DE1012951B - Verfahren und Einrichtung zur geschwindigkeitsabhaengigen Sicherung schienengleicher Weguebergaenge - Google Patents

Description

• Verfahren und Einrichtung zur geschwindigkeitsabhängigen Sicherung schienengleicher Wegübergänge Bei selbsttätigen Anlagen zur Sicherung schienengleicher Wegübergänge geschieht heute die Einschaltung der Warnung für die Straßenfahrzeuge im allgemeinen durch Schienenkontakte, isolierte Schienen oder Magnetimpulsgeber, die auf das Vorbeilaufen eines Rades an ihren Polen ansprechen. Sie bewirken naturgemäß die Schaltung dann, wenn der Zug einen bestimmten Ort der Strecke passiert, und es ergeben sich infolge der verschiedenen Zuggeschwindigkeiten für die Straße sehr verschiedene Warnzeiten (= Zeit vom Erscheinen des Warnsignals bis zur Durchfahrt des Zuges). Dadurch wird die Verkehrsbehinderung für die Straße meistens größer als erforderlich, und außerdem entsteht eine Unfallursache, indem Straßenbenutzer auf Grund ihrer Erfahrung, daß ein Warnlicht zu früh (Regelfall) auf »Rota schaltet, nach der Umschaltung noch passieren, wobei sie aber von einem schnellen Schienenfahrzeug (Grenzfall) erfaßt werden.
• Nach anderen Vorschlägen sollen die Schienenfahrzeuge ihre Annäherung mittels eines eingebauten Kurzwellen- oder Ultrakurzwellensenders ankündigen, der über eine Rundstrahl- oder Richtstrahlantenne direkt die Entfernung bis zum Wegübergang bzw. zu den Straßenfahrzeugen überbrückt. Bei Verwendung von Radargeräten, was auch bereits vorgeschlagen wurde, treten verschiedene Nachteile auf, von denen hier besonders die bekannte »tote Nahzone« zu nennen wäre, die beim heutigen Stand der Technik für den Straßenverkehr zu groß ist. Alle drahtlosen Anlagen in einer der genannten Formen wären auf Überwege in freiem Gelände beschränkt, und der Bereich ihrer Wirksamkeit läßt sich nicht in der- erforderlichen Weise genau begrenzen; außerdem bleibt die obengenannte Erscheinung ungleichmäßiger Warndauer bestehen.
• Es sind Anlagen bekannt, die auf verschiedenen Wegen wenigstens eine teilweise Warnzeitangleichung bewirken.
• Ihnen haftet gemeinsam der Nachteil an, daß die Geschwindigkeit des Zuges nur an einem einzelnen Punkt der Strecke ermittelt wird. Geschwindigkeitsänderungen des Zuges bewirken eine um so kleinere Unsicherheit der Warnzeit, je näher der Schaltpunkt am Überweg liegt. Hier schlägt die Erfindung vor, zur bestmöglichen Warnzeitangleichung im ganzen Anrückbereich die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs ständig zu messen und zusammen mit dem jeweiligen Zugort einem Rechengerät zuzuführen, das daraus laufend die restliche Anrückzeit bzw. ihren Mindestwert bei ungünstigstem, d. h. schnellstem Fahrtverlauf bestimmt und danach zu gegebener Zeit, nämlich wenn diese Mindest-Anrückzeit auf die benötigte Warnzeit abgesunken ist, das Warnsignal einschaltet. Diese Operationen können weiterhin gemäß der Erfindung in zweckmäßiger und einfacher Weise mit der im folgenden beschriebenen Einrichtung ausgeführt werden.
• Das Schienenfahrzeug wird mit einem Sender ausgestattet, der mittels einer Antenne am Fahrzeug ein elektromagnetisches Feld erzeugt. Die Form der Antenne richtet sich nach der benutzten Wellenlänge; sie kann z. B. ein Dipol oder eine Koppelspule sein.
• Der ortsfeste Teil der Anlage enthält einen Empfänger, der über eine Antenne die vom Fahrzeug gesendete Schwingung aufnimmt. Diese ortsfeste Antenne erhält eine solche Gestalt und Lage, daß sich ihre Empfangseigenschaften an verschiedenen Punkten der Eisenbahnstrecke wesentlich ändern.
• Bild 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel: Die Antenne 1 zur Aufnahme der vom Schienenfahrzeug 2 gesendeten Schwingung besteht hier aus einer zweidrähtigen Koppelleitung entlang der Anrückstrecke 3. Die gewünschte Änderung ihrer Empfangseigenschaften für bestimmte Punkte Al, A:, ... wird erzielt durch Änderung des Aderabstands. Nähert sich nun ein Schienenfahrzeug dem Überweg, so wird die unmoduliert gesendete Schwingung infolge der Bewegung des Fahrzeugs 2 innerhalb des Bereichs der Streckenantenne im Ortsgerät 4 moduliert aufgenommen.
• Im Beispiel des Bildes 1 würde der Empfänger des Ortsgeräts eine Schwingung des im Bild 2 schematisch dargestelltem zeitlichen Verlaufs aufnehmen. Dem Überfahren der gekennzeichneten Punkte Al, Az... an der Strecke entsprechen erkennbare Punkte Ml, M2... in der Modulation; bei dieser Ausführungsform sind es Minima in der Amplitude. Die räumlichen Abstände a1, a2 . . . der Punkte Al, A2 . . . an der Strecke werden so gestaffelt, daß der zeitliche Abstand At der ihnen zugeordneten markanten Punkte Ml, 11A2 ... in der Modulation einen vorzugebenden »kritischen Wert« tk. (z. B. 1 sec) gerade dann erstmalig unterschreitet, wenn Geschwindigkeit und Ort des Zuges ein solches Wertepaar bilden, daß ein Erreichen des Überwegs in t", sec (tu, = für die Straße benötigte Warnzeit, z. B. 30 sec) möglich ist. Das Ortsgerät ist so zu konstruieren, daß es die Organe für die Straßensperrung einschaltet, sobald ein Wert At Z tk auftritt. Dies ist eine mit bekannten Mitteln technisch besonders günstig herstellbare Funktionsbedingung.
• Die benötigte stellenweise Änderung der Empfangseigenschaften läßt sich je nach Art der Antenne in verschiedener Weise erzielen: Handelt es sich um eine konzentrische Leitung, so kann man den Rückleiter (Mantel) stellenweise öffnen oder stellenweise durch einen einfachen Leiter ersetzen; an diesen Punkten empfängt dann die Antenne, in den abgeschirmten Teilen dagegen nicht. Handelt es sich um eine Doppelleitung, so läßt sich die stellenweise Änderung der Empfangseigenschaften in besonders einfacher Weise durch Änderung des Aderabstands, wie im Beispiel dargestellt, erzielen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die sonst gerade durchlaufenden Adern an den zu kennzeichnenden Punkten in Form einer Schleife zu verlegen; von dem vorbeibewegten Sender nehmen die Schleifen eine größere Leistung auf als die durchgehende Leitung, man erhält also Maxima im Verlauf der Empfangsspannung am Ortsgerät. Eine Möglichkeit besonderer Art bietet die Änderung der Empfangseigenschaften einer Doppelleitung durch Kreuzen der Adern. Dadurch geht die Empfangsspannung an diesen Stellen nicht nur durch Null, sondern erfährt auch eine sprunghafte Phasendrehung um 180°. Dieser Vorgang gestattet, viele Störeinflüsse (z. B. unerwünschte Amplitudenspannung an Stellen, wo die Antenne unter einem Weichenantrieb hindurchläuft) durch Verwendung eines Empfängers auszuschalten, der nur auf die Phasenänderungen anspricht und gegen Amplitudenschwankungen weitgehend unempfindlich ist. Darüber hinaus bietet diese Form zugleich .einen wirksamen Schutz gegen Beeinflussungen durch fremde .elektromagnetische Felder, wie sie z. B. durch den Fahrstrom bei elektrischer Zugförderung entstehen, weil die von solchen Feldern induzierten Störspannungen in den einzelnen Abschnitten .der Leitung zueinander gegenphasig liegen und sich somit mindestens teilweise aufheben.
• Der im Ortsgerät gewonnene zeitgerechte Schaltimpuls kann verwendet werden zur Betätigung eines ortsfesten optischen oder akustischen Signals bekannter Bauart für die Warnung der Straßenfahrzeuge.
• Analog kann man ihn verwenden zur Einschaltung des Antriebs selbsttätiger Schranken.
• Ein anderer Weg, erfindungsgemäß die Straßenfahrzeuge 6 zu warnen, besteht darin, die Nachricht auf die Straßenfahrzeuge zu übertragen, indem in an sich bekannter Weise die Fahrzeuge mit einem Empfänger ausgestattet werden und im interessierenden Bereich 5 der Straße mittels .einer besonderen Antenne ein elektromagnetisches Feld erzeugt wird, wodurch »Fiihrerstandssignale« im Straßenfahrzeug gesteuert -werden. Die Straßenantenne kann .entweder direkt mit der vom Schienenfahrzeug 2 über 1 aufgenommenen Leistung oder von einem im Ortsgerät 4 enthaltenden zeitgerecht gesteuerten Sender gespeist werden.
• Bei den bisher genannten, vom Schaltimpuls betätigten Vorgängen kann noch wie bei allen anderen bekannten Anordnungen der Fall eintreten, daß ein Straßenbenutzer eine Haltaufforderung (z. B. aufleuchtendes Rotlicht) erhält, wenn er in Wirklichkeit nicht mehr halten darf, weil der verfügbare Abstand von den Gleisen als Bremsweg nicht mehr ausreicht: Dieser Gefahr kann erfindungsgemäß dadurch entgegengetreten werden, daß der straßenseitige Teil der Anlage nach einem zum schienenseitigen Teil analogen System aufgebaut wird, so daß auch die Geschwindigkeit des Straßenfahrzeugs berücksichtigt wird.
• Die Straßenantenne erhält eine solche Form und Anordnung, daß ihr Feld entlang der Straße markante Punkte Al', A2'. . . aufweist. Deren Abstände a1', «z. . . werden so gestaffelt, daß die Fahrzeit von einem besonderen Punkt zum nächsten für alle Fahrzeuge, deren Bremsweg mit Sicherheit noch reicht, größer als ein bestimmter Festwert tk/stra.ge'' (z.: B. 2 sec), für alle anderen kleiner ist. Eine vom Ortsgerät 4 kontinuierlich gesendete Schwingung wird dadurch im Gerät des Straßenfahrzeugs 6 moduliert empfangen. Dieses Gerät ist so aufzubauen, daß es etwa gegebene Haltsignale nur dann zur Anzeige bringt, wenn der zeitliche Abstand der markanten Stellen in der Modulation der aufgenommenen Schwingung größer oder gleich dem obengenannten kritischen Festwert tk/strasse ist.
• Die Übertragung des Warnzeichens auf Straßenfahrzeuge mittels eines elektromagnetischen Feldes setzt - wie bereits gesagt - Empfänger im Fahrzeug voraus. Für Straßenbenutzer ohne diese Vorrichtung (z. B. Radfahrer, Fuhrwerke) kann die Anlage ergänzt werden durch eines der heute üblichen ortsfesten Zeichen am Wegübergang (optisches oder akustisches Zeichen, Schranke); der Wahrnehmungsbereich dieses Zeichens darf dabei geringer sein, als bisher, wenn alle schnellen Fahrzeuge mit der elektrischen Ausstattung ausgestattet sind. Auch kann das ortsfeste Signal zweckmäßig zu einem anderen Zeitpunkt als das elektromagnetische Zeichen angeschaltet werden.
• Zur Erfüllung der im Eisenbahnwesen üblichen Sicherheitsbedingungen ist es erforderlich, die Anlage mindestens vor jedem Betriebsfall zu überprüfen. Eine Kontrolle von Fahrzeug zu Fahrzeug ist nicht möglich, da sich, zum mindesten auf der Straße, mehrere Fahrzeuge gleichzeitig im Bereich der Anlage befinden können. Deshalb hat von beiden Seiten eine Teilprüfung stattzufinden, d. h., der eine Prüfweg ist Schienenfahrzeug - Ortsgerät - Schienenfahrzeug, der andere vereinfacht Ortsgerät - Straßenfahrzeug, weil für die Straßenfahrzeuge kein Sender vorgesehen ist. Der erstgenannte Prüfvorgang kann wie folgt ablaufen: Beim Anrücken des Schienenfahrzeugs erhält dessen Gerät noch außerhalb des Bremswegabstandes einen Anstoß entweder von Hand durch Tastenbedienung (nach Sichtzeichen) oder selbsttätig in bekannter Weise z. B. durch einen Schienen- (Dauer-) Magnet. Es gibt dadurch seine sonst unmodWierte Schwingung kurzzeitig mit einer solchen Modulation ab, wie sie den ortsfesten Empfänger sonst zur Abgabe seines Schaltimpulses ver.anlaßt {At <#tk) . Das Ortsgerät führt dadurch eine kurze Probeeinschaltung der .Straßensperranlage aus, wobei dureh 7,eitschalter oder andere bekannte Mittel aber noch verhindert wird, daß die Straßenfahrzeuge eine Warnung erhalten. Nach ordnungsgemäßem Ablauf dieser Vorgänge wird durch einen Sender im ortsfesten Gerät auf einen Empfangsteil im Schienenfahrzeug ein Kontrollzeichen (mit der Bedeutung »Anlage in Ordnung<;) gegeben.
• Die Übermittlung dieses Kontrollzeichens zum Schienenfahrzeug kann auch durch die heute üblichen Lokführerüberwachungssignale geschehen.
• Wird sie aber auf elektromagnetischem Wege vorgenommen, so kann das Kontrollzeichen - ohne erhöhte Belastung der Aufmerksamkeit des Fahrpersonals - in verschiedenen Abwandlungen (z. B. durch verschiedene Modulation) gegeben werden und dadurch mehrere Begriffe erhalten. Diese Möglichkeit ist betrieblich von Wert: Hat z. B. ein Haltlicht an einem Wegübergang wegen eines durchgebrannten Glühfadens auf den Nebenfaden oder wegen Netzausfalls auf Notstrom umgeschaltet, so soll aus Überwachungsgründen ein anrückender Zug nicht mehr das Signal »Anlage in Ordnung« erhalten, damit der Fehler bemerkt und auf dem nächsten Bahnhof gemeldet wird. Andererseits aber ist es in diesem Falle unnötig, daß der Zug sich wie an einem Überweg mit erloschenem Haltlicht verhält, also bremst und langsam die Straße überquert. Diese Betriebsstörung wird vermieden durch Mehrbegriffigkeit des Kontrollzeichens, z. B. Kontrollzeichen Typ A: »Anlage in Ordnung«, Kontrollzeichen Typ B: »Gefahrlose Störung« (Meldung, keine Geschwindigkeitsherabsetzung) ; Warnzeichen (Kontrollzeichen fehlt) : »Gefahr« (Bremsen).
• Bei einer elektrischen Signalübermittlung Ortsgerät - Straßenfahrzeug wäre als Prüfvorgang vorzusehen, daß das Straßenfahrzeug beim Einfahren in den Bereich der Anlage ein durch Frequenz der Modulation gekennzeichnetes Überwachungszeichen vom Ortsgerät erhält, das vom Ortsgerät nur dann gegeben wird und im Straßenfahrzeuggerät nur dann zur Anzeige kommt, wenn alle zur Warnzeichenübermittlung dienenden Bauelemente in Ordnung sind. Durch ein Verkehrszeichen (z. B. die erste Bake vor dem Überweg) wäre dem Straßenbenutzer, der ja ohnehin auf Sicht fährt, .die Stelle anzuzeigen, wo dieses Kontrollzeichen erscheinen muß.
• Die Erfindung ist nicht darauf beschränkt, .daß die Schienenfahrz.euganlage sendet und die Ortsanlage die Schwingung mit der von der Fahrbewegung abhängenden Modulation aufnimmt; die Übertragung kann vielmehr auch in umgekehrter Richtung vorgenommen werden: Das Ortsgerät speist die Streckenantenne, und im Schienenfahrzeug wird die Schwingung moduliert empfangen. Dann wird auch die Auswertung der Modulation (= Prüfung auf das Kriterium 4t Z tk) in das Gerät des Schienenfahrzeugs verlegt, dessen Sender nunmehr dazu dient, dem Ortsgerät den gewonnenen zeitgerechten Schaltimpuls zwecks Einleitung der Straßensperrung zu übermitteln.
• Die Antennen sowohl am Gleis als auch an der Straße können durchgehende Leitungen sein; der beabsichtigte Feldverlauf ist aber .auch mit der Anbringung mehrerer Einzelantennen zu erzielen. Im Beispiel des Bildes 1 besteht die Straßenanordnung aus mehreren Antennen. Damit wird es möglich, die Feldbereiche zeitlich nacheinander einzuschalten und so z. B. Straßenfahrzeuge, die schon kurz vor dem Überweg sind, noch passieren zu lassen, während weiter .entfernte schon die Haltaufforderung aufnehmen. Baulich am einfachsten wäre die Anbringung der Antennen längs zur Fahrbahn. Bei breiten Straßen kann es der besseren Feldverteilung wegen erforderlich werden, die Antennen bzw. Antennenteile quer zur Fahrbahn zu legen.
• Im Beispiel des Bildes 1 dient zur Verbindung mit dem Schienenfahrzeug eine längs verlegte einzelne Antenne, zur Verbindung mit den Straßenfahrzeugen dagegen eine Gruppe aus mehreren quer zur Fahrbahn liegenden Antennen.
• Zum Schutz gegen Blitzschlag oder sonstige Beschädigung oder aus baulichen Gründen kann es wünschenswert sein, die Antennen im Boden zu verlegen. Diese Form der Anlage ist möglich, wenn man die durch den Boden verursachte zusätzliche Dämpfung bei der Bemessung der Übertragungsgeräte berücksichtigt.
• Beeinflussungen der Anlage durch Hoch- oder Mittelf requenzschwingungen fremden Ursprungs lassen sich vermeiden durch Einführung geeigneter Kennungen bei den verwendeten Schwingungen. Besonders kräftig einfallende Störspannungen, zu deren Unterdrückung die nur endliche Sperrdämpfung der benutzten Frequenzfilter nicht ausreicht, können beispielsweise durch Amplitudenbegrenzer vor den Frequenzfiltern auf einen unschädlichen Wert vermindert werden.
• Bei Unachtsamkeit des Schienenfahrzeugführers kann das Erscheinen eines Warnsignals oder das Ausbleiben eines Kontrollzeichens übersehen werden. Die elektrische Übermittlung der Zeichen auf die Fahrzeuge bietet die Möglichkeit, über einen Magnetschalter selbsttätig die Bremsen auszulösen, wenn der Fahrer nicht innerhalb einer gewissen Zeit die nötigen Handlungen ausführt. Ausführungsformen hierzu sind bekannt (z. B. aus der Technik der Zugbeeinflussungen). Die Beeinflussung der Bremse in Straßenfahrzeugen durch mittels magnetischer Felder übertragene Zeichen ist bekannt.

Claims (18)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Verfahren und Einrichtung zur Sicherung schienengleicher Wegübergänge, bei der die Signalgebung für den Straßenverkehr die Geschwindigkeit eines mit einem Sender ausgerüsteten Schienenfahrzeugs zwecks Erzielung möglichst konstanter Warnzeit berücksichtigt, dadurch gekennzeichnet, daß entlang der Gleise eine elektrische Leitung (Antenne) angeordnet wird, die zu einem ortsfesten Gerät führt und deren Empfangseigenschaften längs der Strecke an bestimmten Punkten so verändert werden, daß eine vom Schienenfahrzeug gesendete unmodulierte Schwingung infolge der Bewegung des Fahrzeugs am Ortsgerät moduliert eintrifft, wobei die Abstände (a), a2. ..) der genannten besonderen Punkte in der Antenne so gestaffelt sind, daß der zeitliche Abstand der damit erzeugten markanten Stellen ()Ulf, M, ... ) in der Modulation einen vorzugebenden kleinen »kritischen Wert« (tk) gerade dann erstmalig unterschreitet, wenn die mögliche Mindestanrückzeit des Schienenfahrzeugs auf einen ebenfalls vorzugebenden anderen Wert, z. B. die erforderliche Warnzeit (tu,), abgesunken ist, wodurch das Erreichen des erstgenannten bestimmten Zeitabstands (tk) zu einem Kriterium für die Einschaltung einer Straßensperrung wird, so daß das Schienenfahrzeug diesen Vorgang von beliebiger Streckenstelle aus stets zeitgerecht selbsttätig hewirken kann.
2. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stellenweise Änderung der Empfangseigenschaften einer ortsfesten, als konzentrische Leitung ausgeführten Antenne durch Unterbrechung der Abschirmung erzielt wird.
3. 3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stellenweise Änderung der Empfangseigenschaften einer ortsfesten, als Doppelleitung ausgeführten Antenne durch Abstandsänderung der Adern oder durch Schleifenführung erzielt wird.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die stellenweise Änderung der Empfangseigenschaften einer ortsfesten, als Doppelleitung ausgeführten Antenne durch Kreuzen der beiden Adern erzielt wird, so daß die Empfangsspannung beim Überfahren einer solchen Stelle exakt durch Null geht und außerdem einen Phasensprung um 180° erfährt, der zusätzlich oder auch allein ausgewertet werden kann, womit Unabhängigkeit von unerwünschten Amplitudenschwankungen als Folge von Abstandsänderungen zwischen Fahrzeug und ortsfester Antenne durch Fahrzeugspiel oder Verlegungstoleranzen sowie weitgehende Ausschaltung von Fremdfeldbeeinflussungen erzielt werden kann.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltimpuls auf ein ortsfestes optisches oder/und akustisches Signal (z. B. Haltlicht) wirkt.
6. 6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltimpuls das Schließen von (Halb-)Schranken einleitet.
7. 7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltimpuls durch Ein-oder Umschaltung eines elektromagnetischen Feldes die Warnung auf mit einer Empfangsanordnung ausgerüstete Straßenfahrzeuge überträgt. B.
8. Einrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachricht vom Anrücken des Zuges auf die Straßenfahrzeuge mit Hilfe eines vom Schaltimpuls gesteuerten ortsfesten Senders über eine entlang der Straße verlaufende Antenne weiter übermittelt wird und dabei nur dann ein Warnzeichen erscheint, wenn die überquerung der Schienenbahn gefahrbringend ist, indem - die der drahtlosen Übermittlung auf die Schienenfahrzeuge dienende Antenne so angeordnet und gestaltet ist, daß ihr elektromagnetisches Feld entlang der Fahrbahn Maxima und/oder Minima aufweist, deren Abstände (a1, a2 . . .) so gestaffelt sind, daß in der im fahrenden Straßenfahrzeug aufgenommenen Schwingung der zeitliche Abstand dieser markanten Stellen in der Modulation einen vorgegebenen Wert gerade dann erstmalig unterschreitet, wenn der Abstand des Straßenfahrzeugs vom Überweg den zu der Fahr- . geschwindigkeit gehörenden Bremsweg unterschreitet, so daß nach diesem Kriterium ein Erscheinen des Signals »Halt« im Fahrzeug bei nicht mehr ausreichendem Bremsweg unterbunden werden kann.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeichenübermittlung an die Straßenfahrzeuge nach Anspruch 7 oder 8 und daneben noch nach Anspruch 5 oder 6 vorgenommen wird, wobei die beiden Signalmittel entweder gleichzeitig oderentsprechend den ver- 1 kehrlichen Bedürfnissen nacheinander betätigt werden.
10. 10. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein Kontrollzeichen vom ortsfesten Teil der Anlage zu einer Empfangsvorrichtung im anrückenden Schienenfahrzeug die im Eisenbahnwesen übliche Forderung nach Sicherheit und Überwachung erfüllt wird, indem vom anrückenden Zug noch außerhalb des Bremswegabstandes durch vorübergehende geeignete Modulation des eigenen Senders die Sicherungsanlage für die Straße zu einer kurzen Probeeinschalturig veranlaßt wird, die durch ihre Kurzzeitigkeit oder andere bekannte Maßnahmen für die Straßenfahrzeuge noch wirkungslos bleibt, dafür aber bei ordnungsgemäßem Ablauf der Vorgänge ein Kontrollzeichen zum Schienenfahrzeug auslöst, das diesem elektromagnetisch über die genannte Antenne oder in bekannter Weise optisch übermittelt wird.
11. 11. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß vom ortsfesten Teil der Anlage zum Schienenfahrzeug Kontrollzeichen verschiedener Begriffe übertragen werden, um zwischen gefahrbringender und gefahrloser Störung zu unterscheiden und damit eine unnötige:. Betriebsbehinderung zu vermeiden, trotzdem aber eine lückenlose Überwachung der Anlage zu bewirken.
12. 12. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Straßenfahrzeug z. B. in Höhe der ersten Warnbake zwecks überprüfung der eigenen Empfangsanlage und der Sendebereitschaft der ortsfesten Anlage ein durch Frequenz oder Modulation gekennzeichnetes Betriebszeichen erhält, dessen Erscheinen in bekannter Weise davon abhängig gemacht wird; daß die zur Warnungsübermittlung dienenden Teile der ortsfesten Anlage und der Kraftfahrzeugeinrichtung in Ordnung sind.
13. 13. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in Anspruch 1 genannte Schwingung, die urimoduliert gesendet und infolge der Bewegung des Schienenfahrzeugs moduliert empfangen wurde, vom ortsfesten Gerät über die nach Anspruch 1 gestaltete Antenne gesendet und im Schienenfahrzeug empfangen wird, wobei die Bestimmung des richtigen Zeitpunkts zur Einschalturig der Straßensperrung nunmehr im Schienenfahrzeug vorgenommen wird und dieser Zeitpunkt dem ortsfesten Teil durch ein besonderes Zeichen übermittelt wird.
14. 14. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß statt einer Antenne jeweils mehrere verwendet werden.
15. 15. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Antennen oder Teile davon quer zur Fahrbahn verlegt sind.
16. 16. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Antennen statt in der Luft im Boden verlegt sind, in, unter oder neben der Fahrbahn bzw: Gleis.
17. 17. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 16, .dadurch gekennzeichnet, daß in bekannter Weise zur Vermeidung von Fremdbeeinflussungen einerseits die verwendeten Schwingungen - unabhängig von der durch die Fahrbewegungen entstehenden, für die Funktion- wesentlichen Modulation Kennungen erhalten durch zusätzliche Einfach-oder Mehrfach-Modulation und andererseits z. B. durch Einbau von Amplitudenbegrenzern einfallende Störspannungen wirkungslos gemacht werden, für deren Sperrung die Frequenzfilter nicht ausreichen.
18. 18. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die übertragenen Warnzeichen beim Straßenfahrzeug und das Ausbleiben des Betriebszeichens beim Schienenfahrzeug die Bremsen unmittelbar oder verzögert beeinflussen. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 881919, 930 818; französische Patentschrift Nr. 837 798; USA.-Patentschriften Nr. 2 025 106, 2 208 016; deutsche Gebrauchsmuster Nr.1700 485,1 700 486.