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Die
Erfindung betrifft eine Verriegelungsvorrichtung für eine
Fahrzeugtür, insbesondere für eine Kfz-Frontklappe.
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Zur
Festlegung in ihrer vollständig geschlossenen Position
ist einer Fahrzeugtür karosserieseitig üblicherweise
eine von einer Sperrklinke arretierbare Drehfalle zugeordnet, welche
ein türseitiges Schließelement in einer Schließstellung
festlegen und in einer Freigabestellung freigeben kann. Zur Erhöhung des
Bedienkomforts des Fahrzeuges ist die mit der Drehfalle kooperierende
Sperrklinke gewöhnlich zur Schlossöffnung über
einen Seilzug vom Innenraum des Fahrzeuges her betätigbar,
so dass ein Fahrzeugführer den Öffnungsvorgang
der Fahrzeugtür einleiten kann, ohne das Fahrzeug zu verlassen.
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Um
den hohen Anforderungen im Bereich der Kfz-Sicherheit zu genügen,
darf sich die Fahrzeugtür infolge einer Betätigung
des Seilzuges vom Fahrzeuginnenraum her allerdings nicht sofort
vollständig öffnen, da beispielsweise bei hoher
Fahrtgeschwindigkeit geöffnete Kfz-Frontklappen die Sicht des
Fahrzeugführers beeinträchtigen und somit ein hohes
Sicherheitsrisiko darstellen können.
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Daher
werden Kfz-Frontklappen infolge einer Betätigung des Seilzuges
zunächst in eine Zwischenrastposition und nicht direkt
in die vollständige Freigabeposition überführt.
In dieser Zwischenrastposition befindet sich die Frontklappe zumeist
in einer leicht angehobenen Stellung, in der das türseitige Schließelement
noch von der Drehfalle gehalten wird. Zur vollständigen Öffnung
der Frontklappe muss der Fahrzeugführer das Kraftfahrzeug
verlassen und ein beispielsweise im Bereich der Kfz-Frontstoßstange
angeordnetes, zusätzliches, bei in Zwischenrastposition
der Frontklappe freigegebenes Betätigungselement betätigen.
Da die Anordnung eines solchen Betätigungselementes je
nach Fahrzeugtyp variiert, muss das Betätigungselement
häufig durch „blindes" Abtasten gesucht werden.
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Ein
solches Schloss ist beispielsweise aus der
DE 199 37 405 A1 bekannt,
wobei dort neben der vom Fahrzeuginnenraum her betätigbaren
Sperrklinke noch eine Rastklinke vorgesehen ist. Nachdem die Drehfalle
ihre Schließstellung infolge einer Betätigung
der Sperrklinke verlassen hat, kann die Rastklinke die Drehfalle
in einer anderen Stellung, der Zwischenraststellung, arretieren.
Auf diese Weise soll ein direktes Durchschwenken der Drehfalle in ihre
Freigabestellung verhindert werden.
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Zur
endgültigen Freigabe der Drehfalle muss der Fahrzeugführer
sein Fahrzeug verlassen und die Rastklinke von der Fahrzeugvorderseite
her betätigen. Durch die zusätzliche Rastklinke
wird somit erreicht, dass der Fahrzeugführer die Frontklappe
bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten nicht aus Versehen vom Fahrzeuginnenraum
her vollständig öffnet.
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Allerdings
wird das Erfordernis, für eine vollständige Öffnung
der Frontklappe das Fahrzeug verlassen zu müssen, zunehmend
als unkomfortabel und störend angesehen, so dass mittlerweile
druckschriftlich nicht belegbare Überlegungen bestehen, die
Frontklappe eines Kraftfahrzeuges durch ein zweimaliges Betätigen
desselben Seilzuges vom Fahrzeuginnenraum des Fahrzeuges her in
eine vollständig geöffnete Position zu überführen.
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Das
Prinzip solcher Überlegungen soll an dieser Stelle anhand
der schematischen 1 bis 3 erläutert
werden.
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1 zeigt
hierbei in einer schematischen Seitenansicht eine im Frontbereich
eines Kraftfahrzeuges oberhalb der vorderen Stoßstange
angeordnete Verriegelungsvorrichtung 110 mit einer karosserieseitigen
Drehfalle 114. Die Drehfalle 114 legt in der dargestellten
Schließstellung einen in drei unterschiedlichen Positionen
dargestellten Schenkel 112 eines Schließbügels
einer der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten
Kfz-Frontklappe fest. Die nicht dargestellte Frontklappe ist in
der dargestellten Position der Verriegelungsvorrichtung 110 vollständig
geschlossen.
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Die
Drehfalle 114 wird in der dargestellten Schließstellung
an einer ersten Kontaktfläche 132 von einer in
ihrer Arretierposition befindlichen, abgebrochen dargestellten Sperrklinke 116 arretiert.
Nach einer ersten Betätigung eines lediglich schematisch dargestellten
Seilzuges 129 in Zugrichtung Z durch den Fahrzeugführer
des Kraftfahrzeuges vom Innenraum des Fahrzeuges her, wird die Sperrklinke 116 entgegen
der Schwenkrichtung A um ihre Schwenkachse 115 in eine
Freigabeposition gemäß 2 überführt
und die Drehfalle 114 hierdurch freigegeben. Die Drehfalle 114 kann
nun bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn federvorgespannt
in Schwenkrichtung B verschwenken.
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Da
die Sperrklinke 116 bezüglich der Figuren entgegen
dem Uhrzeigersinn in Schwenkrichtung A vorgespannt ist, führt
eine Beendigung der Betätigung des Seilzuges 129 dazu,
dass die Sperrklinke 116 aus ihrer Freigabeposition gemäß 2 in
ihre Arretierposition gemäß 3 zurückverschwenkt. Nach
Einnahme ihrer Arretierposition kann die Sperrklinke 116 ausweislich 3 mit
einer zweiten Kontaktfläche 133 der Drehfalle 114 zusammenwirken und
die Drehfalle 114 in der dargestellten Zwischenraststellung
arretieren. Die beschriebene Verriegelungsvorrichtung wird also
bei einer einmaligen Betätigung des Seilzuges 129 in
eine Zwischenrastposition gemäß 3 überführt,
in welcher die nicht dargestellte Frontklappe eine leicht aufgestellte
Position einnimmt. Der Schenkel 112 des Schließbügels
ist in dieser Stellung noch von der Drehfalle 114 gehalten, so
dass die Frontklappe den unter ihr angeordneten Motorraum nicht
freigibt.
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Auch
wenn durch die beschriebene, druckschriftlich nicht belegbare Vorrichtung 110 bereits
der Bedienkomfort erhöht und eine Bauteilersparnis durch
Wegfall einer zusätzlichen Rastklinke erwirkt werden kann,
so besteht hier doch die Gefahr einer unbeabsichtigten Öffnung
der Fahrzeugtür. Die Fahrzeugtür wird bei einem Öffnungsvorgang
nämlich nur dann in ihrer Zwischenrastposition gemäß 3 arretiert,
wenn der Fahrzeugführer den Seilzug, ausgehend von 1,
einmalig, kurz betätigt und die Sperrklinke 116 danach
unmittelbar in ihre Arretierposition gemäß 3 zurückkehren
kann. Sollte der Fahrzeugführer den Seilzug vom Fahrzeuginnenraum
her jedoch (unbeabsichtigt) dauerhaft oder jedenfalls über
einen längeren Zeitraum betätigt halten, so wird
die Sperrklinke 116 in ihre Freigabestellung gemäß 2 überführt
und verharrt dort. In diesem Fall kann die zweite Kontaktfläche 133 der
Drehfalle 114 bei einer Verschwenkung der Drehfalle 114 in
Schwenkrichtung B nicht von der Sperrklinke 116 kontaktiert
werden, so dass die Drehfalle 114 aus ihrer Schließstellung
gemäß 1 direkt in ihre Freigabestellung
verschwenkt, ohne in ihrer Zwischenraststellung arretiert zu werden.
Somit kann die Fahrzeugtür bei einer einmaligen, andauernden
Betätigung des Seilzuges vollständig geöffnet
werden, was beispielsweise bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten zu einer
hohen Sicherheitsgefährdung, z. B. durch eine Beeinträchtigung
des Blickfeldes des Fahrzeugführers, führen kann.
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Ausgehend
von dem druckschriftlich nicht belegbaren Stand der Technik gemäß den 1 bis 3 besteht
die Aufgabe der Erfindung darin, die Sicherheit der beschriebenen
Vorrichtung zu erhöhen, ohne ihren Bedienkomfort einzuschränken.
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Die
Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches
1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils und ist demgemäß dadurch
gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung eine mit der Sperrklinke
getrieblich gekoppelte Sperreinrichtung aufweist, die eine Sperrfläche bereitstellt,
welche bei in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke zur Blockierung
der Drehfalle mit einer Haltefläche der Drehfalle kontaktierbar
ist.
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Das
Prinzip der Erfindung besteht demnach darin, eine Sperreinrichtung
vorzusehen, welche eine Verschwenkung der Drehfalle dann verhindert,
wenn sich die Sperrklinke in ihrer Freigabeposition und sich die
Drehfalle auf ihrem Weg von der Schließstellung zu der
Zwischenraststellung befindet. Hierdurch wird verhindert, dass der
Fahrzeugführer die Fahrzeugtür durch ein einmaliges,
anhaltendes Betätigen der Sperrklinke vollständig öffnen
kann. Es ist nunmehr erforderlich, die Sperrklinke für
eine vollständige Öffnung der Fahrzeugtür
mindestens zweimal zu betätigen.
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Die
Sperrfläche nimmt hierbei in Abhängigkeit von
der Position der Sperrklinke eine blockierende oder eine freigebende
Stellung ein. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass bei einer
fortdauernden Betätigung der Sperrklinke, durch welche
die Sperrklinke in ihrer Freigabeposition gehalten wird, die Drehfalle
aus ihrer Schließstellung direkt in ihre Freigabestellung
gelangen kann. Die Sperrfläche der Sperreinrichtung kann
die Drehfalle nämlich vor dem Überschreiten ihrer
Zwischenraststellung kontaktieren und die Drehfalle somit in einer
Sicherungsstellung arretieren. Diese Sicherungsstellung der Drehfalle
unterscheidet sich dabei vorzugsweise von der Zwischenraststellung.
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Die
Sperreinrichtung kann die Drehfalle auf diese Weise blockieren,
bis die Sperrklinke ihre Freigabeposition nach Beendigung der andauernden
Betätigung wieder verlassen und in eine Arretierposition zurückgelangen
kann. Nun kann die Sperreinrichtung die Drehfalle freigeben, so
dass die Drehfalle in ihre Zwischenraststellung überführt
wird, in der sie von der in die Arretierposition verlagerten Sperrklinke
arretierbar ist.
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Es
sei angemerkt, dass die mit der Sperrklinke gekoppelte Sperreinrichtung
lediglich als Sicherung für den Fall vorgesehen ist, dass
die Sperrklinke über einen längeren Zeitraum betätigt
wird. Insbesondere ist vorstellbar, dass die Sperrfläche
der Sperreinrichtung die Drehfalle infolge einer Betätigung
der Sperrklinke überhaupt nicht blockiert, wenn beispielsweise
der Fahrzeugführer einen mit der Sperrklinke zusammenwirkenden
Seilzug in ordnungsgemäßer Weise nur sehr kurz
betätigt hat und die Sperrklinke aufgrund ihrer Federvorspannung
sofort in ihre Arretierposition zurückverlagert wurde.
In einem solchen Fall ist die Arretierung der Drehfalle in ihrer
Sicherheitsstellung nicht notwendig, da die Drehfalle in ihrer Zwischenraststellung
von der zurückverschwenkten Sperrklinke arretiert werden kann.
Mit anderen Worten stellt die Sperreinrichtung sicher, dass die
Drehfalle bei Erreichen ihrer Zwischenraststellung immer von der
Sperrklinke arretierbar ist.
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Die
getriebliche Kopplung zwischen der Sperreinrichtung und der Sperrklinke
wird vorzugsweise auf mechanische Weise erreicht. Entscheidend ist
hierbei, dass die Sperrfläche die Drehfalle in Abhängigkeit
von der Position der Sperrklinke kontaktieren oder freigeben kann.
Anstelle einer mechanischen Bewegungskopplung ist daher auch eine
andere Art der getrieblichen Kopplung, beispielsweise eine Kopplung
durch optische oder elektronische Signalübertragung vorstellbar,
bei der eine Positionsfassung der Sperrklinke erfolgt und die Stellung
der Sperreinrichtung in Abhängigkeit von der erfassten Sperrklinkenposition
automatisch geändert wird.
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Bei
der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung
ist die Drehfalle vorzugsweise karosserieseitig angeordnet und kooperiert
mit einem fahrzeugtürseitigen Schließelement,
welches beispielsweise als U-förmiger Schließbügel
ausgebildet sein kann. Prinzipiell ist jedoch auch eine umgekehrte
Anordnung von Drehfalle und Schließelement sowie der Einsatz
anderer Schließelemente, wie Schließbolzen etc.,
vorstellbar.
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In
ihrer Schließstellung kann die Drehfalle von der Sperrklinke
derart arretiert werden, dass das Schließelement im Maul
der Drehfalle festgelegt und die Fahrzeugtür somit relativ
zur Fahrzeugkarosserie arretiert ist. Die Drehfalle ist aus ihrer
Schließstellung in ihre winkelversetzte, auch als Fangstellung
bezeichenbare Zwischenraststellung verschwenkbar und dort von der
Sperrklinke arretierbar. Sie nimmt hierbei eine Stellung ein, in
der der Schließbügel in Öffnungsrichtung
der Fahrzeugtür von der Drehfalle gehalten ist. Die Fahrzeugtür
kann sich nun beispielsweise in einer teilgeöffneten Position
befinden, in der sie aufgrund des gehaltenen Schließbügels
noch nicht vollständig geöffnet werden kann. Es
ist allerdings auch vorstellbar, dass die Fahrzeugtür bei
in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle keine Öffnung
freigibt. Insbesondere, aber nicht unbedingt, weist die Fahrzeugtür
bei in Schließstellung befindlicher Drehfalle und bei in
Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle eine unterschiedliche
Position auf.
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Die
Drehfalle kann einen hakenförmig ausgebildeten Drehfallenschenkel
aufweisen, der dafür sorgt, dass der Schließbügel
in der Zwischenraststellung nicht in Öffnungsrichtung der
Fahrzeugtür aus der Drehfalle austreten kann. Es ist alternativ
vorstellbar, dass der Schließbügel in der Zwischenraststellung
von einer herkömmlichen, keinen Fanghaken aufweisenden
Drehfalle gehalten werden kann, soweit der Verlagerungswinkel zwischen
der in Schließstellung befindlichen Drehfalle und der in
Zwischenraststellung befindlichen Drehfalle nur entsprechend gering
ist.
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Aus
der Zwischenraststellung kann die Fahrzeugtür vorzugsweise
durch eine herkömmliche manuelle Druckbeaufschlagung oder
mit elektronischen Hilfsmitteln wieder in ihre Schließposition
rücküberführbar sein.
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Die
Sperrklinke kann die Drehfalle sowohl in deren Schließstellung
als auch in deren Zwischenraststellung arretieren und ist zur Freigabe
der Drehfalle jeweils in eine Freigabeposition überführbar.
Die beiden Positionen der Sperrklinke, in denen sie die Drehfalle
arretieren kann, sind hierbei vorteilhafterweise identisch, so dass
die Sperrklinke zwischen einer Freigabeposition und einer Arretierposition
verstellbar ist. Es ist allerdings auch vorstellbar, dass die Sperrklinke
zwei unterschiedliche Arretierpositionen aufweist, die z. B. zueinander
winkelversetzt sind, so dass die Sperrklinke in einer ersten Arretierposition die
Drehfalle in der Schließstellung arretieren und in einer
zweiten Arretierposition die Drehfalle in der Zwischenraststellung
arretieren kann.
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Unter
Fahrzeugtür ist im Sinne dieser Patentanmeldung jedes Bauteil
eines Fahrzeuges zu verstehen, welches dazu geeignet ist, eine Fahrzeugöffnung,
also z. B. eine karosserieseitige Öffnung oder eine Öffnung
im Fahrzeuginnenraum, zu verschließen und bei Betätigung
wieder freizugeben. Bei einer Fahrzeugtür kann es sich
demnach beispielsweise um eine Front- oder Heckklappe des Fahrzeuges, aber
auch um eine Seitentür oder alternativ um eine im Fahrzeuginnenraum angeordnete
Klappe, wie z. B. eine Klappe eines Handschuhfaches, handeln.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung verhindert die Kontaktierung
der Sperrfläche mit der Haltefläche eine Verlagerung
der Drehfalle aus der Schließstellung in die Freigabestellung. Hierdurch
wird die Sicherheit der Verriegelungsvorrichtung insgesamt erhöht
und verhindert, dass ein Fahrzeugführer durch eine einmalige,
anhaltende Betätigung der Sperrklinke eine vollständige Öffnung der
Fahrzeugtür erwirkt. Vorzugsweise verhindert die Kontaktierung
der Sperrfläche mit der Haltefläche eine Verlagerung
der Drehfalle aus der Schließstellung in die Zwischenraststellung.
Hierdurch wird verhindert, dass die Drehfalle, ausgehend von ihrer Schließstellung,
ihre Zwischenraststellung erreicht, so lange sich die Sperrklinke
noch in ihrer Freigabeposition befindet. Die Sperrfläche
kann die Drehfalle also solange blockieren, bis die Sperrklinke
wieder in ihre Arretierposition zurückkehrt, in der die
Sperrklinke ein Verschwenken der Drehfalle über die Zwischenraststellung
hinaus verhindern kann. Prinzipiell ist aber auch vorstellbar, dass
die Sperrfläche die Drehfalle erst kontaktiert, wenn die
Drehfalle ihre Zwischenraststellung erreicht. In einem solchen Fall entspricht
die Zwischenraststellung der Drehfalle ihrer Sicherungsstellung.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Drehfalle
eine erste Kontaktfläche auf, die zur Arretierung der Drehfalle
in ihrer Schließstellung von der Sperrklinke kontaktierbar
ist. Die Drehfalle ist hierdurch in der das Schließelement
festlegenden Schließstellung von der Sperrklinke arretierbar.
Vorteilhafterweise weist die Drehfalle eine zweite Kontaktfläche
auf, die zur Arretierung der Drehfalle in ihrer Zwischenraststellung
von der Sperrklinke kontaktierbar ist. Hierdurch wird erreicht,
dass die Drehfalle in verschiedenen Stellungen von derselben Sperrklinke
arretierbar ist. Eine zusätzliche Rastklinke ist daher überflüssig.
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Die
Drehfalle kann demnach in der Schließstellung von einer
Arretierfläche der Sperrklinke an einer ersten Kontaktfläche
kontaktiert werden und nach Freigabe durch die Sperrklinke in ihre
Zwischenraststellung verschwenken, in welcher die aus ihrer Freigabeposition
zurückgekehrte Sperrklinke die Drehfalle an einer zweiten
Kontaktfläche zur Arretierung in der Zwischenraststellung
kontaktieren kann. Die Sperrklinke kann bei Kontaktierung der ersten
Kontaktfläche insbesondere dieselbe Arretierposition einnehmen,
wie bei Kontaktierung der zweiten Kontaktfläche, so dass
die erste und zweite Kontaktfläche jeweils von derselben
Arretierfläche kontaktierbar sind. Die beiden Arretierpositionen
können aber auch voneinander abweichen, wobei die Sperrklinke
zwei unterschiedliche Arretierflächen bereitstellen kann.
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Vorteilhafterweise
bildet die zweite Kontaktfläche die Haltefläche
aus. Dies ermöglicht eine besonders einfache Ausgestaltung
der Drehfalle. Die zweite Kontaktfläche der Drehfalle weist
somit eine Doppelfunktion auf, da sie sowohl zur Blockierung der
Drehfalle von der separaten Sperrfläche, als auch in der
Zwischenraststellung von der Sperrklinke kontaktierbar ist.
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Gemäß einer
anderen vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Sperreinrichtung
als Hebelelement ausgebildet. Auf diese Weise kann eine besonders
einfache Verlagerung der Sperrfläche erreicht werden. Durch
die Ausbildung der Sperreinrichtung als Hebelelement kann ferner
auf besonders einfache Weise eine mechanische Bewegungskopplung
zwischen Sperreinrichtung und Sperrklinke ausgebildet werden.
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Vorteilhafterweise
ist das Hebelelement verschwenkbar ausgebildet, wodurch eine besonders störungsunanffällige
Lagerung der Sperreinrichtung erreicht wird. Alternativ ist aber
auch ein linear verlagerbares Hebelelement vorstellbar.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Hebelelement
einen ersten Arm, zur Bereitstellung der Sperrfläche, und einen
zweiten Arm, zur Kopplung mit der Sperrklinke, auf. Auf diese Art
wird eine besonders einfache Konstruktion zur Bewerkstelligung einer
komfortablen Kopplung mit einer verschwenkbaren Sperrklinke erreicht.
So kann beispielsweise eine Verlagerung der Sperrklinke in die Freigabeposition
zu einer Verlagerung der Sperrfläche in die Bewegungsbahn
der verschwenkenden Drehfalle führen. Andererseits kann eine
Verschwenkung des Hebelelementes eine Verschwenkung der Sperrklinke
bewirken.
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Vorteilhafterweise
weist das Hebelelement einen Nocken auf, der zur Kopplung mit der
Sperrklinke in eine Kulisse der Sperrklinke eingreift. Auf diese
Weise wird eine besonders sichere Kopplung zwischen der Sperreinrichtung
und der Sperrklinke bereitgestellt. Der Nocken kann hierbei während
einer Verschwenkung des Hebelteils bzw. der Sperrklinke in der Kulisse
entlangwandern. Gemäß einer alternativen vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung weist die Sperrklinke ein Maul und das
Hebelelement eine Nase auf, wobei die Nase des Hebelelementes zur
Kopplung mit der Sperrklinke in das Maul der Sperrklinke eingreift.
Hierdurch kann auf besonders einfache Art eine Kopplung von Sperrklinke
und Hebelelement erreicht werden. Das Maul kann hierbei insbesondere
eine kreisbogenförmige Kontur aufweisen, in welche die
abgerundete Nase des Hebelelementes besonders wirkungsvoll eingreifen
kann.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zur Betätigung
der Sperrklinke ein Seilzug vorgesehen. Hierdurch wird eine komfortable
Betätigung der Sperrklinke ermöglicht. Insbesondere kann
der Seilzug als Bowdenzug ausgebildet sein. Der Seilzug kann hierbei
entweder direkt an der Sperrklinke angreifen, oder diese indirekt,
beispielsweise über einen Arm des Hebelelementes betätigen.
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Vorteilhafterweise
ist der Seilzug vom Fahrzeuginnenraum des Kraftfahrzeuges her betätigbar. Dies
ermöglicht einen hohen Betätigungskomfort der Verriegelungsvorrichtung.
So kann ein am Lenkrad des Fahrzeuges sitzender Fahrzeugführer
die Frontklappe des Fahrzeuges öffnen, ohne den Wagen verlassen
zu müssen. Hierzu weist der Seilzug im Innenraum des Fahrzeuges üblicherweise
ein Betätigungselement nach Art eines Schalters, Griffes
oder ähnlichem auf. Um absichtlichen Missbrauch der Öffnungsfunktion
der Fahrzeugtür vom Fahrzeuginnenraum her zu vermeiden,
können dem vom Fahrzeuginnenraum her zugänglichen
Betätigungselement zusätzliche Sicherheitseinrichtungen
zugeordnet sein, welche beispielsweise dafür sorgen, dass
das Betätigungselement nur bei sehr niedrigen Fahrtgeschwindigkeiten
oder abgestelltem Motor bedienbar ist. Im diesem Zusammenhang ist
auch die Anordnung eines die Auslösung des Betätigungselementes verhindernden
Sicherungsknopfes vorstellbar.
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In
bestimmten Einbausituationen ist es grundsätzlich aber
auch vorstellbar, dass die Sperrklinke zusätzlich oder
alternativ über einen von der Fahrzeugaußenseite
her bedienbaren Seilzug betätigbar ist.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung greift der Seilzug an
dem Hebelelement an. Dadurch wird eine optimale Geometrie der Verriegelungsvorrichtung
erreicht. Insbesondere kann das Hebelelement an seinem zweiten Arm,
welcher der Kopplung mit der Sperrklinke dient, einen Fortsatz aufweisen,
an dem der Seilzug bzw. der Bowdenzug befestigt ist. Alternativ
kann das Hebelelement auch einen dritten Arm aufweisen, an welchem
der Seilzug angreift. Durch Betätigung des Seilzuges kann
auf diese Weise sowohl eine Betätigung der Sperrklinke als
auch eine Verlagerung der Sperrfläche in die Bewegungsbahn
der Drehfalle hinein erfolgen.
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Alternativ
kann der Seilzug aber auch direkt an der Sperrklinke angreifen.
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Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Schenkel
der Drehfalle fanghakenförmig ausgebildet. Hierdurch kann
das fahrzeugtürseitige Schließelement bei in Zwischenraststellung
arretierbarer Drehfalle besonders sicher gehalten werden. Insbesondere
kann derjenige Drehfallenschenkel hakenförmig ausgebildet
sein, welcher der Fahrzeugtür in ihrer Schließstellung
zugewandt ist. In der Zwischenraststellung der arretierten Drehfalle
kann das Schließelement dann von dem hakenförmigen
Fortsatz des Schenkels gehalten werden.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen
sowie an Hand der nun folgenden Beschreibung der in den Figuren
dargestellten Ausführungsbeispiele. Darin zeigen:
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1–3 die
bereits zuvor erläuterte Verriegelungsvorrichtung des druckschriftlich
nicht nachweisbaren Standes der Technik in schematischer Seitenansicht
zur Erläuterung deren Funktionsweise in drei unterschiedlichen
Betriebszuständen,
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4 ein
erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Verriegelungsvorrichtung in einer schematischen Seitenansicht bei
geschlossener Fahrzeugtür, mit einer in Schließstellung
befindlichen Drehfalle und einer in Arretierposition befindlichen Sperrklinke
bei nicht betätigtem Seilzug sowie in Ausgangsposition
befindlichem Seilzughebel,
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5 die
Verriegelungsvorrichtung gemäß 4 bei
betätigtem Seilzug und in Freigabeposition befindlicher
Sperrklinke, wobei die geringfügig verschwenkte Drehfalle
in ihrer Sicherungsstellung von dem verschwenkten Seilzughebel blockiert
wird,
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6 die
Verriegelungsvorrichtung gemäß 4 bei
in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle und geringfügig
angehobener Fahrzeugtür,
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7 die
Verriegelungsvorrichtung gemäß 6 bei
nochmalig betätigtem Seilzug, in Freigabeposition befindlicher
Sperrklinke, in Freigabestellung befindlicher Drehfalle und freigegebener
Fahrzeugtür,
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8 in
einer schematischen Seitenansicht ein zweites Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung
in einer gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel
vereinfachten Darstellung, mit in Schließstellung befindlicher
Drehfalle und in Arretierposition befindlicher Sperrklinke bei nicht
betätigtem Seilzug sowie in Ausgangsposition befindlichem
Seilzughebel,
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9 die
Verriegelungsvorrichtung gemäß 8 bei
betätigtem Seilzug, in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke
und verschwenktem Seilzughebel,
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10 die
Verriegelungsvorrichtung gemäß 9,
wobei die geringfügig verschwenkte Drehfalle in ihrer Sicherungsstellung
von dem Seilzughebel blockiert wird,
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11 die
Verriegelungsvorrichtung gemäß 8 bei
in Zwischenraststellung befindlicher Drehfalle,
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12 die
Verriegelungsvorrichtung gemäß 11 bei
betätigtem Seilzug, in Freigabeposition befindlicher Sperrklinke
und in Freigabestellung befindlicher Drehfalle.
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In
der nachfolgenden Figurenbeschreibung werden der Einfachheit halber
gleiche Teile oder miteinander vergleichbare Teile oder Elemente
mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, teilweise unter Hinzufügung
eines Apostrophs.
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Die
erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung ist
gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in
den 4 bis 7 dargestellt und in ihrer Gesamtheit
mit 10 bezeichnet.
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Ausweislich 4 dient
die Verriegelungsvorrichtung 10 zur Festlegung einer nicht
vollständig dargestellten Kfz-Frontklappe 11 eines
der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Kraftfahrzeuges.
Die Verriegelungsvorrichtung 10 ist gewöhnlich im
vordersten Bereich des Kraftfahrzeuges, welches sich im Betrieb
beispielsweise in Fahrtrichtung X fortbewegt, etwa oberhalb der
Fahrzeug-Stoßstange angeordnet und dort karosserieseitig
festgelegt. Zum Zusammenwirken mit der Verriegelungsvorrichtung 10 weist
die Kfz-Frontklappe 11 ein Schließelement in Form
eines in den Figuren in Seitenansicht dargestellten U-förmigen
Schließbügels 12 mit einem horizontalen
Schließbügelbasisschenkel 46 auf.
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Die
Kfz-Frontklappe 11 ist in 4 in ihrer vollständig
geschlossenen Position dargestellt, in welcher der Schließbügel 12 von
einer karosserieseitigen, um eine Schwenkachse 13 verschwenkbaren Drehfalle 14 durchgriffen
wird, wobei der Schließbügelbasisschenkel 46 im
Maul 47 der Drehfalle 14 angeordnet ist. Die Drehfalle 14 wird
in der dargestellten Schließstellung von einer um eine
Schwenkachse 15 verschwenkbaren Sperrklinke 16 arretiert,
so dass der Schließbügel 12 und somit
auch die Kfz-Frontklappe 11 relativ zur Fahrzeugkarosserie festgelegt
sind. Die Drehfalle 14 weist hierzu eine erste Kontaktfläche 32 auf,
welche zur Arretierung der Drehfalle 14 in ihrer Schließstellung
von einer Arretierfläche 45 der Sperrklinke 16 kontaktierbar
ist.
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Die
Drehfalle 14 und die Sperrklinke 16 sind gemeinsam
mit einem Hebelelement 17 auf einer karosserieseitigen
Montageplatte 18 montiert. Das um eine Schwenkachse 19 verschwenkbare
Hebelelement 17 ist im Wesentlichen zweiarmig ausgebildet, wobei
ein erster Hebelarm 20 an seinem der Schwenkachse 19 entgegengesetztem
Armende 21 eine Sperrfläche 22 zum Zusammenwirken
mit der Drehfalle 14 aufweist, während der zweite
Hebelarm 23 unter anderem der Kopplung des Hebelelementes 17 mit
der Sperrklinke 16 dient. Hierfür weist der zweite
Hebelarm 23 einen Kopplungsnocken 24 auf, welcher
in eine, in die Sperrklinke 16 eingelassene, Kulisse 25 eingreift.
Auf diese Weise sind das Hebelelement 17 und die Sperrklinke 16 bewegungsgekoppelt
ausgebildet.
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Der
zweite Hebelarm 23 weist des Weiteren einen Hebelfortsatz 26 auf,
welcher an seinem Fortsatzende 27 Befestigungsmittel 28 zur
Anbindung eines Seilzuges in Form eines Bowdenzuges 29 bereitstellt.
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Da
die Seele 30 des Bowdenzuges 29 mit einem Sicherungsanker 31 abschließt,
welcher von den Befestigungsmitteln 28 des Hebelelementes 17 hintergriffen
wird, ist das Hebelelement 17 durch Betätigung
des Bowdenzuges 29 in Zugrichtung Z um seine Schwenkachse 19 bezüglich
der Figuren im Uhrzeigersinn verschwenkbar.
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Das
nicht dargestellte Ende des Bowdenzuges 29 führt
in den Fahrzeuginnenraum und schließt dort mit einem Betätigungselement,
beispielsweise einem Betätigungsgriff ab. Dieser Betätigungsgriff kann
von dem Fahrzeugführer betätigt werden, ohne dass
dieser dazu das Fahrzeug verlassen muss.
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Wie
bereits dargelegt, ist in 4 die geschlossene
Position der Frontklappe 11 angedeutet. Die Drehfalle 14 befindet
sich in ihrer Schließstellung, in welcher sie von der Sperrklinke 16 arretiert
wird. Die Sperrklinke 16 ist von einem nicht dargestellten Federelement
bezüglich der 4 entlang der Schwenkrichtung
A, also im Uhrzeigersinn, in die dargestellte Arretierposition vorgespannt,
während die Drehfalle 14 bezüglich der 4 entlang
der Schwenkrichtung B, also entgegen dem Uhrzeigersinn, von einem
ebenfalls nicht dargestellten Federelement in eine Freigabestellung
hin vorgespannt ist.
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Betätigt
der Fahrzeugführer ausgehend von einer Position gemäß 4 das
nicht dargestellte Ende des Bowdenzuges 29, so übt
der Sicherungsanker 31 (Seilzugnippel) des Bowdenzuges 29 eine Kraft
in Zugrichtung Z auf das auch als Seilzughebel bezeichenbare Hebelelement 17 aus
und verschwenkt den Seilzughebel 17 hierdurch bezüglich der
Figuren im Uhrzeigersinn in eine Position gemäß 5.
Aufgrund der Kopplung von Seilzughebel 17 und Sperrklinke 16 über
den Nocken 24 wird die Sperrklinke 16 hierbei
entgegen ihrer Federvorspannung in ihre in 5 dargestellte
Freigabeposition verschwenkt, in der sie die Drehfalle 14 freigibt.
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Da
die freigegebene Drehfalle 14 in Schwenkrichtung B in ihre
Freigabestellung hin vorgespannt ist, verschwenkt diese sodann aus
ihrer Schließstellung gemäß 4 in
eine Stellung gemäß 5, in welcher
sie von der Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 an
einer weiteren Verschwenkung gehindert wird, sofern sich die Sperrklinke
noch in ihrer Freigabeposition befindet. Der Seilzughebel 17 stellt
also eine Sperreinrichtung dar. Der Vollständigkeit halber sei
darauf hingewiesen, dass die Frontklappe 11 bei dieser
Verschwenkung der Drehfalle 14 aus der Schließstellung
gemäß 4 in die Stellung gemäß 5 geringfügig
bezüglich der Figuren nach oben verlagert wird.
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5 verdeutlicht
die wesentliche Idee der erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung 10: Während
sich die Sperrklinke 16 in ihrer Freigabeposition befindet,
blockiert die Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 die
Drehfalle 14 und verhindert eine weitere Verschwenkung
der Drehfalle 14 in Schwenkrichtung B. Würde die
Sperrfläche 22 die Drehfalle 14 nicht
an einem Weiterverschwenken hindern, so könnte die Drehfalle 14 bei
betätigtem Bowdenzug 29, also bei in Freigabeposition
befindlicher Sperrklinke 16, einfach in ihre Freigabestellung
durchschwenken, ohne dabei auf die Sperrklinke 16 zu treffen.
Mit anderen Worten würde eine anhaltende Betätigung
des Bowdenzuges 29 durch den Fahrzeugführer zu
einem unmittelbaren Öffnen der Frontklappe 11 führen,
ohne dass die Frontklappe 11 bzw. die Drehfalle 14 in
einer Zwischenraststellung arretiert wird. Zur Vermeidung von Unklarheiten
sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich die Drehfalle 14 in
ihrer Position gemäß 5 noch nicht
in ihrer Zwischenraststellung befindet. 5 zeigt
eine Sicherungsstellung, in der die Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 mit
einer zweiten Kontaktfläche 33 der Drehfalle 14 zur
Blockierung der Drehfalle 14 zusammenwirkt.
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Die
eigentliche Zwischenraststellung der Drehfalle 14 wird
erst erreicht, nachdem der Fahrzeugführer das Betätigungselement
des Bowdenzuges 29 wieder loslässt. Sodann kann
die Sperrklinke 16 aufgrund ihrer Federvorspannung aus
ihrer Freigabeposition gemäß 5 in
ihre Arretierposition gemäß 6 zurückverschwenken.
Durch die Kopplung mit der Sperrklinke 16 wird der Seilzughebel 17 dabei
bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn in seine
Ausgangsstellung gemäß 6 zurückverlagert.
Diese Verschwenkung des Seilzughebels 17 führt
sowohl zu einer Rückverlagerung des Bowdenzuges 29 samt
Sicherungsanker 31 in die Ausgangslage als auch dazu, dass
die Sperrfläche 22 des Seilzughebels 17 und
die zweite Kontaktfläche 33 der Drehfalle 14 außer
Kontakt geraten, so dass die Drehfalle 14 freigegeben wird
und aufgrund der Federvorspannung aus ihrer Sicherungsstellung gemäß 5 in
Schwenkrichtung B in ihre Zwischenraststellung gemäß 6 verschwenkt.
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Die
Drehfalle 14 kann hierbei nicht ungestört in ihre
Freigabestellung durchschwenken, da sie mit ihrer zweiten Kontaktfläche 33 nun
auf die Arretierfläche 45 der wieder in ihrer
Arretierposition befindlichen Sperrklinke 16 trifft und
von dieser in ihrer Zwischenraststellung gemäß 6 arretiert
wird.
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Ausweislich 6 befindet
sich die Kfz-Frontklappe 11 in einer angehobenen Position. Der
frontklappenseitige Schließbügel 12 ist
nicht mehr von der Drehfalle 14 festgelegt, sondern wird von
dieser lediglich noch gehalten. Der bezüglich 6 linke
Drehfallenschenkel 34 ist hierzu hakenförmig ausgebildet
und verhindert mit seinem Hakenfortsatz 35, dass der Schließbügelbasisschenkel 46 vollständig
aus dem Drehfallenmaul 47 austreten und die Frontklappe 11 weiter
geöffnet werden kann. Der Schließbügel 12 wird
in dieser arretierten Zwischenraststellung der Drehfalle 14 gehalten,
das heißt bezüglich der 6 nach oben
blockiert. Dieses Halten erfolgt allerdings nur einseitig, so dass
eine Bewegung des Schließbügels 12 bezüglich
der 6 nach unten möglich ist. Eine solche
Abwärtsbewegung des Schließbügels kann
z. B. erfolgen, wenn der Fahrzeugführer den Bowdenzug aus
Versehen betätigt hat und nun die Frontklappe 11 wieder
manuell durch Druckbeaufschlagung in ihre Schließstellung
zurücküberführen will.
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Ausgehend
von der Position gemäß 6 muss der
Fahrzeugführer den Bowdenzug 29 nochmals betätigen,
um die Frontklappe 11, bzw. den Schließbügel 12 vollständig
freizugeben. Durch die erneute Betätigung wird die Sperrklinke 16 aus
ihrer Arretierposition gemäß 6 wieder
in ihre Freigabeposition gemäß 7 überführt,
so dass die Drehfalle 14 freigegeben wird und aufgrund
ihrer Federvorspannung entlang der Schwenkrichtung B in ihre Freigabestellung
gemäß 7 verschwenkt.
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Der
Schließbügel 12 ist bei in Freigabestellung
befindlicher Drehfalle 14 ausweislich 7 freigegeben,
der Schließbügelbasisschenkel 46 hat
das Maul 47 der Drehfalle 14 verlassen und die
Frontklappe 11 kann vom Fahrzeugführer nun manuell oder
möglicherweise auch mit zusätzlichen elektronischen
oder mechanischen Hilfsmitteln vollständig geöffnet
werden.
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Bezüglich
des Ausführungsbeispieles der 4 bis 7 soll
abschließend angemerkt werden, dass die Betätigung
des Hebelelementes 17 und somit auch die Betätigung
der Sperrklinke 16 vom Fahrzeuginnenraum her erfolgt. Es
ist jedoch auch vorstellbar, dass an der Fahrzeugvorderseite, also beispielsweise
im Bereich oberhalb der Fahrzeugstoßstange, zusätzliche
Mittel zur Betätigung des Hebelelementes 17 bzw.
der Sperrklinke 16 vorgesehen sind.
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Ein
zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Vorrichtung soll nun anhand der 8 bis 12 erläutert
werden.
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8 zeigt
schematisch eine Verriegelungsvorrichtung 10' bei in Schließstellung
befindlicher Drehfalle 14'. Der mit der Drehfalle kooperierende Schließbügel
und die an den Schließbügel anschließende
Kfz-Frontklappe sind der Übersichtlichkeit halber weggelassen.
Bezüglich der 8 befindet sich die nicht dargestellte
Kfz-Frontklappe analog zu 4 oberhalb
der dargestellten Verriegelungsvorrichtung, wobei der nicht dargestellte
Schließbügel von der Drehfalle 14' festgelegt
wird.
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Die
Drehfalle 14' ist um ihre Schwenkachse 13' verschwenkbar
und von einem nicht dargestellten Federelement bezüglich
der 8 im Uhrzeigersinn in ihre Freigabestellung hin
vorgespannt. Die Drehfalle 14' weist eine erste Kontaktnase 36 mit
einer ersten Kontaktfläche 32' sowie eine zweite
Kontaktnase 37 mit einer zweiten Kontaktfläche 33' auf.
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In
ihrer in 8 dargestellten Schließstellung
wird die Drehfalle 14' an ihrer ersten Kontaktfläche 32' von
einer Arretierfläche 45' einer um eine Schwenkachse 15' verschwenkbaren
Sperrklinke 16' kontaktiert und auf diese Weise arretiert.
Die Sperrklinke 16' ist hierzu annähernd V-förmig
ausgebildet, wobei sie einen ersten, die Arretierfläche 45' aufweisenden Sperrschenkel 38 sowie
einen zweiten Sperrschenkel 39 aufweist, zwischen denen
ein flaches Sperrklinkenmaul 40 ausgebildet ist. Bezüglich 8 ist
die Sperrklinke 16' entgegen dem Uhrzeigersinn in ihre
dargestellte Arretierposition von einem nicht dargestellten Federelement
vorgespannt.
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In
das Sperrklinkenmaul 40 der Sperrklinke 16' greift
eine Kopplungsnase 41 eines auch als Seilzughebel bezeichenbaren
Hebelelementes 17' ein, welches bezüglich der
Figuren von einem nicht dargestellten Federelement im Uhrzeigersinn
um seine Schwenkachse 19' in die in 8 dargestellte
Ausgangsstellung vorgespannt ist.
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Der
Seilzughebel 17' ist dreiarmig ausgebildet. Er weist einen
ersten Hebelarm 20' mit einer an einem Armende 21' angeordneten
Sperrfläche 22' zur Kooperation mit der Drehfalle 14',
einen zweiten, die Nase 41 aufweisenden Hebelarm 23' sowie
einen dritten Hebelarm 44 zur Befestigung eines in den
Figuren lediglich schematisch dargestellten Seil- oder Bowdenzuges 29' auf.
Das andere, nicht dargestellte Ende des Seilzuges 29' kann
von einem im Inneren des Fahrzeuges befindlichen Fahrzeugführer
zur Öffnung der nicht dargestellten Frontklappe betätigt werden.
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Bei
Betätigung des Seilzuges 29' in Zugrichtung Z
verschwenkt der Seilzughebel 17' aus der Ausgangsstellung
gemäß 8 bezüglich der Figuren
entgegen dem Uhrzeigersinn in eine Position gemäß 9,
bis der Seilzughebel 17' mit einer Führungskante 42 auf
eine Führungsfläche 43 der Drehfalle 14' trifft.
Infolge der Verschwenkung des Seilzughebels 17' wird die
Sperrklinke 16' aufgrund der Kopplung von Kopplungsnase 41 und
Sperrklinkenmaul 40 in ihre in 9 dargestellte
Freigabeposition verschwenkt. Diese Verschwenkung der Sperrklinke 16' erfolgt
dabei entgegen der Federvorspannkraft, bezüglich der Figuren
im Uhrzeigersinn. Die Arretierfläche 45' der Sperrklinke 16' gerät
hierdurch außer Kontakt mit der ersten Kontaktnase 36 bzw.
der ersten Kontaktfläche 32' der Drehfalle 14',
so dass die Drehfalle 14' freigegeben wird.
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Die
freigegebene Drehfalle 14' kann nun aufgrund ihrer Federvorspannung
bezüglich der Figuren im Uhrzeigersinn verschwenken, bis
sie, wie in 10 dargestellt, mit der zweiten
Kontaktfläche 33' Ihrer zweiten Kontaktnase 37 auf
die Sperrfläche 22' des Seilzughebels 17' trifft.
Die Drehfalle 14' wird in dieser Sicherungsstellung von
dem Seilzughebel 17' an einem Weiterverschwenken gehindert.
Die in 10 dargestellte Sicherungsstellung
der Drehfalle 14' entspricht analog der Stellung der Drehfalle 14 gemäß 5 des
ersten Ausführungsbeispiels.
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Wenn
die Drehfalle 14' in ihrer Sicherungsstellung gemäß 10 von
dem Seilzughebel 17' arretiert wird und der Fahrzeugführer
die Betätigung des Seilzuges 29' abbricht, kann
der Seilzughebel 17' aufgrund seiner Federvorspannung bezüglich
der Figuren im Uhrzeigersinn verschwenken, so dass der Seilzughebel 17' aus
einer Position gemäß 10 in seine
Ausgangsstellung gemäß 11 zurückverschwenken
kann. Hierbei gibt der Seilzughebel 17' die zweite Kontaktnase 37 und
somit die gesamte Drehfalle 14' frei, welche daraufhin
im Uhrzeigersinn in ihre Zwischenraststellung gemäß 11 verschwenken
kann. Da die Sperrklinke 16' durch die Kopplung mit dem
Seilzughebel 17' automatisch wieder in ihre Arretierposition
zurückverschwenkt, wird die Drehfalle 14' ausweislich 11 in
ihrer Zwischenraststellung von der Sperrklinke 16' arretiert. Der
nicht dargestellte Schließbügel wird hierbei von dem
Hakenfortsatz 35' des Schenkels 34' der Drehfalle 14' gehalten.
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Durch
nochmaliges Betätigen des Seilzuges 29' in Zugrichtung
Z kann der Fahrzeugführer die Sperrklinke 16' über
eine Verschwenkung des Seilzughebels 17' in seine in 12 dargestellte
Freigabeposition überführen, wodurch die Drehfalle 14' freigegeben
und in ihre Freigabestellung überführt wird.
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Der
Fahrzeugführer kann die nicht dargestellte Frontklappe
ausgehend von einer Position der Verriegelungsvorrichtung 10' gemäß 12 entweder
vollständig öffnen oder durch Druckbeaufschlagung
problemlos in die Ausgangsstellung gemäß 8 zurücküberführen.
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Es
sei abschließend bezüglich des zweiten Ausführungsbeispieles
angemerkt, dass die Verriegelungsvorrichtung 10' ihre in 10 dargestellte
Sicherungsstellung grundsätzlich nur einnimmt, sofern der
Seilzug 29' über einen längeren Zeitraum
betätigt gehalten wird. Wird der Seilzug 29' hingegen
nur sehr kurz betätigt, so ist je nach Reaktionszeit des
Seilzughebels 17' davon auszugehen, dass die in 10 dargestellte
Sicherheitsstellung überhaupt nicht erreicht wird, sondern
der Seilzughebel 17' vorher in seine Ausgangsstellung gemäß 8 zurückverschwenkt
und die zweite Kontaktfläche 33' der Drehfalle 14' somit überhaupt
nicht auf die Sperrfläche 22' des Seilzughebels 17' trifft.
Dies ist jedoch sicherheitstechnisch unbedenklich, da sich die Sperrklinke 16' durch
die Kopplung von Sperrklinke 16' und Seilzughebel 17' immer
dann in ihrer Arretierposition befindet, wenn sich der Seilzughebel 17' in
seiner Ausgangsstellung gemäß 8 befindet.
Mit anderen Worten ist bei der erfindungsgemäßen
Verriegelungsvorrichtung dafür gesorgt, dass die Drehfalle 14' bei
Erreichen ihrer Zwischenraststellung gemäß 11 immer
von der Sperrklinke 16' arretierbar ist. In ihrer arretierten
Sicherungsstellung gemäß 10 wird
die Drehfalle 14 hingegen nur dann arretiert, wenn der
Fahrzeugführer den Seilzug 29' über einen längeren
Zeitraum betätigt, bzw. wenn er den Seilzug nur einmalig
betätigt, aber die Verriegelungsvorrichtung 10' eine
entsprechend große Trägheit aufweist, wenn also
die Sperrklinke 16' über einen längeren Zeitraum
in ihrer Freigabeposition verharrt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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