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Anhängerantrieb von der Zapfwelle einer Zugmaschine auf die Triebachse
eines Anhängers unter Verwendung einer Freilaufkupplung Es ist bekannt, die Vorderachse
von Anhängern von einer Zapfwelle der Zugmaschine aus anzutreiben, wobei die Kraftübertragung
der Zapfwelle aus üblicherweise über eine vordere Gelenkwelle, ein der Drehzahlanpassung
dienendes Zwischengetriebe, eine hintere Gelenkwelle und ein. Differentialgetriebe
erfolgt. Diese Maßnahmen ermöglichen eine wesentliche Erhöhung des förderbaren Gewichtes.
Hierbei treten aber gewisse Nachteile dadurch ein, daß der Antrieb der Zapfwelle
vor dem Getriebe der Zugmaschine abgenommen ist, z. B. zwischen Kupplung und Getriebe,
so daB die Umdrehungszahl starr mit der Kupplungswelle verknüpft ist und beim Schalten
des Getriebes nicht geändert wird. Dadurch kann die Umdrehungszahl der über die
Zapfwelle angetriebenen Anhängerachsen nur an einen der Getriebegänge der Zugmaschine,
zweckmäßigerweise den ersten Gang, angepaßt werden. Hierbei ist der Übergang vom
ersten Gang auf einen der anderen Gänge nur nach
vorherigem Stillegen
der Zopfwelle oder nach Abnehmen einer der beiden Gelenkwellen möglich. Dadurch
wird der Führer der Zugmaschine aber mit einer zusätzlichen Aufgabe belastet. Ein
weiterer Nachteil besteht in den Schwierigkeiten beim Durchfahren enger Kurven,
bei denen die Winkelabweichung zwischen der vorderen Winkelwelle und der Zopfwelle
.so groß werden kann, daB die Kreuzgelenke zu blockieren beginnen. Aus diesem Grunde
muß die vordere Gelenkwelle vor dem Durchfahren enger Kurven abgenommen werden.
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Zur Vermeidung dieser Nachteile ist es bekannt, das Zwischengetriebe
mit einer Freilaufeinrichtung auszustatten, die eine Erhöhung der Drehzahl der Getriebeausgangswelle
und damit der angetriebenen Anhängerachse gegenüber der durch das gegebene Übersetzungsverhältnis
bedingten Drehzahl ermöglicht. Hierbei müssen aber neue Nachteile in Kauf genommen
werden, die insbesondere darin bestehen. dasß nunmehr die Anhängertriebaehse nicht
mehr zum Bremsen oder zum Rückwärtsantrieb herangezogen werden kann. Einer der Hauptvorteile
der Anhängertriebachse würde damit verlorengehen, denn es liegt in der Natur der
landwirtschaftlichen Transporte, daß sehr häufig ungünstige Wegeverhältnisse zu
überwinden sind. Dies gilt vor allem in gebirgigem Gelände oder auf weichem Acker-oder
Wiesenboden. Gewöhnlich sind dabei die Fahrzeuge voll beladen, so daß die Antriebs-
und Bremskräfte bis aufs äußerste ausgenutzt werden müssen. Im Falle der bekannten
Freilaufkupplungen fällt die Anhängertriebachse für Bremsen und Rückwärtsfahrt,
also wenn sie besonders benötigt wird, aus.
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Die Erfindung gestattet jedoch, die Vorteile der Freilaufkupplung
ohne Verzicht auf Bremsmöglichkeit und wirksamen Rückwärtsantrieb dadurch nutzbar
zu machen, daß die Kraftübertragung von dem Antriebszahnrad auf die Getriebeausgangswelle
wahlweise entweder über die Freilaufeinrichtung oder über eine in beiden Drehrichtungen
wirkende starre Kupplung, wie z. B. eine Klauenkupplung, erfolgt. In einer besonders
günstigen baulichen Ausgestaltung werden dabei die starre Kupplung und die Freilaufkupplung
zusammen mit dem Differentialgetriebe der anzutreibenden Anhängerachse baulich zu
einem einzigen Block vereinigt, wodurch eine raumsparende und sehr betriebssichere
Konstruktion entsteht. In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel in den Fig.
I bis 3 veranschaulicht.
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Fig. I zeigt in schematischer Draufsicht die Kraftübertragung von
der Kurbelwelle des Antriebsmotors zur anzutreibenden Schleppachse; Fig. 2 ist eine
Seitenansicht der Kraftübertragungselemente und läßt die Anordnung des Zwischengetriebes
erkennen; Fig. 3 Ist ein Schnitt durch den Zusammenbau eines. Differentialgetriebes
mixt einer Freilaufeinrichtung und einer wahlweise einschaltbaren starren Kupplung.
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In den Figuren ist i eine Kurbelwelle, die über die Hauptkupplung
2 auf das Getriebe 3 einwirkt. Dessen Hauptwelle treibt über ein Differentialgetriebe
2,4 die Hinterachse 25 der Zugmaschine an. Von der Kupplungswelle aus wird übelr
eine Zahnradübertragung 4 die Zapf welle 5 angetrieben, wobei eine Kupplungsvorrichtung
26 deren Stillegung ermöglicht.
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Von der Zapf welle 5 aus erfolgt über eine Gelenkwelle 27, 27' die
Kraftübertragung zur Eingangswelle 7 des Zwischengetriebes 8'. Von der Ausgangswelle
9 des Zwischengetriebes wird über ein Kegelrad 30 das Tellerrad 31 und damit die
Vorderachse 12 des Anhängers angetrieben. Dieser ist mittels einer Deichsel 13,
die an den Gelenken 14 des üblichen Drehschemels angreift, mit der Zugmaschine verbunden
(Fig. I und 2). Die Teile 30, 31, welche das Differentiadgetriebe bilden, sind in
dem Gehäuseteil II untergebracht. Die Fig. 3 läßt erkennen, daß das Gehäuse des
Zwischengetriebes 8' und das des Differentialgetriebes II der anzutreibenden Schlepperachse
baulich zu einem Ganzen vereinigt sind, so daß zur Kraftübertragung von der Zopfwelle
5 der Zugmaschine auf die Schleppachse 12 des Anhängers nur eine einzige Gelenkwelle
27, 27' erforderlich isst. Gemäß Fig. 3 sitzt auf der Getriebeeingangswelle 7 ein
Ritzel 28, welches mit einem auf der Zwischenwelle 18 befindlichen Zahnrad 29 im
Eingriff steht. Von hier aus wird über das Ritzel I9 das Zahnrad 2o angetrieben,
welches an sich frei drehbar auf der Getriebeausgangswelle 9 sitzt, jedoch mittels
der Freilaufelennenbe 21, 22 mit dieser gekuppelt ist. Die Freilaufeinrichtung sitzt
dabei im Inneren des Zahnrades 2o, so daß kein besonderer Platz in Anspruch genommen
ist. Die Ausgangswelle 9 des Zwischengetriebes bildet durch die erfindungsgemäße
bauliche Vereinigung mit dem Differentialgetriebe gleichzeitig dessen Eingangswelle.
Durch diese Maßnahme ergibt sich somit sowohl eine Verbilligung als auch eine größere
Robustheit im Betrieb.
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Durch einen Hebel 32 kann ein in einen Klauenamsatz 33 des Zahnrades
eingreifendes Kupplungsstück 34 betätigt werden, dessen Führung auf der Welle 9
in bekannter Weise mittels. mehrerer Gleitnuten erfolgt. Diese Freilaufsperre kann
wahlweise eingeschaltet werden und ermöglicht z. B. ein Mitbremsen der Schlepperachse
von der Zugmaschine aus, ebenso kann mit ihrer Hilfe die gewöhnlich gut belastete
Schlepperachse bei Rückwärtsfahrt die Antriebskraft wirksam erhöhen und dadurch
gerade in schwierigsten Verhältnissen die Anfahrt ermöglichen.