfangreichen und im Aufbau verwickelten Getriebeaggregaten
hat sich die Erfindung die ganz spezielle Aufgabe gestellt, für ,solche Zugmaschinen;
wo der aus dem Getriebegehäuse herausragende Keilwellenstumpf mit dem
in
das Differentialgehäuse führenden gleichachsigen-Keilwellenstumpf durch eine entsprechend
genutete Keilmuffe gekuppelt ist, ein einfaches und auch in bereits vorhandene Maschinen
leicht einbaubares Zusatzgetriebe zu schaffen, mit .dem die normalen Fahrgeschwindigkeiten
der Zugmaschine wahlweise entweder direkt übernommen oder nochmals weiter vermindert
werden können, so daß insbesondere der langsamste Normalgang in einen Kriechgang
verwandelt werden kann. Bei einem solchen Zusatzgetriebe muß der größte Wert auf
einfachste Bauart, geringsten Raumbedarf und niedrigsten Herstellungspreis gelegt
werden. Die vorhandenen Getriebeaggregate können gerade .diese drei Forderungen
naturgemäß nicht erfüllen.
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Nach der Erfindung .ist :das Zusatzgetriebe so ausgebildet, daß sein
Gestell, um auch den nachträglichen Einbau des Getriebes in fertige Maschinen an
Stelle der Kupplungsmuffe zwischen dem getriebeseitigen Antriebswellenstumpf und
dem differentialseitigen Abtriebswellenstumpf zu ermöglichen, aus zwei parallelen,
ebenen Platten besteht, die beispielsweise .durch Stehbolzen und Distanzstücke ,im
richtigen Abstand voneinander gehalten werden und mit dem Gebtriebegehäuse fest
verbunden sind. Laie an sich .bekannte und allgemein übliche Anordnung, wonach die
Abtriebswelle wahlweise entweder mit der Antriebswelle in geeigneter Weise direkt
gekuppelt oder unter ZNvischenschaltung von Vorgelegewellen, die zum Kräfte- und
Momentenausgleich zweckmäßig mehrfach vorgesehen werden, mit verminderter Drehzahl
angetrieben wird, ist bei dem erfindungsgemäßen Zusatzgetriebe so durchgeführt,
daß das getriebeseitige Antriebsrad auf dem Antriebswellenstumpf festsitzt und verlängerte,
als Kupplungszähne geeignete Zähne aufweist, während das differentialseitigeAbtriebsrad
auf einer auf demAbtriebswellenstumpf festsitzenden Verlängerungskeilwelle drehfest
und axial verschieblich angeordnet ist und eine zu den verlängerten Zähnen des Antriebsrades
passende Hohlradverzahnung trägt. Das getriebeseitige Antriebsrad steht mit den
zugehörigen Gegenrädern der Vorgelege dauernd im 1?,ingriff, dagegen kommt das differentialseitige
Abtriebsrad durch axiale Verschiebung entweder mit seinen zugehörigen Gegenrädern
der Vorgelege in Eingriff, oder es greift mit seiner Hohlradverzahnung in die verlängerten
Zähne des Antriebsrades ein und bewirkt damit eine direkte Kupplung der beiden Wellen,
während die Vorgelegeräder mit ihren Wellen leer mitlaufen. Damit wird ,bei direkter
Kupplung,die durch das Hauptgetriebe der Zugmaschine bestimmte Drehzahl unverändert
in das Differential übergeleitet oder bei Einschaltung der Vorgefege eine Herabsetzung
.besonders der niedrigsten Getriebedrehzahl auf den gewünschten langsamen Kriechgang
erzielt.
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Mit dieserAnordnung gelingt es,dem erfindungsgemäßen Zusatzgetriebe
eine Kürze und Gedrängtheit des Aufbaues zu verschaffen, die mit der bisher allgemein
üblichen besonderen Kupplungsmuffe zwischen den Rädern nicht zu erreichen wäre,
und auch der. Einbaudes Zusatzgetriebes in eine bereits fertige Zugmaschine gestaltet
sich als ein einfacher Vorgang, der ohne nennenswerte bauliche Änderungen vorgenommen
werden kann. 'Man braucht nur das Zwischengehäuse z\\-ischen Getriebekasten und
Differential zu öffnen, die Kupplungsmuffe zwischen den beiden Wellenstümpfen auszubauen
und das Zusatzgetriebe an die Stelle der Muffe zu setzen und mit dem Ilauptgetriebe.kasten
zu verschrauben, denn die beiden bisher durch die Kupplungsmuffe verbundenen fluchtenden
Wellen liegen nach dem Umbau genau in ihrer vorherigen Stellung.
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Wie aus der weiter folgenden Beschreibung hervorgeht, können auch
die im Tiereiche des Zusatzgetriebes liegenden Schalteinrichtungen für das Zusatzgetriebe
selbst und für etwaige weitere Vorrichtungen, z. B. die Druckflüssigkeitspumpe für
eine am Schlepper angebrachte Hubvorrichtung o. dgl., in einfacher Weise mit dem
erfindungsgemäßen Getriebe in Einklang gebracht werden.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht.
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Fig. i zeigt in Seitenansicht einen Teil einer Zugmaschine, auf den
sich die Erfindung bezieht. Diese Abbildung zeigt im Schnitt die Kupplung-shül,se,
welche die heklen in einer Flucht liegenden Wellen miteinander verbindet; Fig.2
ist ein vergrößerter Schnitt durch die Kupplungshülse und zeigt ihre Verbindung
mit den Wellenenden sowie die Kupplung für den Antrieb einer Druckflüssigkeitspumpe,
die einen zusätzlichen Hubmechanismus an der Zugmaschine betreibt; Fig. 3 zeigt
in ähnlicher Darstellung wie Fig. 2 den Einbau eines Untersetzungsgetriebes nach
der Erfindung als Schnitt in der Ebene 3-3 der Fig. 5 ; Fig. 4 ist ein vergrößerter
Teilschnitt durch das Untersetzun@gsgetriebe, welches den Platz der Kupplungshülse
einnimmt, in der 1?hene 4-.1 der Fig. 5 ; Fig. 5 endlich ist eine Stirnansicht des
Getriebes von der Ebene 5-5 der Fig.3 aus gesehen.
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In Fig. i und 2 weist das Getriebegehäuse i i der Zugmaschine den
üblichen Schalthebel 12 und eine Antriebswelle auf, deren mit einer Keilverzahnung
versehenes Ende 13 aus der Rückseite des Getriebegehäuses nach hinten Herausragt.
Das Wellenende 13 überträgt den Antrieb über eine Hülse 14 auf das gogenüberliegende
Jude 15 der Eingangswelle des Differentialgetriebes i6; die Halbwelle für den Antrieb
eines der Treibräder der Zuginaschine ist mit 17 bezeichnet. Das t'ntersetzungsgetriebe
nach der Erfindung besteht nach Fig.3 bis 5 aus zwei koaxial zueinander angeordneten
Zahnrädern 18, i9, die mit einer Keilverzahnung auf die zu verbindenden @'4'ellenerlden
aufgesetzt sind, sowie aus den Vorlegerädern 20. Die Zahnräder 18, i9 sind unter
gleichseitiger Axialverschiebbarkeit des verschiebbaren Zahnrades 18 zwischen in
Abstand voneinander angeordneten Lagerplatten 21, 22 gelagert. Die Platte 22 kann
x. 13. durch Schraul'enbolzen, von .denen einer 111 Fig.3 bei 23 gezeigt ist. an
der angrenzenden
Wandung desBetriehsgehäuses 11 befestigt werden.
Die beiden Platten werden mit Hilfe von Zugbolzen und Distanzstücken zusammengehalten,
die nicht gezeichnet sind, aber beispielsweise durch in Fig. 5 gezeigte Löcher 41
hindurchgehen. Die Platte 21 könnte auch an einem feststehenden Teil des Getriebegehäuses
befestigt werden.
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Das eingebaute Getriebe ist in Fig.3 veranschaulicht, die die Verlängerungswelle
25 in der Stellung -neigt, in der die Wellenenden 13 'und 15 Tiber die beiden Räder
des Vorgeleges 20 miteinander verbunden sind. Die vergrößerte Zeichnung 1"-ig. 4
läßt diese Betriebliche Anordnung deutlich hervortreten, während Fig. 5 die doppelte
Anordnung der Vorgelege 20 erkennen läßt.
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Die wahlweise Schaltung des Zusatzgetriebes für direkten oder Kriechgang
geht ebenfalls aus Fig. 3 hervor. Die Nabe 35 des verschiebbaren Zahnrades 18 hat
eine Ringnut 34, in die eine Gabel 36 für die Verschiebung des Zahnrades eingreift.
Die Gabel 36 wird von einer Hülse 37 gehalten, die ihrerseits auf einer Stange 38
mit Hilfe einer nicht gezeichneten Vorrichtung in zwei Stellungen verschiebbar ist,
in denen sie jeweils durch die unter Federdruck stehende Kugel 39 gehalten wird,
die in die eine oder die andere der beiden Nuten 40 eingreift. Die Stange 38 sitzt
fest an der Platte 21.
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Manche Zugmaschinen der beschriebenen Art haben entsprechend Fig.
1 und 2 für gewöhnlich im Bereich der Kupplungshülse 14 eine Schaltstange
26
für eine Kupplung 27, die den Antrieb einer Druckflüssigkeitspumpe z. B.
für eine nicht gezeichnete 1luhvorrichtung zusätzlich mit dem Hauptgetriebe verbindet.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Kupplungsvorrichtung aus einem
Finger 28, der durch einen Schlitz 29 .des Kupplungsgehäuses greift; zwei im Abstand
voneinander angeordnete Ringnuten 30 sorgen in Verbindung mit einer unter
Federwirkung stehenden Kugel dafür, daß die Schaltstange 26 in jeder ihrer beiden
Endstellungen festgehalten wird. Zuweilen stört die Anordnung dieser Kupplungsvorrichtung
den Einbaudes erfindungsgemäßen Untersetzungsgetriebes. Zur Vermeidung dieses Übelstandes
wird die Kupplungsvorrichtung aus ihrer gewöhnlichen Stellung entfernt und an einem
feststehenden Teil, beispielsweise an einer der beiden Platten 21, 22 des Untersetzungsgetriebes,
gelagert.
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In Fi:g. 3 sitzt der hier , mit 28° bezeichnete Finger zu diesem Zweck
fest an einer Hülse 31, die sich auf einer Stange 32 an der Platte 21 verschieben
kann. Die unter Federwirkung stehende :@rretierungskugel wird bei dieser Ausführungsform
von .der Hülse getragen, während die beiden 12illen 30° am tTmfang der Stange 32
vorgesehen sind. Die kurbelartige Verbindung des Fingers mit der Hülse umgeht frei
.die Endplatte 21 (Fig. 5).
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1'm eine Zugmaschine der beschriebenen Art, deren Geschwindigkeit
im ersten Gang beispielsweise 4,5 km je Stunde betragen möge, in Verbindung mit
einer Bodenfräse benutzen zu können, wird das Untersetzungsgetriebe so berechnet,
daß ,lie Geschwindigkeit im Kriechgang auf etwa 1,31,m je Stunde herabgesetzt wird.
Natürlich läßt sich mit Hilfe des erfindungsgemäßen Getriebes auch jede andere gewünschte
Kriechgeschwindigkeit erreichen, die kleiner ist als die Geschwindigkeit des ersten
Ganges der unveränderten Zugmaschine je nach dem Verwendungszweck.