DE102009061095B3

DE102009061095B3 - Laufwagen für einen Flügel zum Längs-Bewegen des Flügels in einer parallel abgestellten Lage

Info

Publication number: DE102009061095B3
Application number: DE102009061095.2A
Authority: DE
Inventors: Wolfgang Wüstefeld; Dirk Mügge
Original assignee: Hautau GmbH
Current assignee: Hautau GmbH
Priority date: 2009-01-11
Filing date: 2009-01-11
Publication date: 2016-02-18
Anticipated expiration: 2029-01-12

Abstract

Laufwagen für einen Flügel zum Längs-Bewegen des Flügels in einer parallel abgestellten Lage, wobei für eine kompakte Bauform trotz Laufrollen (20, 21) mit großem Durchmesser – ein Gehäusebereich (10) mit zumindest zwei der Laufrollen (20, 21) und einer Lagerstelle (16) zum Schwenklagern eines Ausstellarms (30) vorgesehen ist; – der Ausstellarm (30) für das parallele Abstellen des Flügels eine ferne Lagerstelle (100) für den Flügel und eine dem Gehäusebereich (10) nähere Lagerstelle (38) für ein Ende eines Steuerarms (35) aufweist; – ein Steuerabschnitt (40, 41) sich in einer Längsrichtung des Gehäusebereichs (10) fortsetzt und eine Führung (41) für den anderen Endbereich des Steuerarms (35) aufweist; – wobei am anderen Endbereich (35b) des Steuerarms (35) ein Doppelbolzen (39b, 39a) als nach oben und unten ragender Vorsprung vorgesehen ist, zum Führen (41, 39b) von unten und Auslösen aus eingerasteter Lage (41b) für die Parallel-Abstellung von oben (39a, 51).

Description

Die Erfindung betrifft einen Laufwagen für einen Flügel gemäß Anspruch 1. Die Erfindung befasst sich mit Verbesserungen an einem Laufwagen für einen Flügel an einem Fenster oder einer Tür. Dieser Flügel ist in Längsrichtung zu bewegen und besitzt dabei eine parallel-abgestellte Lage. Aus dieser Abstelllage kann der Flügel in eine angestellte, ebenfalls parallele Stellung bewegt werden, um das Fenster oder die Tür zu schließen. Der Flügel bewegt sich mithilfe von zumindest zwei Laufwägen, die jeder zumindest zwei Laufrollen besitzen, und die den Flügel bei seiner Bewegung verfahrbar stützen.
Die beanspruchte Erfindung macht eine Vielzahl von Verbesserungen gegenüber bekannten Laufwägen, welche Verbesserungen maßgeblich dazu beitragen, dass die beanspruchten Laufwägen eine geringere Bauhöhe und ein höheres Traggewicht für noch höhere und noch schwerere Flügel aufweisen. Dabei können Gewichte von bis zu 200 kg in der Doppelausführung und bis zu 160 kg in der Standardausführung getragen werden. Die Rollen sind groß genug, bezogen auf das sie aufnehmende Gehäuse, so dass eine ruhige Laufeigenschaft erreicht werden kann. Sie sind verdeckt und der ganze Laufwagen ist trotz seiner kompakten Bauweise mit einem erheblichen Ausstellweg von bis zu 125 mm für den Flügel (in der parallel-abgestellten Lage) arbeitsfähig.
Lösungen des Standes der Technik sind insbesondere in der DE 32 34 677 A1 und zugehörigen EP 0 103 725 B1 (von GU) zu finden, bei denen zwei Laufwägen mit Abstellarmen einen Flügel in parallel-abgestellter Lage bewegen, und die angestellte Position des Ausstellarmes in den dortigen 4 und 5 gezeigt wird. Der Ausstellarm ist abgebogen und der Steuerarm, dort 19, ist geradlinig. Der Laufwagen selbst hat einen voreilenden Steuerabschnitt, dort 23, und kann mit einem von einer Feder belasteten Sperrglied 39, welches an dem Ausstellarm angreift, in der Schließlage verriegelt werden.
Eine andere Lösung ist die EP 0 201 717 B1 (von GU), welche mit zwei langgestreckten, geradlinigen Ausstellarmen nach dortiger 5 arbeitet. Diese beiden Arme sind an einem Laufwagen schwenkbar angeordnet und durch eine Koppelstange, dort 25, miteinander verbunden. Sie haben ebenfalls den nach vorne von einem Laufwagen abragenden Steuerabschnitt, dort 21, 22, 23 in 3, und das Auslösen einer eingerasteten Position eines Führungsgelenks 21 an den Steuerarm 19 wird von einer Aufnahme oberhalb der Laufschiene realisiert, in welche der nach unten ragende Führungsbolzen 21 eingreift, vgl. dazu die erstgenannte Schrift von GU, dort 4 mit dem Vorsprung 23 zum Steuern, dem nach unten abragenden Führungsbolzen 21 und der Aufnahme 32, welche in einem am Blendrahmen montierten Bock angeordnet und so ausgebildet ist, dass das freie Ende des Steuerarms dort in dem Augenblick zur Anlage kommt, wenn das untere Ende des Riegelbolzens gegen eine Kante des Auslösespalts oder -schlitzes, dort 32, anschlägt. Der Austritt des dortigen Riegelglieds 21 als Bolzen, der nach unten ragt, ermöglicht die Relativverschwenkung des unteren Ausstellarms und das Zurückschwenken des Flügels gegen den festen Rahmen (Blendrahmen), vgl. dortige Spalte 7, Zeile 46 bis Spalte 8, Zeile 23.
Soweit dort, wie auch hier, der Flügel nicht nur durch Laufwägen am unteren Rand gehalten, geführt und bewegt wird, sondern auch am oberen Ende des Flügels bewegliche Scherenglieder zur Führung des Flügels vorgesehen sind, soll auf diese nicht spezifisch Bezug genommen werden, sondern der Schwerpunkt der hier beanspruchten Erfindung auf den unteren Bereich eines Flügels gelegt werden, namentlich die Geometrie und Ausbildung des oder der Laufwägen, die gegenüber dem Stand der Technik, wie oben beschrieben, zu verbessern sind.
Auch mit einem vorauseilenden Steuerabschnitt am Laufwagengehäuse arbeitet die EP 0 619 410 B1 (von HAUTAU), dort 1. Zwei Ausstellarme sind schwenkbar an dem Laufwagen angeordnet, der einen plattenförmig ausgebildeten Vorsprung 5 aufweist, in welchem ein Bolzen, der nach unten ragt, mittels eines Schlitzes 4 geführt ist. Beide Arme sind geradlinig und langgestreckt, keiner davon ist gekrümmt ausgebildet. Der Ausstellweg, welchen der Flügel zwischen einer Schließlage und einer Öffnungslage durch Ausschwenken des Haupt-Ausstellarmes erreichen kann, ist in der dortigen 3 erläutert. Der dortige Haupt-Ausstellarm 10 ist in der dortigen Ausschwenklage dargestellt. Der Boden ist ganz offen in der dortigen Steuernut 4, vgl. dort 3 links mit dem durchgreifenden Zapfen 2.
Die DE 35 40 346 C1 offenbart einen Schiebeflügel, der über schwenkbare Tragarme abgestützt ist, die an verschieblich geführten Wagen gehalten sind. Der Wagen umfasst zwei Wagenteile, die beim Parallelabstellen des Flügels über einen Steuerarm aufeinander zu bewegt werden.
Eine Problemstellung der beanspruchten Erfindung liegt darin, den Laufwagen kompakt und gleichzeitig leistungsfähig zu machen. Die Leistungsfähigkeit betrifft dabei sowohl die Möglichkeit, hohe Kraft und damit große Flügelgewichte aufzunehmen, in parallel-abgestellter Lage zu führen und gleichzeitig eine nicht große Bauform einzunehmen, die in der Schließlage auch schmal und elegant in einen niedrigen Baubereich unterhalb des Flügels eingepasst und auf der Laufschiene bewegt werden kann. Der Ausstellweg, also die Fähigkeit des Laufwagens, einen Flügel von dem Festrahmen zu beabstanden, soll groß sein. Also sollen alle Anforderungen an den Laufwagen gestellt werden, leistungsfähig und kompakt zugleich zu sein.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Der beanspruchte Laufwagen bewegt den Flügel in einer parallel-abgestellten Lage. Er hat eine kompakte Bauform oder soll eine kompakte Bauform haben. Die Rollen, welche ihn bewegen, sollen relativ zum Gehäusebereich groß ausgestaltet sein, also zumindest 90% bis 95% der Bauhöhe des Gehäusebereichs einnehmen. Bevorzugt sind die Rollen von oben nicht zugänglich und der Gehäusebereich ist oberseitig verschlossen, um die Laufrollen von oben abzudecken.
Die Laufrollen sind in einem Gehäusebereich angeordnet. Dieser weist eine Lagerstelle auf, mit welcher der Ausstellarm schwenkbar an dem Gehäusebereich gelagert ist. Der Ausstellarm ist der Hauptarm, welcher die Last des Flügels aufnimmt und diesen in der parallel-abgestellten Lage hält, beabstandet um den großen Ausstellweg, relativ zum feststehenden Rahmen (als Blendrahmen). Dazu weist der Ausstellarm eine ferne Lagerstelle auf, mit der der Flügel gehalten und gelagert wird. Eine zur Lagerstelle am Gehäusebereich näher liegende Lagerstelle ist für das eine Ende eines Steuerarms vorgesehen, welcher die Bewegung des Ausstellarms steuert. Der genannte Steuerarm hat auch einen weiteren Endbereich, der in einem Steuerabschnitt geführt wird, der sich vom Gehäusebereich fortsetzend in Längsrichtung erstreckt. Dieser Steuerabschnitt hat eine Führung, welche den genannten ”weiteren” Endbereich des Steuerarms führt und einen bestimmten Bewegungsablauf der Arme vorgibt.
In einer kurzen Zusammenfassung sind zwei schwenkbare Arme (als Lenker) und ein Gehäusebereich umschrieben, wobei ein Steuerabschnitt die Bewegung der Arme relativ zum Gehäuse steuert. Wenn insoweit von einer ”Schließstellung” (Lage S) und einer Offenstellung (Lage O) gesprochen wird, ist damit der angeschwenkte, am Gehäuse anliegende Zustand des Ausstellarms bzw. der abgestellte, den großen Ausstellweg und die Parallelabstellung des Flügels definierende Schwenkstellung des Ausstellarms gemeint. Mittelbar sind damit auch die Schließstellung des Flügels und die Offenstellung des Flügels gemeint, hier aber bezogen auf die entsprechenden Positionen und Schwenklagen der Arme des Laufwagens, der ohne Flügel beansprucht ist.
Auch hier soll erwähnt werden, dass die Scherenführungen und mehreren Scherenanordnungen auf der Oberseite des Flügels keiner besonderen Erläuterung bedürfen, da sie üblicher Bauweise sind und im Stand der Technik nachgelesen werden können. Schwerpunkt ist der beanspruchte Laufwagen und die Gestaltung des Laufwagens.
Nach einer Alternative der Erfindung ist der Ausstellarm so ausgebildet, dass er eine vollständige Abdeckung des Steuerarms ermöglicht. Die Schwenkebene ist parallel zu einer horizontalen Ebene, und liegt unterhalb einer Oberseite und oberhalb einer Unterseite des Ausstellarms. Der Ausstellarm hat dabei eine volumenmäßige Gestaltung, welche es erlaubt, Flächen oberhalb und unterhalb zu definieren, und diese Flächen sind in horizontaler Erweiterung als Ebenen zu sehen.
Sind die beiden Ebenen (oben und unten) parallel von der Schwenkebene beabstandet, welche durch die Bewegung des Steuerarms definiert wird, so ist ”von außen”, also in einer Sicht von der Außenseite des Ausstellarms der Schwenkarm nicht sichtbar. Er ist insbesondere in der Schließstellung vollständig abgedeckt, und wird nicht auf oder oberhalb einer Oberseite des Ausstellarms und nicht unterhalb einer Unterseite des Ausstellarms angelenkt und bewegt.
Letztere Anordnungen des Standes der Technik arbeiten meist mit zwei flächigen Lenkern, die gelenkig miteinander verbunden sind, keiner davon ist volumenartig ausgestaltet und vermag den anderen Lenker von einer Sichtseite her abzudecken. Die Blickrichtung von außen ist so umschrieben, dass es die dem Steuerlenker gegenüber liegende Seite des Ausstellarms ist.
In der montierten Stellung des Laufwagens wird dieser meist zum Inneren des Raumes zeigen, sodass der Begriff ”außen” nicht mit dem Außenraum des Montageorts verwechselt werden darf, sondern allein den Bezug zum Laufwagen sieht, der als Inneres betrachtet wird, und der Blick von außen ist der Blick auf die Rückseite des den Flügel tragenden Ausstellarms.
In einer weiteren Alternative, insbesondere kumuliert mit der erstgenannten Alternative, ist eine Schließlage umschrieben. Diese Lage S, wie oben umschrieben, ist eine Ausbildung des Ausstellarms. Dieser Ausstellarm weist einen Schlitzabschnitt (Spaltabschnitt) auf, der so ausgebildet ist, dass der Steuerarm darin zu einem großen Teil, aber zumindest abschnittsweise aufgenommen werden kann. Dies betrifft die Schließlage.
In der Offenstellung ist der Steuerlenker aus diesem Schlitz oder Spalt herausgeschwenkt.
Ersichtlich erstreckt sich der Schlitz/Spalt in Längsrichtung des Ausstellarms und weist zum Gehäusebereich des Laufwagens. Der Schlitz/Spalt erlaubt das Aufnehmen des Steuerarms, verbessert das Abdecken des Steuerarms und bietet zusätzlich Sicherungsstellungen oder Sicherungen, weil der Steuerarm in der Schließlage nicht nach oben ausweichen kann. Eine Aushebesperre oder eine Sicherung gegen Ausheben wird dadurch begünstigt.
Der Schlitz oder Spalt hat einen Abstand von der Oberseite und einen Abstand von der Unterseite des volumenmäßig ausgebildeten Ausstellarms. Er ist nicht zu stark in Höhenrichtung ausgeprägt, um die Tragkraft des Ausstellarms nicht über einen für das Eintauchen des Steuerarms notwendiges Maß zu schwächen.
Insbesondere kann dies so bevorzugt ausgestaltet werden, dass der Schlitz oder Spalt in Tiefenrichtung begrenzt ist. Dadurch kann die Steifigkeit und in deren Folge die Tragfähigkeit des Ausstellarms hoch gehalten werden, insbesondere für solche Gewichte, wie sie eingangs der Beschreibung angegeben waren.
Eine zusätzliche Sperrung gegen Ausweichbewegungen nach oben (in vertikaler Richtung, senkrecht zur umschriebenen horizontalen Ebene) wird durch einen nach oben geschlossenen Steuerblock gesichert, der eine Einfahröffnung und darüber oberseitig eine geschlossene Wand oder Fläche besitzt, die vermittels eines zu umschreibenden, nach oben ragenden Vorsprungs als bevorzugt Bolzen diese Wirkung erzielt.
In einer weiteren Alternative, die auch kumulativ zu einer oder mehrerer der zuvor umschriebenen Alternativen betrachtet werden kann, also insoweit als offenbart anzusehen ist, wird die Offenstellung des Laufwagens umschrieben. Diese Lage O betrifft den Ausstellarm, der abgeschwenkt ist. Die Wirkung der verschiedenen Merkmale ist die Führung des Steuerarms mit dem gebogenen/gekrümmten Endbereich von unten her und das Auslösen dieses Endbereiches von oben her.
Dazu werden der nach oben ragende Vorsprung und der nach unten ragende Vorsprung im Sinne eines Doppelvorsprungs verwendet, welcher aus der zuvor umschriebenen Schwenkebene des Steuerarms nach oben bzw. unten abragt. Dieser Vorsprung kann bevorzugt als ein Bolzen und weiter bevorzugt mit einem hülsenförmigen Mantel zur Reibungsreduzierung für Führungs- und Auslösebewegung ausgebildet sein.
Die Führung von unten übernimmt der Steuerabschnitt, der sich in Längsrichtung des Gehäusebereichs von diesem ausgehend fortsetzt und eine Führung, insbesondere in Form einer tiefen Nut aufweist. In diese Nut greift der nach unten ragende Vorsprung ein und wird von ihr geführt. Der nach oben ragende Vorsprung wird gesteuert. Unter der Steuerung ist insbesondere ein Auslösen zu verstehen, bei dem dieser Vorsprung und mit ihm der ihn tragende gebogene Endbereich und der gesamte Steuerarm ausgerastet oder gelöst wird.
Das Ausrasten oder Lösen bezieht sich auf eine lösbar eingerastete Lage, die durch einen abgewinkelten Abschnitt der Führungsnut mit Bezug auf den nach unten ragenden Vorsprung erreicht ist. Diese Lage O ist die ausgestellte Lage für die Parallel-Abstellbewegung des Flügels und hält über den Steuerlenker, der über den nach unten ragenden Vorsprung in dem abgewinkelten Abschnitt der Führungsnut eingerastet ist, die Schwenklage des Ausstellarms konstant.
Um diese Ausstelllage zu verlassen und den Flügel erneut in Richtung des Blendrahmens zu bewegen, wird der Steuerarm von oben über den nach oben ragenden Vorsprung ausgelöst, und dazu kann bevorzugt ein Steuerblock dienen, in den der Steuerabschnitt einfährt und der eine bahnartige Einfahrt als eine nach unten offene, sacklochähnliche Ausnehmung aufweist, die den nach unten ragenden Vorsprung beim Einfahren erfasst und ihn relativ zum Steuerabschnitt bewegen lässt.
Nach dem Ausrasten oder Lösen des nach unten ragenden Vorsprungs kann letzterer entlang der Führung in Längsrichtung zurück bewegt werden, um das Anstellen des Ausstellarms zu erlauben, gesteuert über den Steuerarm.
Das genannte Merkmal unterscheidet zwischen der Führung und der Steuerung. Die Führung erfolgt von unten oder im unteren Bereich unterhalb des Steuerarms durch den nach unten ragenden Vorsprung des Doppelvorsprungs. Der nach oben ragende Vorsprung des Doppelvorsprungs ist wirkungsmäßig mit einer Steuerung betraut, welche Steuerung insbesondere das Heraussteuern aus einem abgewinkelten Endabschnitt der Führung betrifft, und damit das Ausrasten oder Lösen aus der Lage O erreicht.
In einer weiteren Alternative ist die Ausbildung der Führung näher umschrieben. Zur Ermöglichung einer Führung im Sinne einer verschiebbaren Führung in Längsrichtung mit Bezug auf den nach unten ragenden Vorsprung ist die Führung als Führungsnut ausgebildet, die nach oben offen ist. Die Führungsnut selbst hat einen nicht durchgehenden Boden, ist also nach unten nicht vollständig offen, sondern abschnittsweise geschlossen. Dieses Schließen der Nut nach unten ist aber nicht vollständig, sondern nicht mehr als abschnittsweise, um Durchgangsöffnungen zu lassen, durch die ggf. in die Nut hereingekommene Verschmutzungen nach unten herausfallen können.
Das Herausfallen kann auch dadurch begünstigt werden, dass der von oben in die Führungsnut eingreifende, nach unten ragende Vorsprung die Verschmutzung mitnimmt und der einen oder anderen Öffnung im Boden zuführt, von wo sie aus der Führungsnut herausfallen, bevorzugt am jeweiligen Ende der Führungsnut. Diese Art der Selbstreinigung ist verbunden mit einer Versteifung des Steuerabschnitts, der die Führungsnut trägt.
Der Steuerabschnitt, der in Längsrichtung des Gehäuses vorragt und sich in diese Richtung fortsetzt, besteht dann nicht nur aus einer umlaufenden Wand, deren Steifigkeit nicht ausreichend sein könnte, sondern ist bodenseitig ausgesteift durch Querstreben, die als bevorzugt flächige Verbindungen auch als Teilboden angesehen werden können.
Bevorzugt im jeweiligen Endbereich der Führungsnut ist der Boden mit Durchgangsöffnungen geöffnet.
In Querrichtung geschnitten ergibt sich ein U-förmiges Profil an zumindest einigen Stellen der Längsrichtung des Steuerabschnitts.
Die Steifigkeit und Sicherheit der Führung des Steuerabschnitts kann so verbessert werden. Dies ist auch dann möglich, wenn der Steuerabschnitt voreilt oder vorgelagert ist, und nicht durch anderweitige Gehäuseabschnitte seitlich, oberhalb oder unterhalb ausgesteift werden kann.
Eine weitere Ausführung umschreibt die Ausbildung des Steuerabschnitts zur Steuerung des Steuerarms. Zur weiteren Steuerung kommt ein Steuerblock hinzu, der gesondert am Ende des Fahrwegs an dem Laufschienenprofil angeordnet ist. Das Merkmal geht in seiner Funktion von der eingerasteten Lage des Steuerarms aus, also einer solchen Lage, bei der an einem Ende der Führung des Steuerabschnitts das hier liegende Ende des Steuerarms eingerastet ist.
Die Einrastung ist eine lösbare Einrastung und das Lösen geschieht durch Herausholen aus dem einen Ende der Führung, welches Ende ein abgewinkeltes Ende als ein Endbereich ist, relativ zur Längserstreckung des Hauptbestandteils der Führung als Führungsnut.
Der Steuerabschnitt ist schlank und vorauseilend so ausgebildet, dass er am Ende des Fahrwegs des Laufwagens in eine quer durchgehende Aufnahme des Steuerblocks eingreifen kann. Er greift nicht nur ein, sondern auch durch diese quer durchgehende (seitlich durchgehend offene) Aufnahme hindurch.
In einem zeitlichen Endabschnitt des Durchgreifens dieses schlanken, nasenförmigen Steuerabschnitts beginnt der Steuerblock von oben einzuwirken. Er ist dabei so ausgebildet, dass er von oben einwirkend den Steuerarm aus seiner eingerasteten Lage herauszuholen vermag, und zwar heraussteuernd aus dem abgewinkelten Endbereich der Führung.
Die Ausbildung zum Heraussteuern ist bevorzugt als eine bahnartige Einfahrt ausgebildet, die zur Seite offen ist, geneigt verläuft und oben durch eine Wand verschlossen ist, welche Wand die ganze Oberseite des Steuerblocks betreffen kann.
In besonderer Ausgestaltung ist das Führen des Steuerarms von unten und das Steuern des Steuerarms von oben durch einen Doppelvorsprung realisiert, der sinngemäß als ein nach oben und nach unten ragender Zapfen relativ zur Schwenkebene des Steuerarms ausgebildet sein kann.
Eine volumenmäßige Ausgestaltung ist eine körperlich dicke, starke Ausbildung, die nicht eine plattenförmige Gestaltung eines Lenkers ist, sondern als volumenmäßiger Arm erheblich dicker ausgebildet ist, als der relativ flache, an eine Plattenform erinnernde Steuerlenker, der aber zusätzlich durch Ausprägungen, die sich in Höhenrichtung erstrecken und in Längsrichtung gerichtet sind, verstärken lassen kann. Auch mit dieser Verstärkung bleibt er indes ein plattenförmig ausgebildeter Lenker, im Gegensatz zu dem volumenförmig ausgebildeten Ausstellarm.
Zumindest in der Lage O, also der ausgeschwenkten Stellung ist der Ausstellarm geradlinig. Er hat im Lagerbereich eine Abkröpfung, die aber in der Offenstellung nicht zu sehen ist und innerhalb des Gehäusebereichs verbleibt. Dagegen hat der Steuerarm einen geraden Abschnitt und einen gekrümmten Abschnitt, welcher gekrümmte Abschnitt zum Steuerabschnitt gerichtet ist. Dadurch ist es möglich, den Steuerarm zu verdecken, hohe Traglast aufzubringen und gleichwohl eine kompakte Gestaltung des Laufwagens mit Ausstellarmen zu erreichen.
Der Doppelbolzen ragt nach oben und nach unten als Vorsprung hervor, wobei der unter Vorsprung zum Führen und der obere Vorsprung zum Auslösen aus der eingerasteten Lage vorgesehen ist. Die eingerastete Lage ist die Lage O bei parallel-abgestelltem Flügel.
Der Gegensatz des zweiseitigen Doppelbolzens kommt hier deutlich zum Ausdruck. Von oben wird (vom Steuerblock) ausgelöst, und von unten oder ”unten” wird geführt (im Steuerabschnitt). Im Montagebereich des Doppelbolzens, der am Endbereich in Gestalt bevorzugt des gekrümmten Abschnitts des Steuerlenkers angebracht ist, ergibt sich ein umlaufender Bund, der die Abmessungen des Steuerbolzens in radialer Richtung überragt. Dieser Bund wird für andere Sicherungszwecke noch näher umschrieben.
Eine lösbar eingerastete Lage wird durch den nach unten ragenden Vorsprung in einem abgewinkelten Endbereich der Führung erreicht. Diese Lage kann gesichert sein, wozu ein Federelement dient, das in horizontaler Richtung Druck oder Kraft ausübt. Diese Kraft wird über einen seitlichen Bund als plattenförmigen Vorsprung auf den gebogenen Abschnitt als dessen vorderer Endbereich ausgeübt. Die Kraft wirkt zumindest zum Teil in Richtung des abgewinkelten Bahnabschnitts.
Das Federelement selbst kann austauschbar sein. Es ist dazu funktionell mit einem Halteabschnitt versehen, welcher geradlinig ist, und dann bevorzugt in einem Halbbogen verläuft, um in einer Kammer aufgenommen zu werden, die einen Hinterschnitt haben kann, um das freie Ende des Halteabschnitts des Federelements rastend zu positionieren. Die Kammer kann nach oben offen sein, um diese Verrastung der Feder zu lösen, sodass sie ausgewechselt werden kann.
Bevorzugt ist der den Druck ausübende Abschnitt dieses Federelements gebogen, um eine nach außen, in Richtung zum gebogenen Endabschnitt des Steuerlenkers gerichtete Wölbung zu haben.
Zusätzlich zu der Federkraft und ihrer sichernden Wirkung kann ein übergreifender Abschnitt des Gehäusebereichs vorgesehen sein, der über den seitlichen Plattenvorsprung des gebogenen Steuerabschnitts greift.
Dieser Übergriff kann in der eingerasteten Lage vorhanden sein, und er ist auch vorhanden, während der Steuerarm mit dem nach oben ragenden Zapfen von dem Steuerblock aus der eingerasteten Lage herausgesteuert wird, und in seiner haltenden Wirkung von dem Steuerblock und seiner bahnförmigen Einfahrt aufgenommen wird.
Der Wechsel der Einrastlage an dem Steuerabschnitt hin zu dem Steuerblock am Blendrahmen wird gesichert durch den übergreifenden Abschnitt. Ein Ausrasten oder ein Herausfallen nach oben wird dadurch wirkungsvoll unterbunden.
An anderer Stelle des Gehäusebereichs, in einem Endabschnitt kann ein oben angeordnetes Federstück vorgesehen sein, das in Querrichtung verschiebbar ist.
Dieses Federstück ist zumindest abschnittsweise plattenförmig und hat bevorzugt zwei Rastlagen. Eine weiter außen liegende, und eine weiter innen liegende.
Das Federstück unterstützt die Sicherungsstellung des Laufwagens in der eingesetzten Stellung in der profilierten Laufwagenschiene. Der Laufwagen wird dabei zunächst gekippt, und durch eine einwärts bewegte Drehung im Sinne einer Einsetz-Kippbewegung in die Laufwagenschiene eingesetzt, geführt auf den Laufwagenrollen, welche den Momentan-Drehpunkt bilden. Dazu hat der Laufwagen einen Mindestabstand von einem oberen, übergreifenden Abschnitt der Laufwagenschiene, um diese Schwenkbewegung ausführen zu können. Ein sichernder Vorsprung von dem Gehäusebereich greift unter diesen übergreifenden Abschnitt, benötigt zum Einschwenken indes den Spalt.
Im eingesetzten Zustand ist der hierzu frei gelassene Spalt störend. Er wird dadurch in seiner Größe reduziert, dass die Feder eingeschoben wird und den Spalt in seiner Höhe zumindest reduziert.
Die Verschiebung kann von einer Raststellung des Federstücks in eine weitere, weiter innen (zur Laufwagenschiene) liegende Raststellung desselben Federstücks liegen.
Soll der Wagen wieder herausgenommen werden, wird die Feder nach außen zurück verschoben, um den Laufwagen mit einer entgegengesetzt gerichteten Kippbewegung aus der Laufwagenschiene herausschwenken und herausnehmen zu können.
Der Ausstellarm kann in seiner eingeschwenkten Stellung als Lage S eng an den Gehäusebereich angelegt werden. Eine bauchförmige Auswölbung in einem Seitenbereich des Steuerabschnitts, der gegenüber der Längsführung abgewinkelt ist, wird dabei in einer buchtförmigen Ausnehmung des Ausstellarms aufgenommen.
Bevorzugte Ausgestaltungen der Vorsprünge sind Bolzenstücke. Der Steuerblock ist bevorzugt auf der Oberseite geschlossen, durch eine Wand mit einer Oberseite.
Der Steuerabschnitt steuert den Steuerarm und nimmt einen nach unten ragenden Vorsprung zur verschiebbaren Längsführung auf. Der nach oben ragende Vorsprung wird von einem Steuerblock betätigt, also gesteuert, und zwar am Ende eines Fahrwegs des Laufwagens. Während der Steuerabschnitt in eine Aufnahme des Steuerblocks eingreift, greift am Ende dieses ersten Eingreifens der nach oben ragende Vorsprung in eine bahnartige, geneigt verlaufende Einfahrt des Steuerblocks ein, und bewegt den gekrümmten/gebogenen Abschnitt des Armes und damit den gesamten Steuerarm aus der eingefahrenen Lage heraus.
Dieses Herausholen geschieht durch ein Rücksteuern von oben und ein Führen von unten. Damit der Steuerabschnitt in den Steuerblock einfahren kann und dieser nicht zu voluminös auszubilden ist, ist der Steuerabschnitt als nasenförmig schlank umschrieben. Demgemäß ist eine sehr lange Nase gemeint, die bezogen auf ihre Querschnittsabmessung schlank gegenüber ihrer Länge ist. Der Steuerblock selbst ist am Blendrahmen an der Laufschiene in der zum Raum-Inneren zeigenden Seite zu montieren und steht in Längsrichtung im Fahrweg des Laufwagens, respektive dessen Gehäusebereichs. Er ist oberhalb der Führungsbahn für die Laufrollen angeordnet und bildet das Ende des Fahrwegs des Laufwagens mit der Lage O des Abstellarms. Er steuert über den nach oben ragenden Vorsprung den Steuerarm aus der eingefahrenen Lage heraus, sodass sich der Laufwagen in Gegenrichtung auf den Laufrollen zurück bewegen kann, der Vorsprung in der bahnartigen Einfahrt des Steuerblocks zuverlässig aufgenommen ist und bleibt, und sich der Ausstellarm, gesteuert vom Steuerarm in die Lage S zurückbewegt. Der Flügel nähert sich an den Blendrahmen und die Schließlage an.
Aufgrund der Ausgestaltung des volumenhaft ausgestalteten Ausstellarms kann die Tragkraft sichergestellt werden, bei gleichzeitiger Abdeckung von der Sichtseite, wenn der Schlitz einen Teil, an sich einen wesentlichen Abschnitt des Steuerarms aufnimmt, und der Schlitz nicht vollständig quer durch den Ausstellarm hindurchreicht, sondern nur begrenzt in Tiefenrichtung sich erstreckt.
Die beanspruchte Erfindung wird nachfolgend anhand mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert und ergänzt.
1 ist eine Schrägansicht eines Laufwagens mit einem Gehäusebereich 10, einem Ausstellarm 30 in einer geschlossenen Stellung (Lage S) mit anliegendem, nicht ausgeschwenktem Ausstellarm 30.
2 ist derselbe Laufwagen von 1 in einer offenen Stellung (Lage O) mit ausgeschwenktem Ausstellarm 30, daran angelenktem Steuerarm 35, einem den Steuerarm 35 führenden Steuerabschnitt 40 und dem Gehäusebereich 10.
2a ist eine Ausschnittsvergrößerung des Bereichs A von 2.
2b ist eine Aufsicht von oben auf diesen Bereich A, in Achsrichtung des Vorsprungs 39a als aufragender Zapfen.
3 ist eine Ansicht entsprechend der 1 mit der Lagerstelle 100 für den – nicht dargestellten – Flügel, wobei eine Nut 41 in dem Steuerabschnitt 40 mit geradem Abschnitt 41a und abgewinkeltem Verrastungsabschnitt 41b näher erläutert wird.
4a, 4b sind Schrägansicht und Ansicht von vorne des rechten Endes des Gehäuseabschnitts aus 3, wobei eine Aufnahmeöffnung 19 für eine Koppelstange zu einem anderen Laufwagen sichtbar ist. Ein Federelement 60 ist oben in einer ersten Stellung eingerastet sichtbar.
5a, 5b sind eine Schrägansicht und eine Ansicht von vorne desselben Endes, wie desjenigen der 4a, 4b, nur mit einer anderen Rastposition der Feder 60.
6a ist eine Schrägansicht des Laufwagens von der Sichtseite (von außen) des Ausstellarms 30, in geschlossener Stellung des Arms 30.
6b ist dieselbe Ansicht mit einem abgeschwenkten Ausstellarm 30, wobei der Steuerlenker 35 ebenso sichtbar wird, wie das Eingreifen des nach oben ragenden Vorsprungs 39a in eine Ausnehmung eines Steuerblocks 50. Sichtbar ist jeweils die Laufwagenschiene als Profilschiene 70, auf der der Laufwagen mit Laufrollen in Längsrichtung beweglich ist.
7a, 7b sind zwei Ansichten des Steuerblocks 50 mit verschiedenen Öffnungen oder Ausnehmungen 51, 52 und 53.
8 ist eine geöffnete Stellung des Laufwagens mit abgeschwenktem Ausstellarm 30, sichtbarem Steuerarm 35 und den zwei bereits erwähnten Laufrollen 20, 21, die von der gegenüber liegenden Seite abgedeckt, aber von unten zum Aufsetzen auf die Bahn 75 der Laufwagenschiene 70 frei liegen.
9 ist eine Ansicht von unten der 8, wobei die Seitenansicht von der Außenseite des Laufwagens auf den Ausstellarm 30, und sein Höhenmaß gegenüber dem Höhenmaß des Gehäuseabschnitts 10 sichtbar werden.
10 ist eine Ausschnittsvergrößerung der Führungsnut 41 als Führung in dem Steuerabschnitt 40, wobei Letzterer einen bauchförmig ausgewölbten Seitenbereich 42 aufweist.
11 ist eine Schrägansicht von oben, mit der die Führungsnut 41 und das Eingreifen des nach unten ragenden Vorsprungs 39 verdeutlicht wird. Die Führungsnut 41 entlang des Steuerabschnitts 40 angeordnet.
12 ist ein weiterer Ausschnitt mit einer Blickrichtung von oben auf den Zapfen 39, bei dem der rechte Endabschnitt der Führungsbahn 41 mit seinen bodenseitigen Durchbrechungen, so wie in 10 ersichtlich, dargestellt ist. Auch eine Feder 14 und ein übergreifender Sicherungsabschnitt 15 sind in 12 erkennbar, die auf einen Bund des Endbereichs 35b des Steuerarms 35 einwirken.
1 zeigt einen Laufwagen in Schrägansicht von einer auf die Innenseite gerichteten Blickrichtung. Zu sehen sind der Gehäusebereich 10, rechts davon ein Endbereich, auf den zumindest abschnittweise plattenförmig ausgebildetes Federelement verschiebbar gelagert ist. Der Armbereich mit dem Hauptarm 30 als Ausstellarm und dem Steuerarm 35 sind ebenso ersichtlich, wie ein Steuerabschnitt 40. Es sind Lager 12, 11 zu sehen, in denen jeweils eine Welle einer jeweiligen Laufrolle für den Gehäusebereich gelagert ist. Die geometrische Achse ist 20a für das Lager 12 und die zugehörige Laufrolle 20 ist in 8 ersichtlich. Die Laufrolle 21 ist beabstandet am Gehäusebereich 10, und auf der anderen Seite des Hauptlagers 16 für den Ausstellarm 30. Dieses Lager 11 lagert drehbar eine Welle 21', deren geometrische Achse 21a ist und welche Laufrolle 21 auch in 8 von unten ersichtlich gezeigt ist.
Der Gehäusebereich 10 ist oben, oberhalb der Laufrollen geschlossen, sodass diese von oben abgedeckt und gegen einfallenden Schmutz geschützt sind. Die Laufrollen selbst haben einen großen Durchmesser, der an 9 in einem weggebrochenen Bereich bei der Laufrolle 21 gesehen werden kann. Die Laufrolle nimmt praktisch die gesamte Höhe des Gehäuseabschnitts ein, reduziert um die oben abdeckende Wand 10a des Gehäusebereichs.
Die Laufrollen haben eine Größe von zumindest 90% der Bauhöhe des Gehäusebereichs. Die Bauhöhe des Gehäusebereichs ist als H₁₀ in 9 ersichtlich. Mit dem Gehäuse 10, den Laufrollen, den beschriebenen Armen und dem Steuerbereich wird ein Laufwagen gestaltet, der Flügel längs bewegen kann. Der Flügel kann über eine Kippstellung in eine Parallelabstellung bewegt werden, wofür hier nicht näher beschriebene Steuerarme am oberen Rand des Flügels angeordnet und ebenfalls verschiebbar sind. Der Flügel kann auch nur parallel abgestellt werden, ohne eine dazwischen liegende Kippstellung. In der parallelen Abstelllage wird der Flügel über den Laufwagen verschoben. Es können zwei Laufwägen vorgesehen sein, die beabstandet sind und den Flügel am unteren Rand verschiebbar tragen. Der Flügel ist dabei an dem Abstellarm 30 drehbar angelenkt, wofür die dortige Aufnahme als Lager 100 mit seiner geometrischen Achse 100a dient. Ein am Flügel angeordneter Bolzen greift in diese Ausnehmung ein und koppelt den Flügel an den Ausstellarm 30.
Die beabstandeten Laufwägen können beide gleich ausgestaltet sein, können aber auch soweit unterschiedlich gestaltet sein, als nur ein Laufwagen einen Steuerabschnitt verwendet, und der andere Laufwagen keinen solchen Steuerabschnitt 40 besitzt.
Die beiden beabstandeten Laufwägen mit ihren jeweils zwei Laufrollen nach 8 sind im Übrigen gleich ausgebildet. Sie werden über eine Koppelstange Ks gekoppelt, die in einer Aufnahme 19 eingesetzt wird, wie 8 verdeutlicht. Diese Koppelstange wird an jeden Laufwagen über eine Montageschraube in einer Bohrung 19a befestigt. Die Bohrung hat eine geometrische Achse 19a, die senkrecht zur Erstreckungsrichtung der in den Figuren nicht dargestellten Koppelstange verläuft. Die Koppelstange ist bevorzugt rund und in ihrem Abstand auf das horizontale Flügelmaß so abgestimmt, dass die beiden Laufwägen den Flügel stützen können und in der Lage S der Laufwägen und unter dem unteren Flügelrand liegen, daraus aber in horizontaler Richtung hervorstehen können.
Das Baumaß unterhalb des Flügels ist klein, bevorzugt unter 40 mm, insbesondere im Bereich von den wesentlichen 35 mm. Das Flügelgewicht definiert die notwendige Tragkraft, welche der Ausstellarm 30, oder bei zwei Laufwägen die Ausstellarme 30 aufzunehmen und auf das Gehäuse 10 zu übertragen können müssen. Wenn Flügel aufgrund von Anforderungen an die Wärmedämmung immer dicker werden, werden sie schwerer. Wenn Flügel aufgrund optischer Gegebenheiten immer höher werden, werden sie ebenfalls schwerer. Für dickere Flügel sind größere Ausstellweiten nötig, sodass der Ausstellarm 30 entsprechend auszubilden ist, bei gleichzeitiger Sicherstellung des Aufnehmens immer höher werdender Tragkraften aufgrund der geometrischen Abmessungen (Höhe, Dicke) moderner Flügel.
Die Laufrollen 20, 21 nach 8, welche über ihre Wellen 21', 20' in den seitlichen Wänden des Gehäuses 10 drehbar gelagert sind, stützen den Laufwagen und laufen auf einer Laufspur, die von einer unten am Blendrahmen montierbaren profilierten Laufwagenschiene zur Verfügung gestellt wird.
Eine solche Laufspur 75 ist in 4a, 5a ersichtlich. Die Laufwagenschiene 70 wird dabei im Bereich des unteren Blendrahmenfreimaßes am Blendrahmen montiert. Das Maß zwischen dem unteren Ende eines nicht dargestellten Flügelüberschlags und der Unterseite des Blendrahmens hat die zuvor beschriebene Größe von unter 40 mm. Trotz dieses stark reduzierten Freimaßes sind die Laufrollen im Durchmesser groß gestaltet, der Laufwagen mit seinem Gehäusebereich 10 passt in dieses Freimaß, fahrend verschiebbar auf der Laufschiene 75, und gleichwohl kann eine obere Abdeckung der Laufrollen durch die obere Wand 10a des Gehäuses erreicht werden.
Auch nicht dargestellt und für die Gesamtbedienung verwendet, ist eine Griffsteuerung über eine Handhabe, welche die oben in Gleitern gehaltenen Scheren steuert. Diese Scheren können über die Handhabe zwangsgesteuert sein, oder die Handhabe selbst dient zum Bewegen des Flügels in einer Richtung senkrecht zur Ebene des Blendrahmens, und die Handhabe kann auch dazu dienen, den Flügel in der parallel-abgestellten Lage in Längsrichtung zu verschieben, fahrbar gestützt über die Laufrollen auf der Laufwagenschiene 70 mit der Laufbahn 75 (auch Laufspur genannt).
Die Lage S nach 1 ist nach Ausschwenken des Ausstellarms 30, Lage O (Offenstellung) in 2 ersichtlich. Der Führungszapfen 39, der einen oberen Vorsprung 39a und einen unteren Vorsprung 39b aufweist, ist am entgegengesetzten Ende (rechts) der Bahnführung als Führungsnut 41 angekommen und dort in einem abgewinkelten Bahnabschnitt 41b lösbar eingerastet, wozu der untere Vorsprung als bevorzugt Bolzen 39b dient. Dieser Bolzen 39b ist in der Lage S von 1 am linken Ende der Führungsnut 41 des Steuerabschnitts 40 gelegen.
Diese Bahnführung wird deutlicher anhand der 3, welche der 1 entspricht und die Bahnführung des Steuerabschnitts 40 näher erläutert. Der Steuerabschnitt 40 hat eine Nut, aus einem geraden Abschnitt 41a und einem davon nach links abgewinkelt verlaufende Einrastabschnitt 41b. Dieser Einrastabschnitt definiert die Lage O von 2. Das Ende des geraden Bahnabschnitts 41a definiert die Lage S nach 1.
Der Steuerlenker 35 ist, wie 2 oder 8 deutlich zeigen, abgewinkelt oder abgebogen, ist also nicht vollständig gerade ausgestaltet. Er besitzt einen längeren geraden Abschnitt und einen davon abgewinkelt/abgebogen verlaufenden vorderen Endabschnitt, welcher den in beide Richtungen nach oben und unten sich erstreckenden Doppelvorsprung 39 trägt. Letzterer Vorsprung 39 ist am vorderen Endabschnitt so angeordnet, dass ein umlaufender Bund in der Stärke des Plattenmaterials des Steuerlenkers 35 gebildet wird, der auf dem Steuerabschnitt 40 und dessen Oberseite läuft, während der nach unten ragende Vorsprung 39b in der Bahn 41b, 41a geführt wird.
Der Lenker 35 ist an seinem anderen Ende über eine Achse 37 in einem Lager des Ausstellarms 30 schwenkbar gelagert. Die Lageröffnung 38 und die Achse 37 haben die geometrische Achse 37a.
Die Lagerung des Steuerlenkers 35 über die Lagerstelle 37/38 am Ausstellarm, und die Schwenklagerung des Ausstellarms 30 über die Lagerstelle 36/16 mit der geometrischen Achse 36a am Gehäusebereich 10 ermöglicht die Schwenkung und die Steuerung der Schwenkung, gesteuert vom Steuerabschnitt 40.
Der gerade Abschnitt des Steuerlenker 35 ist 35a, der davor abgebogene oder abgewinkelt verlaufende Abschnitt ist 35b.
Die beiden Stellungen O und S sind aus anderer Blickrichtung, mit der Sicht von außen auf die äußere Flachseite 30' des Ausstellarms 30 in den 6a und 6b gezeigt. In 6a ist das abgewinkelte Ende des Ausstellarms 30 zu sehen, welches in der Stellung O von außen nicht sichtbar ist, der Arm ist geradlinig und langgestreckt. Der Steuerlenker 35 ist dagegen abgewinkelt, wobei der abgewinkelte Bereich den Führungszapfen 39 trägt, der in 6b mit einem Steuerblock 50 zusammenwirkt, der eine obere Wand aufweist, die eine geschlossene Oberfläche 55 definiert, welche nach oben weist. Der Steuerblock ist an einem Ende des Fahrweges des Laufwagens an der Laufwagenschiene montiert. Er wirkt mit einem nach oben ragenden Vorsprung 39a zusammen, wie das weiter unten näher erläutert wird. Ein Zusammenwirken findet auch von dem Bund des gekrümmten Abschnitts 35b und einer vorspringenden Nase 15 nach 2a, 2b in der eingerasteten Lage des nach unten ragenden Vorsprungs 39b im abgewinkelten Abschnitt 41b der Führungsnut 41 statt. Dieses Einwirken wird ebenfalls weiter unten näher erläutert.
Aus 6a, welche die andere Blickrichtung der 3 ist, ist erkennbar, dass der Ausstellarm 30 von der Sichtseite (von außen) auf die Armoberfläche 30 den Steuerarm 35 gänzlich verdeckt. Der Steuerarm 35, wie in 8 ersichtlich, wird dabei nicht oberhalb einer Oberseite 30'' und unterhalb einer Unterseite des Ausstellarms angeordnet, vielmehr ist seine Schwenkebene so gestaltet, dass sie zwischen diesen beiden Seiten (Oberseite, Unterseite) zu liegen kommt, also die Frontseite 30' (Sicht von außen) die Abdeckung des Steuerarms erreicht. Dazu ist der plattenförmig ausgebildete Lenker 35 in Höhenrichtung schmal gegenüber dem volumenmäßig ausgebildeten Ausstellarm 30. Die volumenmäßige Ausbildung ist auch bevorzugt dafür geeignet, dass sie einen Spalt oder Schlitz 31 aufnehmen kann, wie es in der Ansicht der 2 auf die inneren Bereiche zwischen Arm und Gehäusebereich 10 sichtbar wird. Dieser Schlitz/Spalt 31 ist für die Aufnahme des Steuerarms 35 in der Lage S vorgesehen und dazu auch entsprechend ausgebildet. Auch dieser Schlitz 31 liegt in der Schwenkebene des Steuerarms 35, die nicht gesondert eingezeichnet ist, aber durch ebene Verlängerung in horizontaler Richtung des plattenförmigen Steuerarms leicht vorstellbar ist.
Auch wenn der Steuerarm 35 in einem Mittebereich leicht verstärkt ausgewölbt ist, bleibt er plattenförmig flach. Die versteifende Auswölbung 35c wird mit dem Steuerlenker 35 von dem Spalt 31 aufgenommen. Aus dem Spalt selbst ragt in der Schließstellung der 3 ein Stück weit der gekrümmte Abschnitt 35b heraus, und der Längsabschnitt 35a des Steuerlenker 35 ist fast vollständig in dem Spalt/Schlitz 31 in der Schließlage aufgenommen.
Der Schlitz/Spalt 31 erstreckt sich in Längsrichtung des Ausstellarms und reicht nicht durch die volumenmäßige Ausbildung des Ausstellarms 30 hindurch, vielmehr ist auf der Sichtseite 30' ein möglichst großer Restbereich an Werkstoff verblieben, um die Steifigkeit des Ausstellarms 30 beizubehalten. An mehreren Schnittebenen in Längsrichtung (Schnitt quer zur Längsrichtung) ist dadurch ein U-förmiges Profil des Ausstellarms erhalten, mit einem relative dicken Verbindungsschenkel und zwei Stegen, von denen einer nach 2 stärker und der andere schmäler gestaltet ist. Der Spalt oder Schlitz liegt demnach nicht in der Mitte zwischen Oberseite und Unterseite des Ausstellarms, sondern leicht nach oben versetzt.
Der Schlitz oder Spalt kann damit zumindest abschnittsweise den Steuerlenker 35 in der Schließstellung aufnehmen, und ihn in der Lage O herausschwenken lassen. Zumindest abschnittweise ist der Steuerlenker in der Lage S aufgenommen, wobei der gerade Abschnitt fast vollständig aufgenommen ist, und der gekrümmte Abschnitt 35b zur Ermöglichung der Führung dem Steuerabschnitt 40 auch in der Lage S aus dem Ausstellarm 30 herausragt.
”Zumindest abschnittweise” könnte auch so verstanden werden, dass es nicht mehr als abschnittweise ist, um die Steuerfunktionen durch den Doppelvorsprung, insbesondere als Doppelbolzen ausgebildet, in der Führungsnut 41 des Steuerarms 40 zu erhalten.
Von der generellen Struktur des Ausführungsbeispiels hinsichtlich der Armgeometrien ist zu sagen, dass es einen geraden Abschnitt 35a und einen gekrümmten Abschnitt 35b (hier oft auch als gekrümmter Bereich benannt) gibt. Der Ausstellarm, der volumenmäßig dicker ausgebildet ist, relativ zum Steuerarm 35, ist im Wesentlichen geradlinig gestreckt ausgebildet, zumindest in dem Bereich, der vom Gehäuse 10 in der Lage O nach 2 abragt. Die Geometrie der Arme ist auch in 8 in der Ansicht von unten ersichtlich. Das Reststück 34 nach 6a, welches in der Lage S von außen ersichtlich ist, ist abgekröpft, ist aber in der Lage O nach 6b von der Sichtseite (von außen) kaum sichtbar. Trotz dieses abgekröpften Abschnitts im Lagerbereich 36/16, also am Lagerende des Ausstellarms 30, ist dieser als langgestreckt geradlinig zu benennen. Seine volumenmäßige Ausbildung wurde bereits im Zusammenhang mit dem Spalt/Schlitz 31 erläutert.
Die Abstimmung dieser Geometrien ermöglicht es, eine schlanke, kompakte Bauform zu haben, gleichzeitig Steuerungen zu ermöglichen, und in der Schließlage nahezu vollständig kompakt zu erscheinen, wie das sehr deutlich in der 6a zu Tage tritt.
Die Steuerung, welche bereits erwähnt wurde, erfolgt über einen Doppelvorsprung 39, der einen nach oben ragenden Vorsprung 39a und einen nach unten ragenden Vorsprung 39b besitzt. Diese beiden sind bevorzugt als Bolzen ausgeführt, weiter bevorzugt mit einer drehbaren Hülse versehen, um leichter geführt werden zu können, um weniger Reibung bei der Führung zu erzeugen. Der Doppelvorsprung, welcher aus allen Ansichten der 2, der 6b und den Ausschnittsvergrößerungen der 11 und 12 zu sehen ist, hat oben und unten zwei unterschiedliche Funktionen, Aufgaben, bei im Wesentlichen gleicher Ausgestaltung. Angeordnet ist der Doppelbereich im abgebogenen (gekrümmten) Endbereich 35b des Steuerlenkers 35. Er lässt einen Bund um sich herum als plattenförmiger Bund stehen, ragt also nicht ganz bis zum Außenrand des Steuerarms 35 in dessen Bereich 35b heran.
Der nach unten ragende Vorsprung 39b ist zum Führen von unten vorgesehen. Das Auslösen aus der eingerasteten Stellung nach 2 ist Aufgabe und Funktion de nach oben ragenden Vorsprungs 39b. Die eingerastete Lage ist die für die Parallel-Abstellung des Flügels. Das Auslösen erfolgt von oben. Das Auslösen erfolgt so, wie es in 6b durch Einlaufen des nach oben ragenden Vorsprungs 39b in eine seitliche Ausnehmung 51 des Steuerblocks 50 erreicht wird. Dieser Steuerblock 50 ist in 7a, 7b aus zwei Schrägansichten erläutert. Hier ist das Einlaufen des nach oben ragenden Vorsprungs 39a in Richtung V₃₉ dargestellt, und zwar in die eine Schrägaufnahme 51, von denen der Steuerblock 50 zwei aufweisen kann, um für links anschlagende und rechts anschlagende Anwendungen verwendet werden zu können.
Der Steuerblock 50 ist an der Laufwagenschiene 70 montiert. Der Wagen mit dem Gehäuse 10 läuft in 6b von links nach rechts, wobei er am Ende des Fahrwegs mit dem voreilenden (nach vorne wegragenden) Steuerabschnitt 40 in eine quer durchgehende weitere Ausnehmung 53 des Steuerblocks greift. Diese weitere Ausnehmung und das Eingreifen in Richtung v₄₀ nach 7a ist mehr, als nur ein Eingreifen, insbesondere auch ein Durchgreifen, was durch das Freistehen des vorderen Endes des Steuerabschnitts 40 in 6b ersichtlich ist. In einem zeitlichen Endbereich dieses Eingreifens und dieses Durchgreifens durch die Aufnahme 53, die quer durchgehend am Steuerblock 50 vorgesehen ist, ist der Zeitpunkt zu dem die bahnartige Einfahrt 51 auf dem nach oben ragenden Vorsprung 39a steuernd einwirkt. Die Steuerung durch die schräg gestellte bei ebenfalls schräg gestelltem Nutabschnitt 41b der Führungsnut 41 führt zu einem Herausholen des Steuerlenkers 35, respektive des nach unten ragenden Vorsprungs 39b aus dem abgewinkelt verlaufenden Nutabschnitt 41b und zum Verlassen der Lage O, wie in 6b gezeigt.
Der Wagen bewegt sich zurück, in 6b nach links unten, und der Ausstellarm 30 wird eingeschwenkt, bis er die Stellung nach 6a erreicht. Dort ist der Gehäusebereich 10 deutlich beabstandet von dem Führungsblock 50, während er beim Beginn des von oben einwirkenden Herausholens der eingerasteten Lage an diesem Steuerblock 50 angekommen ist, und der Führungsabschnitt 40 durch den Steuerblock 50 hindurchgreift.
Für das Hindurchgreifen ist es hilfreich, dass der Führungsabschnitt 40 nach vorne vorauseilend ausgebildet ist. Er ist dabei nasenförmig schlank gestaltet, wobei der Führungsabschnitt 40 gleichwohl versteift ausgebildet ist, was anhand der 10 bis 12 näher erläutert wird.
Die Führungsnut 41 mit ihren zwei Abschnitten 41a, 41b ist in dem nasenförmig schlank ausgebildeten Steuerabschnitt 40 vorgesehen. Der abgewinkelte Abschnitt 42 ist dabei in einem bauchförmig ausgewölbten Seitenbereich 42 nach 10 platziert, der seinerseits in eine buchtförmige Ausnehmung 33 in der Lage S des Ausstellarms 30 eingreift. Diese Eingreiflage von Bauch 42 im Bucht 33, wie in 2 ersichtlich, ist diejenige der 6a. Dadurch ist es möglich, die eingerastete Lage für die Parallel-Abstellung durch den abgewinkelten Abschnitt 41b zu erreichen, und gleichwohl den Ausstellarm 30 eng anliegend an dem Gehäuse 30 zu gestalten, und dabei eine nahezu parallele Lage zu der Laufwagenschiene 70 einzunehmen.
Es ist ersichtlich, dass die buchtförmige Ausnehmung 33 unterhalb des Schlitzes/Spalts 31 angeordnet ist, und so wenig Werkstoff als möglich aus dem volumenmäßig ausgebildeten Ausstellarm 30 herausnehmen soll, um seine Steifigkeit beizubehalten, gleichzeitig aber die Schließstellung so nahe wie möglich an dem Gehäuseabschnitt 10 und der Laufwagenschiene 70 zu ermöglichen. Ersichtlich ist an 2 auch, dass diese buchtförmige Ausnehmung 33 nicht ganz in Höhenrichtung durch die Unterseite des Ausstellarms hindurchgreift, vielmehr der Ausstellarm 30 auf drei Seiten oberflächenmäßig geschlossen ist.
Die Führungsnut ist nach unten auch nicht vollständig geschlossen, sondern hat eine nicht mehr als abschnittweise geschlossen ausgebildete Bodenstruktur. Der Boden ist mit anderen Worten abschnittweise vorhanden, was aus der Ansicht der 10 und 12 sowie 8 ersichtlich wird. In 10 ist bei Blick von oben in die Nut 41 deren Bahnform ersichtlich, der Abschnitt 41a ist der geradlinige Abschnitt und der abgewinkelte Abschnitt 41b hat einen Winkel von etwas weniger als 90° nach unten. Er bildet damit eine taschenförmige Ausnehmung für die eingerastete Lage des nach unten weisenden Vorsprungs 39b. Nachdem der Boden durch die Öffnungen 41', 41'' und 41* durchbrochen ist, unter Belassung der im Beispiel der 10 zwei Bodensegmente 44a, 44b, ist die Steifigkeit des nach vorne ragenden Steuerabschnitts erhöht. An mehreren Schnittebenen, senkrecht zur Längserstreckung ist ein U-förmiges Profil gegeben, welches die Steifigkeit des nasenförmig schlanken Führungsabschnitts 40 sicherstellt.
Durch die Bodenöffnung hindurch können Schmutzpartikel und andere Verschmutzungen hindurchfallen, welche die Bahnsteuerung beeinträchtigen könnten. Bei längerem Betrieb ist nicht auszuschließen, dass auch bei einem von oben weitgehend abgedeckten Konzept nach 6a störende Schmutzstoffe in die Bahn 41 gelangen. Bei einer Bewegung des nach unten ragenden Vorsprungs 39b werden diese Schmutzpartikel beseitigt, soweit sie sich auf den zur Versteifung verwendeten Bodensegmenten 44a, 44b platzieren. Der nach unten ragende Vorsprung 39b hat eine frei räumende Wirkung, in Verbindung mit den Bodenöffnungen 41', 41'' und 41*.
Die in 2 dargestellte Lage O, ebenso wie in 8, ist nicht nur durch den abgewinkelten Abschnitt 41b gesichert, sondern durch zwei weitere Maßnahmen zuverlässig gehalten, wie auch in dem Augenblick, der in 6b verdeutlicht ist, zuverlässig vom Steuerblock und seiner bahnartigen Einfahrt 51 übernommen. Das ist wie folgt erläutert strukturiert und funktionell gestaltet. Ein übergreifender Abschnitt 15, wie in 2a, 2b in den Ausschnittsvergrößerungen ersichtlich, greift über den Bund, der den Doppelvorsprung 39 umgibt, und ein Teil des abgebogenen Abschnitts 35b des Steuerarms 35 ist. Dieser Übergriff durch den nasenförmigen Vorsprung 15 sichert ein vertikales Herausbewegen oder ein Herausspringen des Vorsprungs 39b aus der Führungsnut 41 und ein vertikales Verlagern des Steuerlenkers 35. Diese Führung ist nicht nur in der eingerasteten Position der Stellung O gegeben, sondern auch beim Einfahren nach 6b, und der Übergabe der Haltefunktion von dem abgewinkelten Abschnitt 41b an die bahnförmige Einfahrt 51 bei der Einwärtsbewegung v₃₉ des nach unten ragenden Vorsprungs 39b. Dabei bewegt sich das abgebogene Ende 35b des Steuerarms 35 weiter unter den nasenförmigen Vorsprung 15, belastet ein darunter angeordnetes Federelement 14, welches diese Bewegung erlaubt, und gelangt in den Eingriffsbereich 51 des Steuerblocks 50, wo er sicher gehalten ist, da dieser Eingriffsbereich 51 oben geschlossen ist, als Folge der nach oben geschlossenen Wand 55 des Steuerblocks 50. Ein Herausfallen, ein vertikales Herausbewegen oder ein Herausspringen ist zuverlässig verhindert.
Die erwähnte Feder als Federelement 14 ist deutlicher in 2b in der Aufsicht zu ersehen. Sie hat einen Bogenbereich, der abschnittweise neben der Nase 15 sichtbar ist, aber im wesentlichen Abschnitt unterhalb des nasenförmig übergreifenden Abschnitts 15 gelegen ist. Das Federelement 40 setzt in einen Halteabschnitt 14b, 14c fort, der U-förmig ausgebildet ist und durch das oben offene Fenster der Haltekammer 13 in 2b ersichtlich ist. Die Feder wird dabei von unten in eine Öffnung eingeschoben, und rastet mit ihrem freien Ende 14c hinter einem Vorsprung in der Haltekammer 13 ein. Sie ist dadurch Lagefixiert, kann aber gleichzeitig ausgetauscht werden, wenn mit einem Werkzeug das freie Ende 14c von dem Vorsprung weggebogen wird, und das Federelement 14 nach unten herausgenommen, und ein neues, gleich gestaltetes Federelement 14 von unten eingeschoben und fixiert wird.
Die Sicherungslage in der eingerasteten Position nach 2 oder 8, oder den 11 und 12 wird von dem Federelement 14 zusätzlich gesichert. Dieses übt eine Druckkraft auf den seitlichen Plattenvorsprung 35b des Steuerarms 35 aus, und drückt ihn zuverlässig in die eingerastete Lage am Ende des abgewinkelten Abschnitts 41b der Führungsnut 41.
Ein Abschnitt des bogenförmig ausgestalteten Federrückens der Haltefeder 14 ist dabei unterhalb der Nase 15 angeordnet, und oberhalb einer Oberseite des Steuerabschnitts 40.
Das Einschwenken eines Laufwagens in die Laufwagenschiene soll anhand der 4a bis 5b erläutert werden. Der hier gezeigte Endabschnitt des Laufwagens ist derjenige, der in den 1 und 2 rechts gelegen ist. Es ist ein Endabschnitt, in den die Verbindungsstange 19 eingeführt wird, welche mit der Gewindebohrung 19a und einer Montageschraube befestigt wird. Oberhalb dieses Befestigungsabschnitts für die Verbindungsstange ist ein Federelement 60 vorgesehen, welches zwei Raststellungen aufweist, die im Folgenden beschrieben werden.
Die Feder 60 ist auch in 1 zu sehen und hat dort die Lage, welche in 4a in der Schrägansicht und in 4b in der Ansicht von vorne zu erkennen ist. Es ist eine eingerastete Position, welche durch eine Nut 18a erreicht wird, die oben auf dem Laufwagenende (dem Gehäuse des Laufwagens) angeordnet ist. Eine zweite Nut ist links davon mit 18b bezeichnet und hat einen Abstand. Es sind jeweils zwei beabstandete Nutabschnitte, wie an der 4a ersichtlich.
Das Federstück 60 ist oben angeordnet und hat eine Form aus mehreren Abschnitten. Ein federnder Abschnitt 62 hat eine U- oder V-förmige Gestalt und einen Anfassabschnitt 63 am Ende. Dieser ist in 5b am deutlichsten ersichtlich, eingerastet in die zweite Rastposition 18b.
Das Federstück 60 hat weiterhin einen vorspringenden flächigen Bereich 61, der im gezeigten Beispiel durch eine Umbiegung und Rückbiegung mit zusätzlichen versteifenden Wellenformen erreicht wird. Dieser Abschnitt kann auch ein einfaches plattenförmiges Stück aus einem ausreichend stabilen Werkstoff sein, welches am rechten Ende mit einem Federabschnitt versehen wird, der demjenigen Abschnitt 62, 63 entspricht, der in 4a frei sichtbar ist.
Die Wirkung dieser Feder ist zunächst, dass sie verschiebbar ist. Sie ist in der einen Raststellung 18a platziert und der vordere Abschnitt 61 dieser Feder ragt kaum heraus, reicht im gezeigten Beispiel nicht bis zu einem übergreifenden Abschnitt 71 der Laufwagenschiene 70. In dieser Raststellung der Feder 60 kann der Laufwagen in das Laufwagenprofil der Laufwagenschiene 70 eingeschwenkt und daraus herausgeschwenkt werden. Mit anderen Worten kann der Wagen eingesetzt werden, wenn der Laufwagen schräg gestellt wird, die Laufrollen auf die Bahn 75 gesetzt werden, und durch eine einwärts gerichtete Schwenkbewegung der Laufwagen im Profil platziert wird. Diese der 4a, 4b. Ebenso kann das Herausnehmen des Laufwagens durch ein Rückschwenken in der entgegengesetzten Richtung vorgenommen werden. Dies auch, oder nur dann, wenn die Feder in der in 4b platzierten Lage ist, und die Einrastung der Feder im Rastabschnitt 62 in die Nuten 18a eingerastet sind.
Die Feder wird in Richtung F₆₀ verschoben, wie das in 5a gezeigt ist. Sie erreicht dann die zweite Rastlage in den Nuten 18b. Hier ragt der Abschnitt 61 weit hervor und blockiert einen Spalt 71a, der zuvor noch frei war. Dieser freie Spalt wird für das Einschwenken und das Ausschwenken des Laufwagens benötigt. Ist der Laufwagen eingeschwenkt und eingesetzt, stört der Spalt 71a die zuverlässige Bewegung und könnte dazu führen, dass der Laufwagen aus seiner Bahn 75 herausspringt. Das kann durch das Hereinschieben des Federelements 60 in horizontaler Richtung verhindert werden, wenn die Feder die zweite Rastlage in den Nuten 18b einnimmt, und der vordere Abschnitt 61 den Spalt reduziert.
Wirken Kräfte in Richtung eines Herausschwenkens oder Herausspringens des Laufwagens, kann der plattenähnliche Abschnitt 61 des Federelements 60 verhindern, dass der Laufwagen sich von der Laufwagenschiene löst.
Ersichtlich ist, dass das im Ganzen aus Federblech gestaltete Federstück nach 4a bis 5b auch nur einen Federabschnitt im Bereich 62 haben kann, und der vordere (plattenähnliche) Abschnitt 61 – in einer nicht dargestellter Weise – plattenförmig oder als Platte ausgebildet sein kann, wobei die Plattenstärke geeignet zu wählen ist, um den Spalt 71a in seinem Höhenausmaß zu reduzieren.
Die Plattenform wird also nicht mehr als einen Abschnitt einnehmen. Die zumindest eines, bevorzugt zwei Nutenpaare 18a, 18b dienen als Raststellungen des Federstücks, und umschreiben ihre Position in einer das Einschwenken erlaubenden Stellung, nach 4b, und einer das Herausfallen oder Herausschwenken verhindernden Stellung, nach 5b.
Der sinngemäß plattenförmige Abschnitt 61 des Federstücks sichert im Spalt 71a. Der Spalt 71a wird dabei wesentlich verkleinert. Das Ausmaß der Verkleinerungen ist ein nahezu vollständiges Schließen des Spalts, wie 5b zeigt.
Es soll erwähnt sein, dass eine der Rastpositionen 18a, 18b auch wegfallen kann oder eine durch Reibung oder Klemmung gehaltene Stellung des Federstücks sein kann. Diese Rastposition ist die des Nutpaares 18a. Hier kann die Feder auch nur platziert sein, ohne gesondert randseitig in einer Vertiefung eingerastet zu sein. Erst das Hereinschieben F₆₀ des Federstücks und das Einrasten in dem Nutenpaar 18b ist für die Zuverlässigkeit der Blockierung des Spalts 71a sinnvoll.
Zu den Bauhöhen des Laufwagens und des Ausstellarms soll die 9 näher erläutert werden. Der Ausstellarm ist hier von der Sichtseite von außen zu sehen. Er hat eine Bauhöhe H₃₀. Diese Bauhöhe bringt dem Ausstellarm 30 eine hohe Steifigkeit und Tragfähigkeit. Die Höhe H₃₀ ist nahezu die Bauhöhe H₁₀, welche den Gehäusebereich 10 des Laufwagens betrifft. Die Höhe H₃₀ ist dabei größer als zumindest 80%, bevorzugt größer als 90% des Höhenmaßes H₁₀.
Ebenfalls ersichtlich ist die Größe des Durchmessers der Laufrolle 21, die auch nahezu die Größe H₁₀ besitzt, dabei oberhalb von 90% bis oberhalb von 95% der Höhe H₁₀ ist.
Im Vergleich zum Steuerarm 35 ist die Bauhöhe H₃₀ des Ausstellarms 30 wesentlich dicker und dabei mindestens vier Mal so stark in Höhenrichtung gemessen. Die Höhenerstreckung des Steuerarms 35 ist dabei selbst bei versteifender Ausprägung 35c noch immer als plattenförmig anzusehen. Auch ersichtlich an 9 ist, dass oberhalb der Oberseite und unterhalb der Unterseite des Ausstellarms 30 kein Steuerarm sichtbar ist, oder angeordnet ist, und damit die Bauhöhe des Ausstellarms 30 insgesamt zur Tragfähigkeit und Steifigkeit dieses Arms beitragen kann, besonders auch dann, wenn der vorzusehende Spalt 31 in einem Beispiel nicht ganz durch die Querrichtung des Ausstellarms 30 reicht, und auch in Längsrichtung nur ein Stück weit sich erstreckt, und damit eine Reduzierung der Tragfähigkeit und der Steifigkeit des Ausstellarms 30 nicht herbeiführt.
Das Herausspringen des Laufwagens aus der Geometrie der Profilschiene 70 als Laufwagenschiene wird durch einen Vorsprung 17 verhindert, der in 1, 2 und in den Ansichten von vorne der 4b, 5b ersichtlich ist. Dieser setzt am Gehäuse 10 an, und kann als Teil des Gehäuses betrachtet werden.
Der Spalt 71a ist unterhalb des vorspringenden Abschnitts 71 der Laufwagenschiene 70 so bemessen, dass dieser Vorsprung 17 unterhalb von 71 eingeschwenkt werden kann, und danach die Sicherung gegen ein Herausspringen begründet, wenn der Spalt verkleinert wird. Der Vorsprung 17 würde bei Auflaufen des Laufwagens auf ein Hindernis gegen den nach unten ragenden Vorsprung 71 anschlagen, und bei eingeschobenem Federstück 60 übernimmt dieses Anschlagen der plattenförmige Abschnitt 61, der auf dem Vorsprung 17 liegt.
Die Längserstreckung des Vorsprungs 17 kann, wie 2 zeigt, begrenzt sein. Bevorzugt ragt das Federstück in seinem plattenartigen Abschnitt an beiden Enden des Vorsprungs 17 über dieses in Längsrichtung hinaus. Der Vorsprung 17 stützt die darauf aufliegende plattenähnliche Ausgestaltung 61 des Federstücks 60, um ein durch betriebliche Bewegung verursachtes Herausschieben des Federstücks 60 zu vermeiden.
Der wirkungsmäßig plattenförmige Abschnitt 61 kann dabei auch nach innen über das vordere Ende des Vorsprungs herausragen, wie das in 5b gezeigt ist. Das dort dargestellte Federstück mit seinem plattenähnlichen Abschnitt 61 (durch eine U-förmige Umbiegung eine Federblechs mit Versteifungen), ragt vorderseitig (nach links gesehen) über den Sicherungsvorsprung 17 hinaus.