DE10361168A1

DE10361168A1 - Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für Hauben oder Klappen

Info

Publication number: DE10361168A1
Application number: DE2003161168
Authority: DE
Inventors: Josip Stefanic; Checrallah Kachouh; Guido Borrmann
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2003-12-22
Filing date: 2003-12-22
Publication date: 2005-07-28
Anticipated expiration: 2023-12-23
Also published as: DE10361168B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für Hauben oder Klappen, mit einer Schloßfalle (1), einer die Schloßfalle (1) in einer Hauptschließstellung haltenden, zur Freigabe der Schloßfalle (1) aushebbaren Sperrklinke (2), ggf. einem mit der Sperrklinke (2) gekuppelten Schlepphebel, der in Ausheberichtung der Sperrklinke (2) diese mitnimmt, oder Mitnehmer (7), der fest mit der Sperrklinke (2) verbunden ist, ggf. einem motorischen Antrieb (11) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) aus der Schloßfalle (1) und einer zwischen der Schloßfalle (1) und der Sperrklinke (2) wirksamen Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement (20) und einem Rastverbindungsgegenelement (21), wobei das Rastverbindungselement (20) und das Rastverbindungsgegenelement (21) bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle (1) durch das Ausheben der Sperrklinke (2) in Rasteingriff gelangen und bei hinreichend weiter Verlagerung der Schloßfalle (1) aus der Hauptschließstellung in Richtung der Öffnungsstellung außer Rasteingriff gelangen. Es wird vorgeschlagen, daß das Rastverbindungselement (20) an einem in einer Ebene seitlich neben der Schloßfalle (1) liegenden Federarm (22) an der Sperrklinke (2) angeordnet oder ausgebildet ist und das Rastverbindungsgegenelement (21) an der Schloßfalle (1), insbesondere an einem von der Schloßfalle (1) abragenden Steuerarm (23), angeordnet oder ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere ein solches, das für Hauben oder Klappen bestimmt und geeignet ist. Gleichwohl ist der Einsatz als Schloß für Türen, insbesondere Seitentüren von Kraftfahrzeugen dadurch nicht ausgeschlossen. Konkreter Ausgangspunkt ist ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für Hauben oder Klappen, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 bzw. Anspruch 2 bzw. Anspruch 3.
Kraftfahrzeugschlösser sind in der Regel mit einer Schloßfalle, die regelmäßig als Drehfalle oder Gabelfalle ausgeführt ist, und mit einer Sperrklinke ausgestattet, um eine formschlüssige Verbindung mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schließkloben, Schließkeil, Schließbolzen o. dgl. zu realisieren ( EP 0 589 158 A1 ). Die Schloßfalle ist dabei regelmäßig um eine Schwenkachse schwenkbar und jedenfalls in eine Hauptschließstellung bringbar. Bei Kraftfahrzeugschlössern für Hauben oder Klappen gibt es häufig nur die Hauptschließstellung. Bei Kraftfahrzeugschlössern für Seitentüren und Hecktüren gibt es regelmäßig eine der Hauptschließstellung vorgelagerte Vorschließstellung, die als zusätzliche Sicherung gegen ein Aufspringen der Kraftfahrzeugtür dient. Solche Schlösser sind allerdings ebenfalls für Hauben oder Klappen im Einsatz.
Das zuvor erläuterte Grundkonzept findet auch bei Kraftfahrzeugschlössern mit einem motorischen Antrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinken Anwendung (siehe ebenfalls EP 0 589 158 A1 ).
Insbesondere bei einem Kraftfahrzeugschloß mit einem motorischen Antrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinke, also mit einem Öffnungsantrieb, aber auch bei Fehlen eines solchen motorischen Antriebs kommt insbesondere bei Hauben oder Klappen der Realisierung einer sog. "Schneelastfunktion" gelegentlich Bedeutung zu. Eine "Schneelastfunktion" bedeutet, daß bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle ein Ausheben der Sperrklinke gespeichert wird, die Sperrklinke also nach Wegfall der in Ausheberichtung wirkenden Krafteinwirkung nicht von selbst wieder in die Hauptrast an der Schloßfalle zurückfällt. Der Begriff "Schneelastfunktion" stammt daher, daß man von einer solchen Situation beispielsweise dann ausgeht, wenn eine Kofferhaube mit Schnee belastet ist und sich ungeachtet des Aushebens der Sperrklinke unter eigener Federkraft nicht wie normalerweise vorgesehen öffnet. Damit insbesondere beim motorischem Ausheben der Sperrklinke vom Innenraum des Fahrzeugs oder von einem Fernbedienungselement aus ein Benutzer nicht an der Haube angreift und feststellen muß, daß der Kofferraum unabsichtlich doch wieder verschlossen ist, bleibt die Sperrklinke durch Wirkung der Schneelastfunktion ausgehoben bis die Haube tatsächlich geöffnet worden ist, bis also die Schloßfalle tatsächlich ihre Öffnungsstellung erreicht hat.
Eine Schneelastfunktion ist durchaus auch bei Kraftfahrzeug-Seitentüren gelegentlich gewünscht, um ein versehentliches Einfallen der Sperrklinke in der Vorschließstellung zu vermeiden. Das gilt ebenfalls beim motorischen Ausheben der Sperrklinke in besonderem Maße.
Die Schneelastfunktion bei einem Kraftfahrzeugschloß ist früher regelmäßig durch einen zusätzlichen Hebel, den sog. "Schneelasthebel" realisiert worden. In jüngerer Zeit ist eine Lösung bekannt geworden, die insoweit einen zusätzlichen Hebel vermeidet und eine integrierte Schneelastfunktion an Sperrklinke oder Schloßfalle vorschlägt ( EP 0 978 610 B1 ). Unter Berücksichtigung der Relativlage von Schloßfalle und Sperrklinke in ein und derselben Ebene ist hier eine zwischen der Schloßfalle und der Sperrklinke wirksame Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement und einem Rastverbindungsgegenelement vorgesehen, die in der Ebene von Sperrklinke und Schloßfalle liegen. Bei einem Ausführungsbeispiel dieses Standes der Technik ist das Rastverbindungselement ein an der Kunststoffummantelung der Sperrklinke ausgeformter Kunststoff-Federhaken, der eine an der Kunststoffummantelung der Schloßfalle ausgebildete Nase als Rastverbindungsgegenelement hinterfaßt. In einem anderen Ausführungsbeispiel befindet sich ein federbelasteter Zapfen in einer Aufnahme der Schloßfalle und bildet das Rastverbindungselement, während das Rastverbindungsgegenelement als entsprechende Nase an der Kunststoffummantelung an der Sperrklinke ausgeführt ist. In einer dritten Ausführungsvariante ist ein Kunststoff-Federarm unmittelbar an der Kunststoffummantelung der Drehfalle angeformt, wirkt im übrigen aber entsprechend wie in der zweiten Ausführungsform.
Allen Ausführungsformen des zuvor erläuterten Kraftfahrzeugschlosses, von dem die Erfindung ausgeht, ist gemeinsam, daß sie nur bei einer Schloßfalle mit ausschließlich einer Hauptschließstellung verwendbar sind. Weil sich die Rastverbindung am rückwärtigen Rand der Schloßfalle in der Ebene von Schloßfalle und Sperrklinke zwischen beiden Elementen befindet wird die Rastverbindung unwirksam, sobald die Schloßfalle die Hauptschließstellung verlassen hat. Zwar sitzt dann bei dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel die Sperrklinke mit einer Stützkurve auf einer entsprechenden Kulisse an der Schloßfalle auf und kann nicht einfallen, wenn die Schloßfalle sich weiter in die Öffnungsstellung bewegt, größerer Gestaltungsspielraum für diese integrierte Schneelastfunktion gibt diese Lösung dem Konstrukteur aber nicht.
Bei der zuvor erläuterten Konstruktion ist also eine Vorrastunterdrückung bei einem Kraftfahrzeugschloß mit Vorschließstellung und Hauptschließstellung nicht möglich. Hinzu kommt bei der konkreten Konstruktion dieses Standes der Technik noch ein weiterer Nachteil dahingehend, daß die Rastverbindung bei in Hauptschließstellung stehender Schloßfalle dauernd mit der Schloßfalle in gleitendem Eingriff steht. Das Anlaufmoment des motorischen Antriebs ist also notwendigerweise größer als bei Fehlen einer solchen Rastverbindung.
Der Lehre liegt somit die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß mit integrierter Schneelastfunktion, von dem die Erfindung ausgeht, hinsichtlich der Gestaltungsfreiheit für den Konstrukteur zu verbessern.
Das zuvor erläuterte Problem löst das Kraftfahrzeugschloß gemäß der Erfindung mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 oder Anspruch 1 oder Anspruch 3. Die Rastverbindung zwischen Schloßfalle und Sperrklinke wird in eine Ebene neben der Schloßfalle und Sperrklinke verlegt und kann so in dieser Ebene relativ zur Schloßfalle und Sperrklinke weitgehend beliebig gestaltet werden. Insbesondere ist es möglich, die Wirksamkeit der Rastverbindung über einen größeren Schwenkweg der Schloßfalle aufrechtzuerhalten, insbesondere von der Hauptschließstellung oder dem Überhub in der Hauptschließstellung ausgehend bis etwas jenseits einer insoweit vorgesehenen Vorschließstellung der Schloßfalle.
Die Gestaltungsfreiheit für den Konstrukteur kann im übrigen dazu führen, daß die Rastverbindung zwischen Schloßfalle und Sperrklinke an eine Stelle gelegt wird, in der sie erst nach dem Anlaufen des motorischen Antriebs überhaupt in Wirkung kommt, also zunächst einen Leerweg des motorischen Antriebs bezüglich der Rastverbindung erlaubt. Damit läuft der motorische Antrieb bereits mit dem normalen Nennmoment wenn die zusätzliche Belastung durch Aktivierung der Rastverbindung auftritt.
Eine Schloßfalle im Sinne der Lehre der vorliegenden Erfindung ist ebenfalls insbesondere eine Drehfalle, wobei nicht ausgeschlossen ist, daß auch andere Formen von Schloßfallen, beispielsweise eine linear verschobene Falle Anwendung finden kann.
Für die konkrete Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses gibt es drei nebengeordnete Lösungen. Die erste Lösung ist im Anspruch 1 beschrieben und ordnet den Federarm der Sperrklinke zu. Die zweite, nebengeordnete Lösung ist Gegenstand des Anspruchs 2 und ordnet den Federarm der Drehfalle zu. Die dritte, nebengeordnete Lösung ist Gegenstand des Anspruchs 3 und ordnet den Federarm dem meist ohnehin aus Kunststoff bestehenden Fanglager des Kraftfahrzeugschlosses zu.
Sofern an der Schloßfalle eine Vorschließstellung eingerichtet ist empfiehlt es sich, daß die Rastverbindung erst bei Verlagerung der Schloßfalle bis etwas jenseits der Vorschließstellung außer Rasteingriff gelangt.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lehre sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.
Im übrigen wird nunmehr ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses gemäß der ersten Alternative mit der Schloßfalle in Hauptschließstellung und eingefallener Sperrklinke,
2 das Kraftfahrzeugschloß aus 1 bei ausgehobener Sperrklinke, die Schloßfalle nach wie vor in Hauptschließstellung,
3 das Kraftfahrzeugschloß aus 1 mit einer Schloßfalle, die die Vorschließstellung soeben verlassen hat,
4 eine schematische Darstellung der zweiten Alternative des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses mit der Schloßfalle zugeordnetem Federarm und
5 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in der dritten Alternative mit dem Fanglager zugeordnetem Federarm.
1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, das insbesondere für Hauben oder Klappen bestimmt und geeignet ist, nämlich eine integrierte Schneelastfunktion aufweist.
Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeugschloß nimmt dort die geschlossene Position ein. Dieses Kraftfahrzeugschloß weist zunächst eine Schloßfalle 1 auf, die mittels einer Sperrklinke 2 jedenfalls in der in 1 dargestellten Hauptschließstellung gehalten wird. In 1 angedeutet ist ein am Fanglager des Kraftfahrzeugschlosses ausgebildeter Einlaufschlitz 3 für einen lediglich angedeuteten Schließbolzen 4, der auch Teil eines Schließkeils, Schließbügels, Schließklobens o. dgl. sein kann. In 1 ist im übrigen ein Anschlagpuffer 1' für die Schloßfalle 1 angedeutet, der die Einschwenkbewegung der Schloßfalle 1 begrenzt, jedoch einen normalen Überhub bezüglich der Hauptschließstellung zuläßt. Das ist nur in 1 dargestellt. Der Anschlagpuffer 1' ist natürlich auch in den anderen Figuren an sich vorhanden.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schloßfalle 1 als Drehfalle mit Gabelmaul, insoweit also auch als Gabelfalle ausgeführt. Alle anderen aus dem Stand der Technik bekannten Varianten von Schloßfallen, auch linear verschiebbare Schloßfallen o. dgl., können hier Anwendung finden. Die Sperrklinke 2 ist zur Freigabe der Schloßfalle 1 aus einer Hauptrast 5 an der Schloßfalle 1 aushebbar. Überdies ist an der Schloßfalle 1 desweiteren eine Vorrast 6 ausgebildet, so daß die Schloßfalle 1 von der Sperrklinke 2 auch in einer Vorschließstellung gehalten werden kann.
Ggf. ist eine Sperrklinke 2 bei einem solchen Kraftfahrzeugschloß mit einem Schlepphebel gekuppelt, der in Ausheberichtung der Sperrklinke 2 diese mitnimmt, von der Sperrklinke 2 bei deren Bewegung in Ausheberichtung aber nicht mitgenommen wird. Das erlaubt eine Rückstellung des Schlepphebels ohne Beeinflussung der Sperrklinke 2, die weiter ausgehoben bleiben kann.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt anstelle eines Schlepphebels einen fest mit der Sperrklinke 2 verbundenen Mitnehmer 7. Der Mitnehmer 7 ist insgesamt als Kunststoffteil ausgeführt und bildet gleichzeitig auch eine Kunststoffummantelung 8 der Sperrklinke 2. Am Mitnehmer 7 ist eine Eingriffsausnehmung 9 für ein Handbetätigungselement zum manuellen Ausheben der Sperrklinke 2 vorgesehen. Im übrigen befindet sich am Mitnehmer 7 ein Antriebsarm 10, der mit einem motorischen Antrieb 11 zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 2 zusammenwirkt. Der motorische Antrieb 11 weist einen elektrischen Antriebsmotor 12, ein Untersetzungsgetriebe, ausgeführt als Schneckengetriebe 13, und ein Antriebsrad 14 auf. Der Antriebsarm 10 des Mitnehmers 7 kommt mit einer Steuerkurve 15 am Antriebsrad 14, die nach Art einer Schneckenkurve gestaltet ist, in Eingriff.
1 zeigt die Ruhestellung des Antriebs 11. Läuft der Antrieb 11 zum Zwecke der motorischen Öffnung des Kraftfahrzeugschlosses, also des motorischen Aushebens der Sperrklinke 2 an, so dreht sich das Antriebsrad 14 entgegen dem Uhrzeigersinn und die Steuerkurve 15 drückt das Eingriffsende 16 des Antriebsarms 10 radial nach außen. Dadurch wird der Mitnehmer 7 und mit ihm die Sperrklinke 2 entgegen dem Uhrzeigersinn um eine Schwenkachse 17 geschwenkt. Die Sperrklinke 2 wird so aus der Hauptrast 5 der Schloßfalle 1 ausgehoben.
3 zeigt, daß die Schloßfalle 1 und die Sperrklinke 2 relativ zueinander so angeordnet sind, daß etwas jenseits der Vorschließstellung oder Vorrast 6 an der Schloßfalle 1 eine Stütznase 18 an der Sperrklinke 2 radial auf einer Stützkulisse 19 an der Schloßfalle 1 läuft bzw. gleitet.
Im einzelnen darf für Details der Konstruktion des dargestellten Kraftfahrzeugschlosses bezüglich des motorischen Antriebs insgesamt verwiesen werden auf die nicht vorveröffentlichte DE 103 34 579 A1 , deren Offenbarungsgehalt insoweit auch zum Offenbarungsgehalt der vorliegenden Patentanmeldung durch Bezugnahme gemacht wird. Dieser motorische Antrieb in Verbindung mit der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung stellt eine besonders bevorzugte Kombinationserfindung dar.
Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist auf die Besonderheit der Schneelastfunktion eines Kraftfahrzeugschlosses der in Rede stehenden Art hingewiesen worden, die besonders beim Einsatz für Hauben oder Klappen ihre besondere Bedeutung hat.
Der Schneelastfunktion dient eine zwischen der Schloßfalle 1 und der Sperrklinke 2 wirksame Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement 20 und einem Rastverbindungsgegenelement 21.
Insoweit ist nun bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloß vorgesehen, daß das Rastverbindungselement 20 an einem in einer Ebene seitlich neben der Schloßfalle 1 liegenden Federarm 22 an der Sperrklinke 2 angeordnet oder ausgebildet ist und das Rastverbindungsgegenelement 21 an der Schloßfalle 1, insbesondere an einem von der Schloßfalle 1 abragenden Steuerarm 23, angeordnet oder ausgebildet ist.
Die Anordnung ist so ausgebildet, daß das Rastverbindungselement 20 und das Rastverbindungsgegenelement 21 bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 1 durch das Ausheben der Sperrklinke 2 (siehe 2) in Rasteingriff gelangen und bei hinreichend weiter Verlagerung der Schloßfalle 1 aus der Hauptschließstellung in Richtung der Öffnungsstellung wieder außer Eingriff gelangen (3). Im übrigen zeigt 1, daß der Steuerarm 23 der Schloßfalle 1 gleichzeitig auch die Stützkulisse 19 aufweist bzw. bildet.
4 zeigt eine Variante, für die gilt, daß das Rastverbindungselement 20 an einem in einer Ebene seitlich neben der Sperrklinke 2 liegenden Federarm 22 an der Schloßfalle 1 angeordnet oder ausgebildet ist und das Rastverbin dungsgegenelement 21 an der Sperrklinke 2, insbesondere an einem von der Sperrklinke 2 abragenden Steuerarm 23, angeordnet oder ausgebildet ist.
Schließlich zeigt 5 in schematischer Darstellung eine Variante, die dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungselement 20 an einem in einer Ebene seitlich neben der Schloßfalle 1 und der Sperrklinke 2 liegenden Federarm 22 angeordnet oder ausgebildet ist, der seinerseits an einem Fanglager 24 bzw. einer Tragwand des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet oder ausgebildet ist und daß das Rastverbindungsgegenelement 21 an der Sperrklinke 2, insbesondere an einem von der Sperrklinke 2 abragenden Steuerarm o. dgl., angeordnet oder ausgebildet ist.
In dem Ausführungsbeispiel, das ausführlich in den 1, 2 und 3 erläutert ist, ist vorgesehen, daß der Federarm 22 als Kunststoffeder in den aus Kunststoff bestehenden Mitnehmer 7 der Sperrklinke 2 eingebettet ist. Der Federarm 22 kann auch direkt am Kunststoff des Mitnehmers 7 ausgeformt, also mit diesem integral ausgebildet sein. Wesentlich ist, daß sich eine Federauslenkung des Federarms 22 senkrecht zur Zeichenebene in 1 ergibt, mit der der Federarm 22 ausweichen kann, damit das Rastverbindungselement 20 am Federarm 22 hinter das Rastverbindungsgegenelement 21 am Steuerarm 23 der Schloßfalle 1 fassen kann. Mit anderen Worten überschnappt der Federarm 22 mit seinem Rastverbindungselement 20 das Rastverbindungsgegenelement 21 an der Schloßfalle 1. Man erkennt dies beim. Übergang von 1 nach 2. Die Sperrklinke 2 ist gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt worden. Der Mitnehmer 7 ist fest mit der Sperrklinke 2 verbunden und ist in gleicher Weise geschwenkt worden. Der Federarm 22 ist bogenförmig nach unten gewandert, das Rastverbindungselement 20 ist über das Rastverbindungsgegenelement 21 am Steuerarm 23 der Schloßfalle 1 hinübergeschnappt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß das Rastverbindungsgegenelement 21 als im wesentlichen in Schwenkrichtung der Schloßfalle 1 verlaufende Kulisse, insbesondere als Kulissenleiste, ausgeführt ist.
Insbesondere ist weiter vorgesehen, daß das Rastverbindungselement 20 und/oder das Rastverbindungsgegenelement 21 in Ausheberichtung der Sperr klinke 2 abgeschrägt, insbesondere im Querschnitt dreieckig oder trapezförmig, ausgebildet ist.
Die Ausführung des Rastverbindungsgegenelementes 21 als Kulissenleiste erlaubt es, wie 2 im Vergleich mit 3 erkennen läßt, daß die Rastverbindung nicht nur in einer bestimmten Lage, sondern über einen bestimmten Schwenkbereich der Schloßfalle 1 aufrechterhalten wird. Man kann also durch Bestimmung der Länge der Kulissenleiste und des Rastverbindungselementes 20 am Federarm 22 vorgeben, über welchen Schwenkwinkel der Schloßfalle 1 die Eingriffsposition der Rastverbindung aufrechterhalten werden soll. Dadurch ist die Gestaltungsfreiheit für den Konstrukteur wesentlich erhöht. Insbesondere ist es möglich, wie im Ausführungsbeispiel von 1 bis 3 dargestellt, die Rastverbindung so lange in Eingriff zu lassen, bis die Schloßfalle 1 eine Lage etwas jenseits der Vorschließstellung erreicht hat (siehe 3). Erst dann hat das Rastverbindungselement 20 die Kulissenleiste verlassen. Nunmehr schwenkt die Schloßfalle 1 weiter im Uhrzeigersinn in die Öffnungsstellung. Dabei bleibt die Stütznase 18 der Sperrklinke 2 ständig auf der Stützkulisse 19 der Schloßfalle 1, die Sperrklinke 2 verändert ihre Lage also im wesentlichen nicht.
Kehrt nun die Schloßfalle 1 beim Schließen der Haube o. dgl. wieder in ihre Hauptschließstellung, 1, zurück, so gleitet die Stütznase 18 der Sperrklinke 2 zunächst wieder zurück auf der Stützkulisse 19 der Schloßfalle 1. Die Position aus 3 wird dabei wieder erreicht. Allerdings kann die Sperrklinke 2 in diesem Fall in die Vorrast 6 an der Schloßfalle 1 einfallen. Das liegt daran, daß die Abstützlage der Sperrklinke 2 auf der Schloßfalle 1 so vorgesehen ist, daß sich das Rastverbindungselement 20 etwas oberhalb/radial außerhalb gegenüber dem Rastverbindungsgegenelement 21 befindet und mit dem Rastverbindungsgegenelement 21 gerade nicht (nicht mehr) in Eingriff kommt. Beim Schließen des Kraftfahrzeugschlosses ist also die Schneelastfunktion unwirksam.
2 zeigt anhand der Relativlage des Rastverbindungselementes 20 und des Rastverbindungsgegenelementes 21, daß diese bei dieser Gestaltung auch dann außer Eingriff kommen, wenn die Drehfalle 1 gegenüber der gezeigten Lage in den Überhub, also noch etwas weiter entgegen dem Uhrzeigersinn ge schwenkt wird. Auch das gehört zu der Gestaltungsfreiheit, die der Konstrukteur mit dieser Anordnung gewonnen hat.
Entsprechende Ausführungen wie zuvor gelten auch für die Ausführungsbeispiele von 4 und 5, die die beiden anderen Varianten der Lehre schematisch angedeutet zeigen.
Bei einer Zuordnung der Rastverbindung zum Fanglager 24 wird der Federarm 22 von der schwenkenden Schloßfalle 1 so niedergedrückt, daß die Verrastung zur Realisierung der Schneelastfunktion an der passenden Stelle aufgehoben wird. Der zweite Teil des Federarms 22 taucht ab und gibt das Rastverbindungselement 20 an der Sperrklinke 2 wieder frei. Die Spitze des ersten Teils des Federarms 22, der mit der Schloßfalle 1 zusammenwirkt, ist angeschrägt, um das Anlaufen der Schloßfalle 1 zu erleichtern.
Generell bietet die erfindungsgemäße Konstruktion in allen Varianten die Möglichkeit, daß das Rastverbindungselement 20 und das Rastverbindungsgegenelement 21 bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle 1 zunächst voneinander bzw. von der Schloßfalle 1 beabstandet sind und erst nach einem bestimmten Aushebeweg der Sperrklinke 2 in Rasteingriff bzw. mit der Schloßfalle in Eingriff gelangen. Das hat zur Folge, daß, wie in 1 und 2 im Übergang gut zu erkennen ist, der motorische Antrieb 11 das Antriebrad 14 erst einmal in Gang setzen kann, bevor die zusätzliche Belastung durch Aktivierung der Rastverbindung auftritt. Damit kann der motorische Antrieb 11 auf sein Nennmoment hochgefahren werden.

Claims

Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für Hauben oder Klappen, mit einer Schloßfalle (1), einer die Schloßfalle (1) in einer Hauptschließstellung haltenden, zur Freigabe der Schloßfalle (1) aushebbaren Sperrklinke (2), ggf. einem mit der Sperrklinke (2) gekuppelten Schlepphebel, der in Ausheberichtung der Sperrklinke (2) diese mitnimmt, oder Mitnehmer (7), der fest mit der Sperrklinke (2) verbunden ist, ggf. einem motorischen Antrieb (11) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) aus der Schloßfalle (1) und einer zwischen der Schloßfalle (1) und der Sperrklinke (2) wirksamen Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement (20) und einem Rastverbindungsgegenelement (21), wobei das Rastverbindungselement (20) und das Rastverbindungsgegenelement (21) bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle (1) durch das Ausheben der Sperrklinke (2) in Rasteingriff gelangen und bei hinreichend weiter Verlagerung der Schloßfalle (1) aus der Hauptschließstellung in Richtung der Öffnungsstellung außer Rasteingriff gelangen, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungselement (20) an einem in einer Ebene seitlich neben der Schloßfalle (1) liegenden Federarm (22) an der Sperrklinke (2) angeordnet oder ausgebildet ist und das Rastverbindungsgegenelement (21) an der Schloßfalle (1), insbesondere an einem von der Schloßfalle (1) abragenden Steuerarm (23), angeordnet oder ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für Hauben oder Klappen, mit einer Schloßfalle (1), einer die Schloßfalle (1) in einer Hauptschließstellung haltenden, zur Freigabe der Schloßfalle (1) aushebbaren Sperrklinke (2), ggf. einem mit der Sperrklinke (2) gekuppelten Schlepphebel, der in Ausheberichtung der Sperrklinke (2) diese mitnimmt, oder Mitnehmer (7), der fest mit der Sperrklinke (2) verbunden ist, ggf. einem motorischen Antrieb (11) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) aus der Schloßfalle (1) und einer zwischen der Schloßfalle (1) und der Sperrklinke (2) wirksamen Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement (20) und einem Rastverbindungsgegenelement (21), wobei das Rastverbindungselement (20) und das Rastverbindungsgegenelement (21) bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle (1) durch das Ausheben der Sperrklinke (2) in Rasteingriff gelangen und bei hinreichend weiter Verlagerung der Schloßfalle (1) aus der Hauptschließstellung in Richtung der Öffnungsstellung außer Rasteingriff gelangen, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungselement (20) an einem in einer Ebene seitlich neben der Sperrklinke (2) liegenden Federarm (22) an der Schloßfalle (1) angeordnet oder ausgebildet ist und das Rastverbindungsgegenelement (21) an der Sperrklinke (2), insbesondere an einem von der Sperrklinke (2) abragenden Steuerarm (23), angeordnet oder ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für Hauben oder Klappen, mit einer Schloßfalle (1), einer die Schloßfalle (1) in einer Hauptschließstellung haltenden, zur Freigabe der Schloßfalle (1) aushebbaren Sperrklinke (2), ggf. einem mit der Sperrklinke (2) gekuppelten Schlepphebel, der in Ausheberichtung der Sperrklinke (2) diese mitnimmt, oder Mitnehmer (7), der fest mit der Sperrklinke (2) verbunden ist, ggf. einem motorischen Antrieb (11) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (2) aus der Schloßfalle (1) und einer zwischen der Schloßfalle (1) und der Sperrklinke (2) wirksamen Rastverbindung mit einem Rastverbindungselement (20) und einem Rastverbindungsgegenelement (21), wobei das Rastverbindungselement (20) und das Rastverbindungsgegenelement (21) bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle (1) durch das Ausheben der Sperrklinke (2) in Rasteingriff gelangen und bei hinreichend weiter Verlagerung der Schloßfalle (1) aus der Hauptschließstellung in Richtung der Öffnungsstellung außer Rasteingriff gelangen, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungselement (20) an einem in einer Ebene seitlich neben der Schloßfalle (1) und der Sperrklinke (2) liegenden Federarm (22) angeordnet oder ausgebildet ist, der seinerseits an einem Fanglager (24) bzw. einer Tragwand des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet oder ausgebildet ist und daß das Rastverbindungsgegenelement (21) an der Sperrklinke (2), insbesondere an einem von der Sperrklinke (2) abragenden Steuerarm o. dgl., angeordnet oder ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federarm (22) als Metallfeder oder Kunststoffeder in eine Kunststoffummantelung der Sperrklinke (2) bzw. der Schloßfalle (1) oder in den aus Kunststoff bestehenden Mitnehmer (7) oder in das aus Kunststoff bestehende Fanglager (24) bzw. Tragwand eingebettet, insbesondere eingespritzt, oder als Kunststoffeder integral damit ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungsgegenelement (21) als im wesentlichen in Schwenkrichtung der Schloßfalle (1) verlaufende Kulisse, insbesondere Kulissenleiste, ausgeführt ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungselement (20) und/oder das Rastverbindungsgegenelement (21) in Ausheberichtung der Sperrklinke (2) abgeschrägt, insbesondere im Querschnitt dreieckig oder trapezförmig, ausgebildet ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßfalle (1) zusätzlich zur Hauptschließstellung auch in eine Vorschließstellung bringbar und in dieser von der eingefallenen Sperrklinke (2) festhaltbar ist und daß die Rastverbindung erst bei Verlagerung der Schloßfalle (1) etwas jenseits der Vorschließstellung außer Rasteingriff gelangt.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinke (2) jedenfalls bei in Öffnungsstellung befindlicher Schloßfalle (1) eine gegenüber der eingefallenen Lage der Sperrklinke (2) angehobene Abstützlage einnimmt und daß die Abstützlage der Sperrklinke (2) etwas niedriger liegt als die vollständige Aushebelage der Sperrklinke (2), so daß bei in Abstützlage befindlicher Sperrklinke (2) die Rastverbindung nicht in Rasteingriff gelangt.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungselement (20) und das Rastverbindungsgegenelement (21) bei in Hauptschließstellung befindlicher Schloßfalle (1) zunächst voneinander bzw. von der Schloßfalle (1) beabstandet sind und erst nach einem bestimmten Aushebeweg der Sperrklinke (2) in Rasteingriff bzw. mit der Schloßfalle in Eingriff gelangen.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastverbindungselement (20) und das Rastverbindungsgegenelement (21) bei im Überhub befindlicher Schloßfalle (1) außer Rasteingriff miteinander gelangen.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der motorische Antrieb (11) gemäß einem oder mehreren der Patentansprüche der DE 103 34 579 A1 ausgestaltet ist.