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Steuervorrichtung für vom Wagendurchlauf betätigte Rücklaufsperren
für Förderwagen Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für vom Wagendurchlauf
betätigte Rücklaufsperren für Förderwagen auf einer Gefällestrecke, welche abhängig
vom Überschreiten einer Höchstgeschwindigkeit beim Wagenlauf in Abwärtsrichtung
die Sperren schließt.
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An Förderwagen zum Fördern von beispielsweise in Steinbrüchen, Tongruben
oder sonstigen tief gelegenen Stellen gewonnenem Gut hat nan meistens keine Bremsen
vorgesehen, da diese nad einem Losreißen einzelner Wagen oder des ganzeäWagenzuges
nicht ohne Gefährdung des Bedienungtmannes bedient werden können. Besteht die Mögichkeit,
das Gleis im Gefälle mit einem gewissen Abtnd von der Arbeitsstelle in der Grube
in einer Kurvttzu verlegen, so daß losgerissene Wagen in der K e aus der Bahn geworfen
werden, ohne an die A itsstelle zu gelängen und die Arbeiter zu gefähr n, so liegt
hierin eine unter Umständen ausreichen Sicherung. In den meisten Fällen ist dieses
jedoc aus Platzgründen nicht möglich, und es müssen her Sicherungsmaßnahmen vorgesehen
werden, u bei einem Losreißen von Wagen, insbesondere bei Aufwärtsziehen eines beladenen
Wagenzuges, z vermeiden, daß die mit hoher Geschwindigkeit ab rts fahrenden Wagen
die Arbeiter gefährden.
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Selbsttätig wirkende Bremsen sind derartige Förderwagen nicht nur
zu kostspielig, s lern auch gewöhnlich bei dem rauhen Betrieb inf e der starken
Verschmutzung meistens nicht wirks .
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Es sind mechanisch betätigte Steuer ichtungen für vom Wagendurchlauf
betätigte Rü aufsperren für Förderwagen bekannt, die beim rschreiten einer bestimmten
Höchstgeschwindigke' beim Wagenlauf in Abwärtsrichtung durch Hebe schlag die Sperre
schließen. Diese Vorrichtungen en jedoch nicht, wenn der ungewollte Wagenlauf Abwärtsrichtung
kurz vor der Steuervorrichtung ginnt, also die bestimmte Geschwindigkeit noch n
t erreicht ist. Ferner müssen diese bekannten hanischen Steuervorrichtungen ständig
überwacht erden, da ihre Wirksamkeit von dem nur bei hohe agenlaufgeschwindigkeit
erfolgenden Auswerfen es Sperrhebels durch den Steuerhebel abhängt, aber bei verschmutzten
Gelenken nicht immer eint.
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Es ist ferner eine Steuervorrichtung f am Gleis angeordnete Bremsen
zum selbsttätigen egeln der Geschwindigkeit von auf einer Gefällestre e abwärts
laufenden Förderwagen bekannt, wob ein die Bremse öffnendes Magnetventil über ein
an einem Schaltrelais durch einen vor der B°em angeordneten Schalter betätigtes
Zeitrelais einge altet und durch einen in seinem Selbsthaltekreis hinter der Bremse
angeordneten Auslaufschalter abgeschaltet wird. Hierbei ist eine Sicherung gegen
ein ungewolltes Abwärtslaufen der Förderwagen nicht vorgesehen.
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Die Erfindung besteht darin, am Gleis in Aufwärtsfahrtrichtung hinter
jeder Sperre einen mechanisch gesteuerten Schalter anzuordnen, der mit Hilfe eines
am letzten Wagen des Zuges angebrachten Anschlags nur bei Aufwärtsfahrtrichtung
betätigt wird und dabei das Schließen der Sperre hinter dem vorbeigefahrenen Zug
bewirkt, und daß ferner in Aufwärtsfahrtrichtung hinter jeder Sperre zwei weitere,
mechanisch von einem Anschlag am letzten Wagen des Zuges gesteuerte Schalter anggordnet
sind, die nur bei Abwärtsfahrt eines Wagens oder des Zuges betätigt werden und mittels
derer in an sich bekannter Weise ein Zeitrelais derart gesteuert wird, daß es nur
bei zu hoher Abwärtsfahrgeschwindigkeit das Schließen der Sperre veranlaßt.
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Auf diese Weise wird erreicht, daß der aufwärts gezogene Wagenzug
nach Betätigen eines im kurzen Abstand (beispielsweise von 2 m) von der Sperre liegenden
Schalters durch den letzten Wagen das Gleis sperrt, so daß nunmehr nach Passieren
dieser Sperre sich etwa losreißende Wagen oder bei Reißen des Seiles der Wagenzug
von dieser Sperre aufgehalten wird. Eine solche Sperre ist in einem bestimmten Sicherungsabstand
vor der Arbeitsstelle und mindestens unmittelbar hinter der Abfahrtsstelle am oberen
Ende des Gefälles erforderlich, wobei es zweckmäßig sein kann, je nach Länge der
Gefällestrecke noch weitere Sperren zwischen diesen beiden Endsperren anzubringen.
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Es können somit auch beim Abwärtsfahren eines Leerzuges sich etwa
vom Zug lösende Leerwagen nicht mit hoher Geschwindigkeit in die Arbeitsstelle 309779/4
gelangen.
Infolge des nach der Durchfahrt des Wagenzuges bei der Aufwärtsfahrt zwangläufig
erfolgenden Schließens jeder Sperre ist eine größere Sicherheit gewährleistet, da
die Wirksamkeit der Sperre bei der Aufwärtsfahrt des beladenen und daher in besonderer
Weise abzusichernden Wagenzuges nicht wie bei den bekannten mechanischen Steuervorrichtungen
von der Geschwindigkeit der losgerissenen, abwärts laufenden Wagen abhängt. Weiterhin
ist eine besondere Überwachung nicht erforderlich, da ein Versagen der Sperren jederzeit
ohne weiteres durch optische oder akustische Signale festgestellt werden kann.
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Der Leerzug kann erst wieder abwärts fahren, nachdem mit einem an
der Seilwinde angeordneten Hauptschalter alle Sperren geöffnet sind. Die erfindungsgemäß
vorgesehenen Schalter. die bei der Abwärtsfahrt mitwirken, verhindern aber, daß
sich losreißende Wagen auch bei dieser Betriebsphase Schaden anrichten können.
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Die Schaltung der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung wird vorzugsweise
derart ausgeführt, daß im Stromkreis jedes Sperrmagneten, der in stromlosem Zustand
die Sperre geschlossen hält, ein Ruhekontakt des bei der Aufwärtsfahrt betätigten
Schalters in Reihe mit einem Ruhekontakt des zweiten bei der Abwärtsfahrt betätigten
Schalters angeordnet ist, welch letzterer von einem Ruhekontakt des abfallverzögerten
Zeitrelais überbrückt ist, und daß im. Stromkreis des Zeitrelais ein Arbeitskontakt
des ersten bei der Abwärtsfahrt betätigten Schalters liegt.
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Dadurch wird erreicht, daß bei der normal verlaufenden Abwärtsfahrt
des Wagenzuges der überbrückungsstromkreis, der durch das Zeitrelais infolge Betätigung
des ersten Endschalters, der den Stromkreis unterbricht, wieder geschlossen ist
und somit die Sperre, die nur bei nicht geschlossenem Stromkreis wirksam ist, nicht
betätigt wird.
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Löst sich jedoch der letzte Wagen vom Wagenzug oder der Wagenzug vom
Zugteil, so wird der zweite Endschalter infolge der mit größerer Geschwindigkeit
auf dem Gefälle abwärts fahrenden Wagen schneller betätigt, als das Zeitrelais wieder
den Stromkreis geschlossen hat. Der Stromkreis wird daher durch den zweiten Endschalter
vollständig unterbrochen und löst die in kurzem Abstand hinter diesem liegende Sperre,
die dann den oder die Wagen aufhält.
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Die Sperre kann in beliebiger Weise ausgebildet sein und aus einem
um 90° auf das Gleis mittels eines Hebelgetriebes schwenkbaren Auflaufstückes nach
Art eines Bremsschuhes bestehen. Das Blokkierungsstück kann aber auch in waagerechter
Ebene auf das Gleis geschoben werden. Die Betätigung kann sowohl durch einen Elektromagneten
als auch durch einen Getriebe- oder Kolbenmotor erfolgen, der mittels des zugehörigen
Endschalters über ein Relais das in der Zuleitung liegende Blockierungsstück betätigt.
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Die Rücklaufsperre kann aber auch dadurch gebildet werden, daß eine
oder beide Schienen des Gleises mit Zwischenstücken versehen sind, die in Gelenken
hoch oder seitlich ausschwenkbar sind.
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Ferner kann die Sperre aus einer Weiche bestehen, die von der Betätigungseinrichtung
im Falle der Gefahr betätigt wird und den Wagen oder den Wagenzug seitlich ausfährt,
wenn hierfür Platz vorhanden ist. In der Weiche kann auch ein schräger, als Bremse
wirkender Achsenauflauf angeordnet sein, so daß ein Auswerfen des Wagen; aus dem
Gleis vermieden wird. Eine solche Bremsung kann auch im Gleis vorgenommen werden,
z. B. dadurch, daß eine an dem Wagen angeordnete. unter Federdruck stehende Bremsplatte
von einem zwischen den Gleisen liegenden, als Sperre wirkenden und aufwärts schwenkbaren
Bremsstück gefaßt wird.
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Diese an sich bekannten Bauarten der Sperre sind nicht Gegenstand
der Erfindung.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt
und im folgenden beschrieben. F i g. 1 zeigt eine Ausführungsform einer Rücklaufsperre
im lotrechten Schnitt; F i g. 2 stellt schematisch die Anordnung der Steuervorrichtung
von oben auf das Gleis gesehen dar; F i g. 3 zeigt das Schaltschema einer Steuervorrichtung
für die elektrische Betätigung.
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Bei der in F i g. 1 dargestellten, im einzelnen nicht Gegenstand der
Erfindung bildenden Rücklaufsperre ist an der einen Schiene 1 des Gleises, das auf
den Schwellen 2 ;elagert ist, in einem Gelenk 3 ein nach Art eines B-emsschuhes
ausgebildetes Sperrstück 4 angeordnet, las in der Zeichnung in der Schließstellung
darstellt ist. An ihm ist in einem Gelenk 5 eine kurze Lische 6 angelenkt, die in
einem Gelenk 7 mit einem Iappelhebel 8 verbunden ist; dieser ist in einem an litrechten
Stützen 10 angeordneten Gelenk 9 gelagat. Der Hebelarm 11 des Doppelhebels 8 ist
über ein ielenk 12 mit einer lotrechten Stange 13 verbunden, lie in ihrem mittleren
Teil den Kern eines Elektranagneten 14 bildet und mit ihrem Ende 15 einen I:derkäfig
16 durchsetzt, durch dessen Federdruck as Sperrstück 4 über die Hebel 6, 8 und
11 in der Sprrlage gehalten wird, wenn der Elektromagnet 14. Bromlos ist.
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Bei der i F i g. 2 schematisch dargestellten Gefällestrecke verläuft
das Gefälle in Richtung des . Pfeiles 17. Er beladene, nicht dargestellte Wagenzug
wird somit i Richtung des Pfeiles 18 über das Gleis aufwärts gegen. Das Gleis ist
in einem bestimmten Sicherheitsastand von der nicht dargestellten Arbeitsstelle
c:r Grube mit einer Rücklaufsperre 19 und in eines kurzen Abstand oberhalb der Ablaufstrecke
miviner Rücklaufsperre 20 versehen. Zwischen dieseibeiden Sperren können weitere
Sperren vorgesehen ;in.
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Etwa 2 rrhinter der Sperre 19 (in Aufwärtsfahrtrichtung gehen) ist
ein Schalter 21 und hinter der Sperre 20 ei Schalter 22 an je einer der Schwellen
2 angeordnet. Die Schalter 21 und 22 werden von einem Ansdag betätigt, der an dem
letzten Wagen des in Rie;ung des Pfeiles 18 aufwärts bewegten Zuges angerdnet ist.
Hinter dem Schalter 21 und gegebenenfis auch hinter dem Schalter 22 bzw. weiteren,
nichdargestellten Schaltern für die Aufwärts-Bewegung ad Schalter 24 und 25 angeordnet,
die jedoch so isgebildet sind, daß sie nur bei der Abwärtsbewegng in Richtung des
Pfeiles 17 von dem Wagen beugt werden.
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Bei der .ufwärtsbewegung des Wagenzuges wird beim Betäten des Schalters
21 der Magnet 14 abgeschaltet, stdaß die Stange 13 das Sperrstück 4 aus der
strichpnktiert dargestellten Öffnungsstellung in die Schließellung schwenkt. In
gleicher Weise wird die Sperre) nach Betätigen des Schalters 22 durch den letzterWagen
des Wagenzuges in die Schließstellung geracät, so daß bei einem Losreißen von
Wagen
nur ein kurzer Rücklaufweg bis zur Sperre 20
zurückzulegen ist.
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In der Schaltung nach F i g. 3 sind nur die bei Abwärtsbewegung des
Leerzuges zu betätigenden, der Sperre 19 zugeordneten Schalter 24 und 25 berücksichtigt.
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Vor der Abwärtsbewegung des Leerzuges wird ein Hauptschütz 26 betätigt,
wodurch der Stromkreis der einzelnen Magneten 14 sämtlicher Sperren 19 und 20 geschlossen
wird. Dadurch werden die Sperrstücke 4 vom Gleis abgehoben.
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Beim Abwärtsfahren des Wagenzuges ist eine Betätigung der Schalter
21 und 22 ohne Einfluß auf die Lage der Sperren 19 und 20, da diese Schalter nur
bei der Aufwärtsfahrt betätigt werden, während bei der Abwärtsfahrt nur die Schalter
24 und 25 betätigt werden. Zunächst wird der in einem Abstand von beispielsweise
10 m vor der Sperre 19 oder auch vor der Sperre 20 angeordnete Schalter 24 betätigt.
Der Schalter 24 liegt in einer Leitung 27 (F i g. 3 ), in der auch ein Zeitrelais
28 mit festgelegter Abfallverzögerung angeordnet ist. Das Zeitrelais 28 erhält beim
Betätigen des Schalters 24 Strom, zieht sofort an und öffnet seinen Kontakt 29,
der im überbrückungsstromkreis 30 des zweiten Schalters 25 liegt. Der Schalter 25
hält aber den Stromkreis geschlossen, so daß der Sperrmagnet unter Strom bleibt
und die Sperre geöffnet hält.
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Die Abfallzeit des Zeitrelais 28 ist gerade so groß, daß der Kontakt
29 im Überbrückungsstromkreis 30 bei normaler Abwärtsfahrgeschwindigkeit des Wagenzuges
kurz vor dem Betätigen des Schalters 25 ge-Qffn@@ W;rd B Öffnen des Schalters
25 durch den Wagenzug ist der Stromkreis für den Sperrmagneten bereits über den
Kontakt 29 wieder geschlossen, bevor der Schalter 25 geöffnet ist; die Sperre 19
bzw. 20 bleibt also offen.
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Löst sich aber ein Wagen vom Zug oder der Wagenzug von seinem Zugseil,
so erhöht sich die Geschwindigkeit der Wagen so sehr, daß die Wagen den Schalter
25 schon erreichen, ehe die Verzögerungszeit des Zeitrelais 28 abgelaufen ist. Der
Schalter 25 wird also bereits geöffnet, ehe der Kontakt 29 geschlossen ist, so daß
der Stromkreis für den Sperrmagneten unterbrochen wird und das Sperrstück 4 die
Sperre 19 schließt, wodurch die losgerissenen Wagen aufgehalten werden.
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Mit dem Sperrstück 4 ist noch ein Schalter 32 gekuppelt, der eine
Lampe 33 mit grünem Licht aufleuchten läßt, so daß der Bedienungsmann erkennen kann,
daß das Gleis für die Abwärtsfahrt frei ist, während eine Lampe 34 mit rotem Licht
anzeigt, daß das Gleis gesperrt ist. Mit der Sperrung des Gleises läßt sich auch
der Antrieb der Seilwinde sperren. Mittels einer Nottaste 31 können in Störungsfällen
sämtliche Gleissperren geschlossen werden.