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Mittel zur Verbindung einer Fähre mit einer Anlegebrücke Bei Fähren
werden die Schwimmkörper (Pontons oder Schlauchboote) gewöhnlich nur für mittige
Belastungen der Fähre bemessen. Für die Aufnahme der außermittigen Belastungen,
die bei der Auffahrt eines Fahrzeuges von einer Anlegebrücke auf die Fähre und bei
der Abfahrt von der Fähre auftreten, sind besondere Vorkehrungen zu treffen. Am
gebräuchlichsten ist die Anwendung von Übergangsschienen, die einerseits weit genug
auf die Fähre und andererseits weit genug auf die Anlegebrücke reichen, um eine
unzulässige Überschreitung der außermittigen Belastung der Fähre bzw. der Brücke
zu vermeiden. Die Schienen sind aber verhältnismäßig lang und bedingen eine größere
Länge der Fähre, als sie bei zentrisch belasteter Fähre erforderlich wäre.
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Eine andere Art der Aufnahme großer Außermittigkeiten der Fährenlasten
besteht in der Ausbildung der Kupplung zwischen Fähre und Anlegebrücke mit Schwingen.
Diese Schwingen ermöglichen das leichte Ankuppeln der Fähre bei verschiedenen Höhenlagen
der Fähre bzw. Brücke im belasteten und unbelasteten Zustand. Hierbei sind ebenfalls
Überlagsträger zu empfehlen, die allerdings kürzer gehalten werden können als im
vorher erwähnten Fall. Bei der Anwendung der Schwingen vollzieht sich die Auffahrt
eines Fahrzeuges von der Anlegebrücke auf die Fähre wie folgt: Zunächst taucht der
Ponton der Anlegebrücke unabhängig von der Fähre so weit ein, wie es die Länge der
Schwingen zuläßt, erst dann wird das Fährenende nach unten gezogen. Beim Übergang
des Rades des Fahrzeuges über den Spalt zwischen der Fähre und der Anlegebrücke
schnellt die Anlegebrücke hoch. Gleichzeitig sinkt die Fähre so weit ab, wie es
die Schwinge zuläßt, und nimmt dann den Ponton der Anlegebrücke mit. Es ändern sich
also die Richtungen dier S,chwiing@enhräft" und: es treten starke Stöße auf, die
sich auf die Haltbarkeit der Kupplungsteile ungünstig auswirken. Das gleiche gilt
bei der Abfahrt der Fahrzeuge von der Fähre auf eine Anlegebrücke.
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Die Anwendung derartiger Schwingen ist daher auch nur bei großen Pontons
mit verhältnismäßig geringer Eintauchtiefe und großer Freibordhöhe zu empfehlen.
Bei der Anwendung von niedrigen Pontons mit verhältnismäßig großer Eintauchtiefe
und geringer Freibordhöhe, insbesondere auch bei Schlauchbooten, muß die Länge der
Schwingen nämlich sehr groß werden. Dann wird aber leicht der Fall eintreten, daß
die doppelte Schwingenlänge größer ist als die vorhandene Freibordhöhe, d. h. daß
eine Überflutung des Pontons erfolgt.
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Die geschilderten Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch vermieden,
daß an zwei am freien Ende der Anlegebrücke beiderseits der Fahrbahn gelagerten
Hebeln Kupplungsglieder pendelnd aufgehängt sind, die nach Ankuppeln der Fähre auf
diese sowohl nach oben als auch nach unten gerichtete Kräfte übertragen können und
mit denen beim Schwenken um eine quer zur Fahrbahn liegende Achse in eine Endlage
die angekuppelte Fähre an die Anlegebrücke herangezogen und mit ihrer Fahrbahn höhengleich
mit der Fahrbahn der Anlegebrücke angeschlossen wird. Zweckmäßig besteht das an
jedem Hebel hängende Kupplungsglied aus einem in einem Halten endenden Pendelarm
und einer diesen pendelnd umschließenden Hülse, die in der sperrenden Endlage das
Lösen des Hakens von dem auf der Fähre angeordneten Gegenkupplungsglied, z. B. einem
Bolzen, verhindert und nach dem Herausschwenken aus dieser Endlage das Lösen des
Hakens vom Bolzen ermöglicht.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigt Fig. 1 benachbarte Teile einer Fähre und einer Anlegebrücke
mit den Verbindungsmitteln in Ansicht, Fig. 2, 4 und 5 verschiedene Stellungen der
Fähre und der Anlegebrücke in Seitenansicht, Fig. 3 die Draufsicht zu Fig. 2 und
Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht bei Anwendung eines zusätzlichen Befestigungsmittels.
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Am freien Ende der Anlegebrücke 1 sind an deren beiden Seiten
Böcke 2 angebracht, durch die waagerechte Bolzen 3 gesteckt sind. Über den Bolzen
3 jedes Bockes greift ein durch einen Stift 4 abgeschlossenes Maul eines Winkelhebels.
Am freien Ende des kürzeren Hebelarmes 5 dieses Winkelhebels ist das Kupplungsglied
mittels eines waagerecht quer zur Fahrbahn liegenden Bolzens 6 pendelnd aufgehängt.
Das
Kupplungsglied besteht aus einem in einem Haken 7 endenden Pendelarm B. Der Halten
7, der zur Anlegebrücke 1 zeigt, ist, wie z. B. Fig. 1 zeigt, über einen waagerecht
liegenden Bolzen 9 gehängt, der durch den Bock 10 gesteckt ist. Ein solcher Bock
befindet sich an jedem Ende der Fähre beiderseits der Fahrbahn. An dem Bolzen 6
des Hebelarmes 5 ist ferner eine Hülse 11 drehbar gelagert, die den Pendelarm 8
mit einem gewissen, in der Pendelrichttni g liegenden Spiel umschließt. Bei der
in Fig. 1 dargestellten Lage liegt die Hülse 11 mit einer Rückenfläche 12 an der
von der Brücke 1 abgewandten Seite des Pendelarmes an, während die gegenüberliegende
Rückenfläche 13 der Hülse 11 von dein Pendelarm 8 abgespreizt ist. Dabei schließt
die Hülse finit ihrem unteren Rand die Hakenöffnung nahezu vollständig ab. Sie verhindert
so, daß der Haken sich von dein Bolzen 9 löst. Auch kann mittels der Hülse auf den
Bolzen 9 eine nach unten gerichtete Kraft ausgeübt werden, so daß man mittels des
Winkelhebels erforderlichenfalls das betreffende Ende der Fähre nach unten drücken
kann.
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Wenn die Fähre abgekuppelt werden soll, wird die Hülse 11 nach Fig.
1 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn so weit geschwenkt, bis ihre Rückenfläche 13 an
dein Pendelarm 8 anliegt. Die. Hülse 11 gibt dann die Öffnung des Haltens 7 frei,
so daß der Haken von dein Bolzen 9 gelöst werden kann.
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Das Verschwenken der Hülse geschieht mittels einer Verlängerung 14,
die sich oberhalb des Bolzens 6 an die Hülse 11 anschließt. Auch der Pendelarm 8
des Hakens 7 hat eine nach oben ragende Verlängerung 15, die in der Stellung nach
Fig. 1 mit der Verlängerung 14 einen spitzen Winkel bildet. Zwischen beiden Verlängerungen
14, 15 befindet sich eine Feder 16, welche die Hülse in der in Fig.1 dargestellten
sperrenden Endlage hält.
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Die Gelenkverbindung zwischen dem Hebelarm 5 einerseits und dem Pendelarm
8 sowie der Hülse 11 andererseits ist so ausgebildet, daß die letzteren Teile auch
in Richtung quer zur Fahrbahn in einem gewissen Ausmaß geschwenkt werden können.
Beispielsweise sind die Pendelarme 8 und die Hülse 11 mit Hilfe von längs gerichteten
Langlöchern auf dein Bolzen 6 gelagert. Hierdurch wird das Einhängen des Hakens
7 auf den Bolzen 9 bei windschiefer Lage der Fähre gegenüber der Anlegebrüche erleichtert.
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Der Winkel_liebel hat einen langen Arm 17, der bei der Stellung nach
Fig. 1 schräg nach oben ragt. @'etni dieser Arm nach unten geschwenkt ist, so daß
er nahezu an der Anlegebrücke 1 anliegt, kann er in dieser Stellung dadurch festgehalten
werden, daß ein _-:'l,ich,2r Vorsprung 18. der sch am @el>eia rm@ieri.@ befindet,
seitwärts unter den Oberflansch 19 des betreffenden Trägers der Brücke 1 geschoben
und in dieser Stellung mittels eines Stiftes 20 gesichert wird.
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Das Anschließen der Fähre an die Landebrücke geschieht wie folgt.
Zunächst wird die beispielsweise auf drei Pontons 21 rulietede Fähre g_°mäß Fig.
? nali@ @.._ die An., @irü.s-,c 1 herangefahrene.
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Punkt22 auf d-°ni Uferti.rnd andcrerseits 2tuf ,^ü_@in ton 23 auf-21agert
ist. \unm:hr werd,-n d#_':- Halt2n? über die Bolzen 9 gehakt, nachdem auf jeder
Seite die Verlängerungen 14, 15 gegen den Widerstand der Federn 16 gegeneinandergedrückt
worden ,sind, so daß die Hülsen 11 die Hakenöffnung freigeben. Sobald auf jeder
Seite der Halten 7 in Aden Bolzen 9 eingehängt ist, schwenkt die Hülse infolge der
Wirkung der Feder 16 in die in Fig. 1, 4 und 5 dargestellte Lage, so daß die Kupplungsverbindung
gesichert ist. Nuniiielir kippt man die langen Hebelarme 17 nach unten. Hierdurch
wird, wie Fig. 5 zeigt, die Fähre an die Anlegebrücke herangezogen, so daß ihre
Stirnfläche an der Stirnfläche der Brücke anliegt und gleichzeitig ihre Fahrbahn
sich höheii-leich an die Fahrbahn der Brücke anschließt. Zur Sich#Lrung dieser Lage
werden die Hebelarme 17 in der obenerwähnitetl Weise festgelegt.
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Infolge der so geschaffenen Zurrung treten beim Überfahren eines Fahrzeuges
von der Anlegebrücke auf die Fähre und umgekehrt keine Stufenbildungen zwischen
den Fahrbahnen auf. Infolgedessen gestaltet sich das Auffahren von der Fähre und
das Abfahren von ihr ohne nennenswerten Fahrwiderstand und ohne daß die Kupplungsglieder
größeren Stößen ausgesetzt werden.
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Wie Fig. 6 zeigt, können zusätzliche Befestigungsmittel vorgesehen
sein. welche dann, ;wenn die Fähre an die Brücke angeschlossen ist, die Kräfte aufnehmen,
welche beim Auf- und Abfahren von Fahrzeugen auf die Fähre bzw. von ihr entstehen
oder von der Wasser ströniung oder dem Rinddruck herrühren und welche die Entfernung
zwischen den Bolzen 3 und 9 zu vergrößern suchen. Diese Mittel bestehen z. ß. aus
Überwurfliaken 24, die an ;e einer Stütze 25 neben einem Bock 2 gelagert sind. Sie
fassen in der Kupplungsstellung über die Kupplungsglieder 8, 11 derart, daß die
Fähre mit Sicherheit in Anlage an der Brückel verbleibt. Vor dein Anschluß der Fähre
nehmen die Halten 24 die in Fig. 6 mit :strichpunktierten Liiiieai dargestellte
Lage ein.