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Schaltungsanordnung für Flankenschutzeinrichtungen in Gleisbildstellwerken
Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für Flankenschutzeinrichtungen
in Gleisbildstellwerken, in denen zwischen den Schutzweichen bzw. den Flankenschutz
gebenden Signalen und den im Fahrweg liegenden Weichen isolierteGleisabschnitte
vorhanden sind. Hierbei ist es möglich, daß auf diesen Gleisabschnitten Fahrzeuge
stehen, gegen. die, der Fahrweg nicht gedeckt ist, so daß die Fahrzeuge in den Fahrweg
hineinfahren könnten. Es kann daher erforderlich sein, die Fahrtstellung des Signals
einer eingestellten Zugstraße davon abhängig zu machen, daß diese Gleis- oder Weichenabschnitte
frei sind.
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Es sind bereits Schaltungen für Stellwerke vorgeschlagen worden, in.
denen die den Weichen zugeordneten Relaissätze nach dem Gleisplan miteinander verbunden
werden, so daß alle! Stromkreise dem Gleisplan nachgebildet sind und von Weiche
zu Weiche weiterlaufen. In solchen Stellwerken sind den einzelnen Weichen Relais
zugeordnet, die durch diejenigen Einrichtungen, die den Flankenschutz gewährleisten,
gesteuert werden., wenn sich diese Einrichtungen in der richtigen Lage befinden.
Kontakte der genannten Relais sind dann in den Stromkreisen von Fahrstraßenüberwa,chern
oder Signalstellern angeordnet, die ebenfalls dem Gleisplan nachgebildet sind:.
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Gemäß der Erfindung läßt sich die Fahrtstellung des Signals vom Freizustand
der zwischen den Flankenschutzweichen bzw. -signalen und denn Fahrweg liegenden
isolierten Abschnitte dadurch abhängig machen, daß in den Stromkreisen von Relais,
die den Weichen zugeordnet sind und die von. Schalteinrichtungen gesteuert werden,
die den Flankenschutz gewähren, Kontakte von Gleisrelais oder Gleisrelaiswied erholern
angeordnet sind, die die zwischen den Flankenschutzweichen bzw. -signalen und dem
Fahrweg liegenden, isolierten Abschnitte überwachen.
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Obwohl die erfindungsgemäße Anordnung, die eine sehr einfache Lösung
des der Erfindung zugrunde liegenden Problems gibt, in den meisten Fällen ausreicht,
um eine eindeutige Sicherung gegen. betriebsgefährd@ende Flankenfahrten zu erreichen,
ergeben sich in komplizierten Gleisanlagen dennoch.gewisse Schwierigkeiten. Ein
Beispiel dafür gibt der Gleisplan nach Fig. 1, in welchem zwei durchgehende Gleise
1-4 und 12-9 sowie zwei weitere Gleise 7a und 11 mittels der Weichen 2, 3, 5 und
10 und der einfachen Kreuzungsweiche 8 a, 8 b miteinander verbunden. sind. Die Signale.,
mit deren Hilfe die Zugfahrten vorgenommen werden, sind weggelassen. Wenn eine Fahrstraße
von 1 nach 4 eingestellt ist, dann müssen die Weichen 2 und 3 als befahrbare Weichen
in Plusstellung liegen. Ferner muß sich das Rangiersignal 7 in Ha.ltstellung befinden,
und die Weichen 8 b und 10 müssen als Schutzweichen ebenfalls in Plusstellung liegen.
Außerdem sollen die isolierten Abschnitte 5, 6 und 8 auf ihren Freizustand überwacht
werden..
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Wird nun zusätzlich eine Fahrstraße von 12 nach 9 eingestellt und
befahren, so wird der Abschnitt 8 besetzt. Das hat aber zur Folge, daß (unter der
Voraussetzung, daß alle genannten isolierten Abschnitte für die Fahrstraße von,
1 nach 4 frei sein sollen) für die zuerst eingestellte Fahrstraße nicht mehr alle
Bedingungenerfüllt sind, so däß das (nicht gezeichnete) Signal am Anfang dieser
Fahrstraße nicht auf Fahrt gestellt werden kann oder - wenn es bereits in Fahrtstellung
war - wieder in die Haltstedlung geht. In der dargestellten Gleisanlage kann daher
das Freisein des Abschnitts 8 im Signalstromkreis der Fahrstraße 1 bis 4 nicht ohne
weiteres überwacht werden.
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Eine weitere erschwerende Bedingung tritt in folgendem Falle auf:
Es sei angenommen; daß eine Fahrstraße von 1 nach 11 eingestellt ist und der Zug
den Abschnitt der Weiche --2 bereits. geräumt hat und sich nun auf dem Abschnitt
der Weiche 5 befindet; sind die Weichen so geschaltet, daß ihre Verschlüsse: nach
der Besetzung und Räumung ihrer Abschnitte, einzeln aufgelöst werden, so würde nun
der Verschluß der Weiche 2 aufgelöst, und es könnte unmittelbar anschließend eine
Fahrstraße von 4 nach 1 eingestellt werden. Die: Einstellung dieser Fahrstraße läßt
sich aber nicht endgültig (also bis zur Signalstellung) durchführen, da der Abschnitt
dar Weiche 5, der zur Sicherung gegen Flankenfahrten frei sein muß, durch den vorher
fahrenden Zug noch besetzt ist: Das Signal für die Fahrstraße von 4 nach 1 kann
erst dann in Fahrtstellung gehen, wenn auch die Abschnitte der Weichen 5 und
8 a, 8 b frei geworden, sind und der Zug sich im Abschnitt der Weiche
10 befindet. Durch diese gegenseitigen Behinderungen ginge der Vorteil der Einzelauflösung
der Weichenverschlüsse, der in einer
erheblichen. Beschleunigung
des Betriebes besteht, wieder verloren. Das gleiche gilt für den Gleisabschnitt
6, wenn die zuerst eingestellte Fahrstraße vom 1 nach 7a verläuft.
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Die genannten Schwierigkeiten können nach der weiteren Erfindung dadurch
behoben werden; daß die Kontakte der Gleisrelais, die zu den isolierten Gleisabschnitten
gehören, überbrückt bzw. umgeschaltet werden, wenn diese Abschnitte in einer Fahrstraße
befahren werden bzw. werden sollen, In den Fig. 2 und 3 sind zwei mögliche Ausfüh:
rungsbeispiele der Erfindung dargestellt, von denen zunächst das Beispiel der Fig.
2 beschrieben. werden soll, während anschließend am Beispiel der Fig. 3 eine Abwandlung
der Erfindung gezeigt wird, die weitere Erfindungsmerkmale enthält.
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In Fig. 2 sind nur die für das Verständnis der Erfindung wichtigen
Stromkreise dargestellt, während eine Reihe von weiteren Relais, deren Kontakte
in der erfindungsgemäßen Schaltung mitwirken, nur angedeutet sind. Diese letzteren
Relais wirken wie folgt: Das Relais PÜ10 (Pluslageüberwacher der Weiche 10) wird
eingeschaltet und schließt seinen Kontakt PÜ101, wenn die Weiche 10 als Schutzweiche
in Plusstellung verschlossen! ist. Das Relais PU 8b (Pluslageüberwacher der
Weiche 8 b) wird eingeschaltet, wenn die Weiche: 8 b als Schutzweiche in Plusstellung
verschlossen ist.
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Die Relais h8a, h8b und 1l5 (Verschlußrelais der Weichen 8 a, 8 b
und 5) werden umgestellt, wenn die zugehörigen Weichen als in einer Fahrstraße befahrene
Weichen verschlossen werden sollen; sie unterbinden in nicht dargestellten Stromkreisen
mittels ihrer Kontakte. eine erneute Einschaltung der Weichenantriebe. Diese Relais
sind. als, Stützrelais ausgeführt, vom. denen beim Verschluß einer Weiche die rechts
gezeichnete Wicklung eingeschaltet wird, wodurch beim Anziehen des zugehörigen Ankers
die Abstützung des Ankers der links gezeichneten Wicklung beseitigt wird und dieser
abfällt. Bei der Auflösung des. Verschlusses wird die links gezeichnete Wicklung
eingeschaltet, wodurch der Anker der rechts gezeichneten Wicklung, der solange durch,
den abgefallenen Anker der anderen NVicklung abgestützt wurde, abfällt.
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Die Relais G8, G 6 und G 5 (Gleisrelais der isolierten
Abschnitte 8, 6 und 5) überwachen: den Freizustand der zugehörigen Abschnitte und
sind im Normalfall, d. h. bei freiem Abschnitt, angezogen.
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Das Relais RÜ7 (Rangiersignalüberwacher des Signals 7) wird eingeschaltet,
wenn das Signal 7 zwecks Gewährleistung von Flankenschutz .in Haltstellung verschlossen
ist. Das Relais E 7 (Relais für Fahrwiegende bei Gleis 7a), das ebenfalls als Stützrelais
ausgebildet ist, wird umgestellt, wenn eine Fahrstraße von der Weiche, 5 her über
den Gleisabschnitt 6 im ; Gleis 7a endet. Seine Rückstellung erfolgt, wenn
der Gleisabschnitt 6 besetzt wurde und wieder geräumt ist.
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Die, Kontakte aller Relais sind mit einer Bezeichnung versehen, die
aus der Bezeichnung des zugehörigen Relais und einer daran angehängten Ziffer besteht.
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Mittels der Relais PF 8 a, MF 8 a., PF 5, 111F5,
PF 2
und 1-1F2, deren Stromkreise in Fig. 2 gezeichnet sind, wird die Rückmeldung
der richtigen Lage aller Weichen im Fla.nkenschutzweg an eines der Schaltmittel
im Fahr@vcg übertragen.. Ist beispielsweise eine Fahrstraße von 1 nach 4 eingestellt
und sind auf nicht dargestellten Wegen das Signal 7 und die Weichen 8 b und 10 in
der richtigen Lage verschlossen (ein Verschluß der Weiche 5 ist nicht erforderlich,
da diese Weiche mit ihrer Spitze auf den Fahrweg weist und, deshalb keinen Flankenschutz
geben kann), so sind in den Relaissätzen, der Weichen 8 b und 10 und
im Relaissatz des Signals 7 die Relais PÜ 10, PUBb und RÜ7 eingeschaltet. Über die
geschlossenen Kontakte PÜ 101 und PC 8 b 1 sind die Relais PF 8 cc
und MF 8 a. eingeschaltet, die mit ihren. Kontakten. PF 8 a 1 undMF $ a 1
ein Kennzeichen für den vorhandenen Flankenschutz auf die! Weiche 5 dadurch übertragen,
daß über den Kontakt G 81 (sofern der isolierte Abschnitt 8 frei ist) das Relais
PF5 eingeschaltet wird. In gleicher Weise wird über die Kontakte RÜ71 und G61 der
vorhandene Flankenschutz des Signals 7 und der Freizustand des Abschnitts 6 auf
das Relais MF5 übertragen» Die Kontakte PF51 und MF51 schließen und übertragen die
beiden Flankensch.utzkennzeichen über den Kontakt G 51 (der das Freisein des Weichenabschnitts
5 kennzeichnet) auf das Relais PF 2 im Relaissatz der Weiche 2, von wo aus das erhaltene
Flankenschutzkennzeichen'in beliebiger, nicht dargestellter Weise auf dem Kuppelstrom-
oder Überwachungsstromkreis des Signals am Anfang der Fahrstraße 1-4 weitergegeben
werden kann. Dieses Signal kann daher nur dann in Fahrstellung gehen, wenn nicht
nur die Weichen 8b und 10 und das Signal 7 in Schutzlage verschlossen sind, sondern,
auch die Gleisabschnitte 5, 6 und 8 frei sind.
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Wird nun eine weitere Fahrstraße von 9 nach 12 eingestellt, sowirdin
Fig. 2 derKontakt G 81 des Gleisrelaüs des Abschnitts 8 durch den Kontakt 1l8
b 1 des Verschlußrelais der Weiche 8 b überbrückt, wenn das Verschlußre,lais
VSb umgestellt und damit die Weiche 8 b als befahrene Weiche in der eingestellten
zweiten Fahrstraße verschlossen wird; damit wird eine Rückwirkung auf die erste
Fahrstraße im Falle der Besetzung des Abschnitts 8 und des damit eintretenden öffnens
des Kontakts G81 verhindert, und das Relais PF5 bleibt auch beim Befahren
der zweiten Fahrstraße angezogen.
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Wird zuerst eine Fahrstraße von. 1 nach 7a eingestellt, so erfolgt
die Einschaltung der Relais PF5 und HF5 in gleicher Weise, wie vorher beschrieben.
Außerdem werden die Relais E7 und h5 umgestellt und damit das Fahr"vegende im Gleis
7a. gekennzeichnet und die Weiche 5 als befahrene Weiche verschlossen. Mit dem Kontakt
E 71 des Relais E 7 und mit dem Kontakt h51 des Relais h5 werden die Gleisrelaiskontakte
G 61 und G 51 überbrückt; damit wird erreicht, daß nach der Räumung des Abschnitts
der Weiche 2 bereits eine neue Fahrstraße von 4 nach 1 eingestellt werden kann,
auch wenn der Abschnitt der Weiche! 5 und der Gleisabschnitt 6 noch besetzt sind.
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Eine weitere betriebliche Schwierigkeit, die in dem Gleisplan der
Fig. 1 auftreten kann, sei an folgendem Beispiel erläutert: Es ist denkbar, daß
bei der Einstellung einer Fahrstraße von 1 nach 4 der Abschnitt 8 durch ein Fahrzeug
besetzt ist, das von der Weiche 10 her in diesen Abschnitt hineinrollt. Dann. kann
das Relais PF 5 in Fig. 2 wegen des geöffneten Kontaktes G81 nicht anziehen
und verhindert damit die Einschaltung dies Relais PF2; das Signal für idie Fahrstraße
von 1 nach 4 kann also nicht in die Fahrstellung gelangen. Andererseits kann. die
Weiche 8 b, wenn beispielsweise nun eine Rangierfahrstraße von 9 nach 12 eingestellt
wird, verschlossen werden, wenn sie sich bereits in der Pluslage befand. Das Verschlußrelais
V8b wird also umgestellt, und sein Kontakt V 8 b 1 in Fig. 2 wird geschlossen. Das
Relais PF 5 könnte also über die Kontakte PF 8 a .1, MF8 a1
und
V 8 b 1 erregt weirde:n, wodurch, das Signal für die eingestellte Fahrstraße von
1 nach 4 doch noch in die Fahrstellung gelangen kann, obwohl das im Abschnitt 8
befindliche Fahrzeug über die Weiche 5 zur Weiche 2 weiterrollen und die Zugfahrt
von 1 nach 4 gefährden kann.
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Diesen Mangel kann man nach einem weiteren Erfindungsmerkmal dadurch
beseitigen, daß die Überbrückung des Gleisrelaiskontaktes G81 davon abhängig
gemacht ist, da.ß das Gleisrelais G 8 in angezogener Stellung ist. Dies geschieht
erfindungsgemäß zweckmäßig durch ein Hilfsrelais, das bei Verschluß der Weiche 8
b nur ansprechen kann., wenn sich das Gleisrelais in angezogener Stallung befindet
und das sich dann einen von der Stellung des Gleisrelais unabhängigen Selbstschlußkreis
bildet.
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Erfindungsgemäß kann es zweckmäßig sein, den Selbstschlußkreis dieses
Hilfsrelais auch noch von anderen Bedingungen abhängig zu machen, was vor allem
in folgendem Betriebsfalle wesentlich ist. Wird eine von 9 nach 12 eingestellte
Fahrstraße wieder aufgelöst (beispielsweise durch Auflösung von Hand), ohne: daß
der Abschnitt 8 geräumt wurde, so würde in der Schaltung nach Fig.2 der Kontakt
V 8 b 1 wieder öffnen, so daß das Relais PF 5 abfällt, da auch der Kontakt
G81 noch geöffnet ist. Das Signal für eine vorher eingestellte Fahrstraße
von 1 nach, 4 würde also in Haltstellung fallen, obwohl die Besetzung des Abschnitts
8 im Zuge der Fahrstraße von 9 nach 12 die Fahrstraße von 1 nach 4 nicht gefährdet.
Man kann dann nach. der Erfindung den Selbstschlußkreis des genannten Hilfsrelais
so lange aufrechterhalten, bis entweder das Gleisrelais G 8 wieder anzieht (der
Abschnitt 8 also frei ist), oder solange die Weiche 8 als Schutzweiche für eine
andere Fahrstraße verschlossen ist.
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Eine entsprechende Schaltungsanordnung ist in Abwandlung des bisher
beschriebenen Ausführungsbeispiels in Fig. 3 dargestellt. Der in Fig. 2 gezeichnete
Kontakt V 8 b 1 im Stromkreis des Relais PF 5
ist in Fig. 3 durch einen
Kontakt H 1 eines Hilfsre-Iais H ersetzt; dieses, Hilfsrelais wird über die Kontakte
V 8 b 1 und G82 nur eingeschaltet, wenn das Relais V 8 b umgestellt ist und
das Gleisrelais G 8 sich in angezeogener Stellung befindet, wenn also die Weiche
8 b als befahrene Weiche verschlossen und der zugehörige Gleisabschnitt frei ist.
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Das Relais H schließt dann seinen Kontakt H 1 im
Stromkreis
des Relais PF5, wie vorher beschrieben, und bereitet einen Selbstschlußkreis über
seinen Kontakt H2 vor. D,ileser Selbstschlußkreis wird jedoch erst wirksam, wenn
das Gleisrelais G 8 abfällt (das Relais H kann eine kurze Abfallverzögerung erhalten,
damit es beim Umlegen des Kontaktes G82 nicht abfällt), wobei vorher das
Relais PÜ8b seinen Kontakt PÜ 8 b 2 geschlossen haben muß ; dadurch wird
angezeigt, daß die Weiche 8 b als Schutzweiche verschlossen ist. Der Selbstschlußkreis
für das Relais H wird entweder durch das Wiederanziehen des Gleisrelais G 8 oder
durch das Öffnien des. Kontakts PÜ 8 b 2
unterbrochen; im ersten Fall wird
der Stromkreis für das Relais PF5 erforderlichenfalls durch den Kontakt G81 dieses
Gleisrelais aufrechterhalten, im zweiten Fall braucht das Relais PF 5 nicht eingeschaltet
zu bleiben, da sein Stromkreis ohnehin durch den Kontakt MF 8 a- 1 infolge des Abfalleis
des Relais MF 8 a (durch Kontakt PÜ 8 b 1) unterbrochen ist. An Stelle
des KontaktsPÜ8b2 kann in den Selbstschlußkreis des Relais H auch ein Kontakt des
Relais MF8a geschaltet werden. Ist der Abschnitt 8 keine einfache Kreuzungsweiche,
sondern eine Kreuzung ohne Weichen, aber mit einem isolierten Gleisabschnitt, so
kann der Selbstschlußkreis des Hilfsrelais H auch so lange aufrechterhalten werden,
als diese Kreuzung in den Flankensch,utzbereich der Fahrstraße von i nach 4 einbezogen
ist.
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Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt, Man kann erfindungsgemäß die Überbrückung der Kontakte der Gleisrelais,
auch durch Kontakte von solchen Relais bei "irken, die nur bei einer Zugfahrt ansprechen,
während sie bei einer Rangierfahrt in Ruhestellung bleiben. Bei einer Zugfahrt von
1 nach 7a oder nach 9 oder 11 ist kaum damit zu rechnen, daß der Zug nach der Räumung
der Weiche 2 stehenble@ibt oder zurückfährt; bei Rangierbewegungen auf dem gleichen
Fahrweg ist es aber durchaus denkbar, daß die Rangierabteilung die eingestellte
Fahrstraße nicht ganz durchfährt. Die Überbrückung der Glei.srelaiskontakte bei
Zugfahrten erscheint daher unbedenklich, während es bei Rangierfahrten zweckmäßig
sein kann, die Gleisrelaiskontakte nicht zu überbrücken.
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Auch läßt sich die Überbrückung der Gleisrelaiskontakte so einrichten,
daß sie nur erfolgt, wenn die über den überwachten Abschnitt eingestellte Fahrstraße
zu der Flan enschutz erfordernden Fahrstraße parallel läuft, während sie unterbleibt,
wenn beide Fahrwege voneinander abzweigen.