DE10216705A1

DE10216705A1 - Kupplung zwischen zwei Zügen eines Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE10216705A1
Application number: DE2002116705
Authority: DE
Inventors: Andreas Berberich; Stefan Renno; Olaf Kreuels; Thomas Jung; Volker Schaefer
Original assignee: Keiper GmbH and Co
Current assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Priority date: 2002-04-16
Filing date: 2002-04-16
Publication date: 2003-11-20
Anticipated expiration: 2022-04-17
Also published as: DE10216705B4

Abstract

Bei einer Kupplung (101) zwischen zwei Zügen eines Fahrzeugsitzes, insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes, welche die beiden Züge (107, 108) wenigstens im Crashfall miteinander verbindet, ist jeder der beiden Züge (107, 108) mit einer eigenen Zugeinheit (121, 124) verbunden, die innerhalb eines Gehäuses (111) der Kupplung (101) beweglich geführt ist, wobei Sperrmittel (131) vorgesehen sind, welche eine Wirkverbindung der beiden Zugeinheiten (121, 124) beschleunigungssensitiv steuern.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplung zwischen zwei Zügen eines Fahrzeugsitzes mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Mit einer bekannten Kupplung dieser Art werden zwei Züge, beispielsweise Seilzüge oder Bowdenzüge, fest miteinander verbunden. Mit den Zügen werden beispielsweise Betätigungselemente oder Sensoren mit Verriegelungen von Sitzkomponenten verbunden, um letztere zu öffnen, wobei die Sitzkomponenten vorgespannt sein können. Sofern die Züge teilweise zugänglich verlegt sind, beispielsweise vom Fußbereich eines dahinter angeordneten Fahrzeugsitzes zugänglich sind, besteht die Gefahr eines Mißbrauchs, d. h. die Verriegelung der Sitzkomponente kann geöffnet werden ohne daß das Betätigungselement betätigt wurde.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Kupplung der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kupplung mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Dadurch, daß jeder der beiden Züge mit einer eigenen Zugeinheit verbunden ist, die innerhalb eines Gehäuses der Kupplung beweglich geführt ist, wobei Sperrmittel vorgesehen sind, welche eine Wirkverbindung der beiden Zugeinheiten beschleunigungssensitiv steuern, kann bei crashaktiven Sitzkomponenten, wie beispielsweise Kopfstützen, eine mißbräuchliche Auslösung verhindert werden. Die erfindungsgemäße Kupplung kann an nahezu beliebiger Stelle des Fahrzeugsitzes angebracht werden, lediglich die Ausrichtung zur Fahrtrichtung ist in der Regel für die Beschleunigungssensivität zu beachten. Die erfindungsgemäße Kupplung kann in die Auslöselinien verschiedener crashaktiver Sitzkomponenten eingebaut werden, und zwar zwischen einem Sensor oder einem Betätigungselement einerseits und der crashaktiven Sitzkomponente andererseits.
In einer bevorzugten Ausführungsform sind die beiden Zugeinheiten in der Grundstellung der Kupplung von einander getrennt, vorzugsweise durch eigene Federmittel unabhängig voneinander vorgespannt, und gelangen im Crashfall in Wirkverbindung, in besonders einfach herzustellender Weise in der vorgegebenen Zugrichtung der Züge in Anlage aneinander. Die Sperrmittel sperren beispielsweise die in Zugrichtung voreilende erste Zugeinheit in der Grundstellung der Kupplung, so daß sie beispielsweise auf Abstand zur in Zugrichtung zweiten Zugeinheit gehalten wird, und geben die erste Zugeinheit im Crashfall frei.
In bevorzugter, konstruktiv einfach zu verwirklichender Ausführung sind die Sperrmittel in der Grundstellung in der Bewegungsbahn der ersten Zugeinheit angeordnet, wobei sie außerhalb des Mißbrauchsfalls vorzugsweise im Abstand zur ersten Zugeinheit angeordnet sind, um eine Reibung bei Eintritt des Crashfalls zu vermeiden. Im Crashfall bewegen sich die Sperrmittel aus der Bewegungsbahn der ersten Zugeinheit. Als Sperrmittel ist vorzugsweise eine zugleich beschleunigungssensitive Masse vorgesehen, welche für eine geringe Reibung schwenkbar in einer im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Lage gelagert ist.
Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels mit einer Abwandlung näher erläutert. Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Ausführungsbeispiel in der Grundstellung,
Fig. 2 einen Ausschnitt entsprechend Fig. 1 im Mißbrauchsfall,
Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 2 zu Beginn des Crashs,
Fig. 4 einen Längsschnitt durch das Ausführungsbeispiel am Ende des Crashs, und
Fig. 5 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes.
Eine beschleunigungssensitive Kupplung 101 ist in einem Fahrzeugsitz 103, beispielsweise in der Lehne, zwischen einem ersten Zug 107 und einem zweiten Zug 108 vorgesehen, welche in der Regel als Bowdenzüge ausgebildet sind, aber auch lediglich Stahlseile sein können. Dabei ist der erste Zug 107 mit einem nicht näher dargestellten Crashsensor verbunden, während der zweite Zug 108 mit einem crashaktiven Bauteil, im Ausführungsbeispiel mit der Kopfstütze 109, des Fahrzeugsitzes 103 verbunden ist.
Die Kupplung 101 weist ein Gehäuse 111 auf, dessen durch die Züge 107 und 108 definierte Längsrichtung im wesentlichen aufrecht, d. h. senkrecht zu der in Fig. 1 durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung, angeordnet ist. Eine wannenförmige, stirnseitig (quer zur Fahrtrichtung) und nach oben geöffnete, erste Zugeinheit 121 ist innerhalb des Gehäuses 111 in Längsrichtung beweglich angeordnet und durch ein erstes Druckfederpaket 123 nach oben vorgespannt, so daß die erste Zugeinheit 121 in der Grundstellung der Kupplung 101 die obere Abschlußwand des Gehäuses 111, im folgenden als Decke 111' bezeichnet, berührt. In der Mitte der ersten Zugeinheit 121 ist der erste Zug 107 eingehängt und nach unten aus dem Gehäuse 111 geführt, so daß die erste Zugeinheit 121 in Zugrichtung voreilend ist.
Eine kastenförmige, in und entgegen der Fahrtrichtung geöffnete, zweite Zugeinheit 124 ist ebenfalls innerhalb des Gehäuses 111 in Längsrichtung beweglich angeordnet und durch ein an dem Boden 124' der zweiten Zugeinheit 124 angreifendes zweites Druckfederpaket 126 nach oben vorgespannt, so daß die zweite Zugeinheit 124 in der Grundstellung der Kupplung 101 die Decke 111' des Gehäuses 111 berührt. Die erste Zugeinheit 121 ist aufgrund der Federvorpsannungen im Abstand zum Boden 124' der zweiten Zugeinheit 124 oberhalb desselben angeordnet. In der Mitte der oberen Wandpartie der zweiten Zugeinheit 124 ist der zweite Zug 108 eingehängt und nach oben aus dem Gehäuse 111 geführt, so daß die zweite Zugeinheit 124 in Zugrichtung nacheilend ist.
Auf einem gehäusefesten, quer zur Fahrtrichtung angeordneten Lagerbolzen 130 ist eine hammerförmige Sperrmasse 131 schwenkbar gelagert und durch eine in der Zeichnung nur angedeutete, vorgespannte Feder so beaufschlagt, daß die Sperrmasse 131 in der Grundstellung in der Bewegungsbahn der ersten Zugeinheit 121 angeordnet ist. Dabei steht die aufgrund ihrer Hammerform leicht längliche Sperrmasse 131 näherungsweise aufrecht, d. h. quer zur Fahrtrichtung in einer Lage, die ohne Feder und Anschlag labil wäre.
In einem Mißbrauchsfall wird auf den ersten Zug 107 eine Zugkraft ausgeübt. Die erste Zugeinheit 121 wird dadurch zunächst nach unten gezogen und dann durch die Sperrmasse 131 gesperrt, und zwar bevor die erste Zugeinheit 121 in Anlage an den Boden 124' der zweiten Zugeinheit 124 gelangt. Die zweite Zugeinheit 124 und damit der zweite Zug 108 bleiben durch die so gesperrte Kupplung 101 unbeeinflußt.
In einem Crashfall, vorliegend einem Heckcrash, erfährt die Sperrmasse 131 einen Impuls, vorliegend nach hinten. Die Sperrmasse 131 schwenkt dadurch nach hinten, d. h. aus der Bewegungsbahn der so freigegebenen ersten Zugeinheit 121 heraus.
Durch den auf den ersten Zug 107 ausgeübten Zug wird die erste Zugeinheit 121 nach unten gezogen. Nach Anlage am Boden 124' nimmt sie die zweite Zugeinheit 124 mit, wodurch der zweite Zug 108 gezogen wird, wie in Fig. 3 dargestellt. Der zweite Zug 108 löst dann die Crashfunktion der Kopfstütze 109 aus. In einer späteren Phase des Crashs, wenn der Impuls abklingt, schwenkt die an einen Anschlag gelangte Sperrmasse 131 aufgrund ihrer Federbelastung zurück, bis sie in Anlage an die Außenseite der ersten Zugeinheit 121 gelangt. Zur Rückkehr in die Grundstellung drücken die beiden Druckfederpakete 123 und 126 die erste bzw. zweite Zugeinheit 121 bzw. 124 wieder nach oben an die Decke 111' des Gehäuses 111. Bezugszeichenliste 101 Kupplung
103 Fahrzeugsitz
107 erster Zug
108 zweiter Zug
109 Kopfstütze
111 Gehäuse
111' Decke
121 erste Zugeinheit
123 erstes Druckfederpaket, Federmittel
124 zweite Zugeinheit
124' Boden
126 zweites Druckfederpaket, Federmittel
130 Lagerbolzen
131 Sperrmasse, Sperrmittel

Claims

1. Kupplung zwischen zwei Zügen eines Fahrzeugsitzes, insbesondere eines Kraftfahrzeugsitzes, welche die beiden Züge (107, 108) wenigstens im Crashfall miteinander verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Züge (107, 108) mit einer eigenen Zugeinheit (121, 124) verbunden ist, die innerhalb eines Gehäuses (111) der Kupplung (101) beweglich geführt ist, wobei Sperrmittel (131) vorgesehen sind, welche eine Wirkverbindung der beiden Zugeinheiten (121, 124) beschleunigungssensitiv steuern.

2. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zugeinheiten (121, 124) in der Grundstellung der Kupplung (101) von einander getrennt sind und im Crashfall in Wirkverbindung gelangen.

3. Kupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zugeinheiten (121, 124) im Crashfall in der Zugrichtung der Züge (107, 108) in Anlage aneinander gelangen.

4. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (131) die in Zugrichtung voreilende erste Zugeinheit (121) in der Grundstellung der Kupplung (101) sperren und im Crashfall freigeben.

5. Kupplung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die sperrenden Sperrmittel (131) die erste Zugeinheit (121) im Abstand von einer für die Anlage vorgesehenen Wand (124') der in Zugrichtung nacheilenden zweiten Zugeinheit (124) halten.

6. Kupplung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmittel (131) in der Grundstellung in der Bewegungsbahn der ersten Zugeinheit (121) angeordnet sind und im Crashfall sich aus der Bewegungsbahn begeben.

7. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrmittel (131) eine im Gehäuse (111) um einen quer zur Fahrtrichtung angeordneten Lagerbolzen (130) schwenkbar gelagerte Sperrmasse vorgesehen ist, welche in der Grundstellung der Kupplung (101) im wesentlichen quer zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist.

8. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugeinheiten (121, 124) durch jeweils eigene Federmittel (123, 126) innerhalb des Gehäuses (111) vorgespannt sind.

9. Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer crashaktiven Kopfstütze (109), gekennzeichnet durch eine Kupplung (101) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 zwischen einem Sensor und der Kopfstütze (109).