DE10038151C2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest einem Verriegelungshebel, einem Betätigungs­ hebel, welcher mit Hilfe eines Türinnengriffs oder Innen­ türgriffs zu Schwenkbewegungen veranlasst wird, und mit einem Gesperre sowie einer Diebstahlsicherungseinrichtung.

Die Diebstahlsicherungseinrichtung sorgt wie gewohnt dafür, dass bei eingeschalteter Diebstahlsicherung der Verriege­ lungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel von Betätigungen beispielsweise eines Innenverriegelungshebels und/oder des Betätigungshebels entkoppelt ist. Gleiches gilt für einen eventuellen Außenverriegelungshebel. Das heißt, in Funk­ tionsstellung "Diebstahlsicherung ein" lässt sich der Ver­ riegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel nicht in seine Entriegelungsstellung überführen.

Anders bei ausgeschalteter Diebstahlsicherung. Denn dann wird beispielsweise ein Innenverriegelungshebel mit dem betreffenden Hebel formschlüssig gekuppelt, so dass dieser in der Lage ist, seine Entriegelungsstellung einnehmen zu können. Vergleichbares gilt natürlich auch dann, wenn auf einen Innenverriegelungshebel verzichtet wird und dessen Funktion gleichsam von einem Innenbetätigungshebel oder einem Türinnengriff übernommen wird.

Der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel lässt sich, wie allgemein bekannt, mit einem Zentralverriege­ lungsmotor beaufschlagen, so dass die verschiedenen Funk­ tionsstellungen (im Wesentlichen "(Zentral-)Verriegelung ein" und "(Zentral-)Verriegelung aus") eingenommen werden. Ähnliches gilt für einen Diebstahlsicherungs-Motor, der für die Einnahme der Positionen "Diebstahlsicherung ein" und "Diebstahlsicherung aus" sorgt. Das ist beispielhaft in der DE 196 32 781 C2 beschrieben.

Die vorliegende Erfindung ist hierauf jedoch nicht be­ schränkt, sondern umfasst selbstverständlich auch rein mechanisch betätigte Kraftfahrzeugtürverschlüsse, also sol­ che, die weder im Rahmen einer Zentralverriegelungsanlage zum Einsatz kommen noch über eine Diebstahlsicherungsein­ richtung verfügen.

Im Rahmen der DE 195 00 509 C1 wird ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss beschrieben, welcher über einen Zentralverriegelungsantrieb mit einem Antriebsmotor und einen vom Antriebsmotor drehend angetriebenen Rotor ver­ fügt. Am Rotor ist ein Betätigungsglied angeordnet, welches sich in eine Entsicherungsstellung (E), eine Sicherungs­ stellung (S) und eine Diebstahlsicherungsstellung (D) sowie eine Neutralstellung (N) bringen lässt. Ein Innenöffungs­ hebel wird durch Ziehen mittels eines Bowdenzugs ver­ schwenkt, wodurch sich ein Mitnehmerzapfen im Langloch des Zentralverriegelungshebels bewegt und einen Kraftüber­ tragungshebel entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Dabei wird ein Mitnehmerzapfen einer nicht dargestellten Sperr­ klinke mitgenommen, so dass die Sperrklinke aus einer Dreh­ falle ausgehoben wird.

Ausgehend von der in der dortigen Fig. 2 dargestellten Sicherungsstellung lässt sich eine Entsicherung erreichen, wenn der Bowdenzug betätigt wird. Denn das führt dazu, dass der Kraftübertragungshebel mit einer Übertragungsfläche auf eine Gegenfläche des Zentralverriegelungshebels drückt und diesen um seine Achse im Uhrzeigersinn in die Entsiche­ rungsstellung zurückschwenkt. Das setzt jedoch voraus, dass der Rotor des Zentralverriegelungsantriebs mit dem Betäti­ gungsteil wieder die Neutralstellung (N) eingenommen hat. Ansonsten tritt eine Überlast-Funktion des Betätigungsteils ein (vgl. dort die Spalte 5, Zeilen 52 bis 65).

Im Rahmen der DE 198 06 154 C2 wird ein Kraftfahrzeugtür­ verschluss beschrieben, dessen Zentralverriegelungshaupt­ hebel sich über eine Betätigungswelle mittels eines Exzen­ ters von seiner Ausgangsstellung in seine Verriegelungs­ stellung verschwenken lässt. Die Betätigungswelle und der Exzenter schwenken unter dem Einfluss einer gespannten Rückstellfeder wieder in ihre Anfangsstellung zurück, wobei der Zentralverriegelungshaupthebel in seiner Verriegelungs­ stellung verbleibt. Durch Beaufschlagung einer Kante am Zentralverriegelungshaupthebel mittels eines Innenbetäti­ gungshebels lässt sich der Zentralverriegelungshaupthebel in seine Stellung "entriegelt" überführen.

Bei anderen Kraftfahrzeugtürverschlüssen, wie sie zum Stand der Technik gehören, und beispielsweise in dem deutschen Gebrauchsmuster DE 299 13 464 U1 beschrieben werden, sorgt nicht nur der dort vorhandene Zentralverriegelungs-Motor für die Einnahme der verschiedenen Funktionsstellungen des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels, sondern zusätzlich noch ein Innenverriegelungshebel gegebenenfalls in Verbindung mit einem Außenverriegelungshebel. Solche Innenverriegelungshebel sind zumeist mit einem Innenverrie­ gelungsknopf mechanisch verbunden, mit dessen Hilfe der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel ver- und entriegelt werden kann. Derartige Innenverriegelungsknöpfe versucht man zunehmend zu vermeiden.

Ein Grund hierfür ist die Tatsache, dass Innenverriege­ lungsknöpfe zumeist nicht manipulationssicher gestaltet sind. Daneben erfordern sie ein montage- und kostenaufwen­ diges Hebelwerk, welches ebenfalls nachteilig ist.

Aus diesem Grund wurde im Stand der Technik bereits vorge­ schlagen, den ohnehin vorhandenen Türinnengriff bzw. eine vergleichbare Innenbetätigungseinrichtung so zu modifizie­ ren, dass dieser bzw. diese zusätzlich noch die Funktion des Innenverriegelungsknopfes übernehmen kann.

Eine in der Praxis eingesetzte Methode geht so vor, dass zur Verriegelung des zugehörigen Kraftfahrzeugtürverschlus­ ses der Türinnengriff bzw. eine Innenbetätigungseinrichtung nach innen in Richtung auf die Türinnenverkleidung gedrückt wird. Eine Zweihubbetätigung des Türinnengriffs sorgt dann für ein Entriegeln und anschließendes Öffnen des betreffen­ den Kraftfahrzeugtürverschlusses.

Auch ist es bekannt, die drei Funktionsstellungen "verrie­ gelt", "entriegelt" und "geöffnet" über einen einzigen Hebel einzurichten. Hierzu wird auf die EP 0 475 037 B1 verwiesen.

Daneben kennt man relativ aufwendige Hebelwerke, bei denen Innenverriegelungshebel und Innenbetätigungshebel aufeinan­ der und auf einer gleichen Lagerachse gelagert sind (vgl. DE 296 08 002 U1).

Der skizzierte Stand der Technik kann nicht in allen Punk­ ten überzeugen. So sind Innenverriegelungsknöpfe generell mit den beschriebenen Nachteilen (aufwendige Hebelei, pro­ blematische Diebstahlsicherheit) behaftet. Vor ähnlichen Problemen steht man, wenn die Funktion des Innenverriege­ lungsknopfes beispielsweise von einem Innenbetätigungshebel übernommen werden soll. Denn auch hier hat man bisher auf äußerst aufwendige Hebelwerke zurückgegriffen und auch zurückgreifen müssen, um die beschriebene Zweihubbetätigung sicherstellen zu können. - Hier will die Erfindung insge­ samt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gat­ tung so weiterzubilden, dass bei einfachem Aufbau und zuverlässiger Funktion sowie unter Verzicht auf Innenver­ riegelungseinrichtungen, wie z. B. Innenverriegelungs­ knöpfe, dennoch eine problemlose Betätigung vom Kraftfahr­ zeuginneren her erfolgen kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass der Verriegelungshebel mit dem Betätigungshebel zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung (der Entriegelungs­ stellung des Verriegelungshebels) unmittelbar wechselwirkt.

Hierunter ist zu verstehen, dass der Verriegelungshebel bei entsprechender Beaufschlagung des Betätigungshebels gleich­ sam in seine Entriegelungsstellung - und wenigstens in die­ se - direkt mitgeführt wird. Das erreicht die Erfindung be­ vorzugt dadurch, dass der Verriegelungshebel eine Zunge aufweist, die mit einer Abkröpfung am Betätigungshebel zu­ sammenwirkt, oder umgekehrt. Diese Zunge kann an den Ver­ riegelungshebel angeformt sein, lässt sich also in einem Zuge mit dessen Herstellung produzieren. Grundsätzlich kön­ nen auch der Betätigungshebel mit der Zunge und der Verrie­ gelungshebel mit der Abkröpfung versehen werden.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die Zunge als im Wesentlichen rechtwinklig an eine Basis des Verriegelungshebels angeschlossener Ausleger ausgebil­ det ist. Mit anderen Worten spannen Verriegelungsnebel und zugehörige Zunge üblicherweise eine gemeinsame Ebene oder paral­ lel zueinander angeordnete Ebenen auf.

Dagegen ist die Abkröpfung als im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel abstehende Kante ausgeführt, damit der zumeist unterhalb des Verriegelungshebels platzierte Betä­ tigungshebel den Verriegelungshebel in der gewünschten Art und Weise mitnehmen kann. Zu diesem Zweck ist die Abkröp­ fung ferner mit einem an der Zunge des Verriegelungshebels entlanggleitenden Anschlagbogen ausgeführt, der für eine besonders sanfte und ruckfreie Verschwenkung des Verriege­ lungshebels sorgt.

Ferner kann die nicht zwingende Diebstahlsicherungseinrich­ tung einen Diebstahlsicherungshebel mit Antriebselement und Blockadeelement bzw. Blockadearm aufweisen, wie dies grund­ sätzlich durch die eingangs bereits zitierte DE 299 13 464 U1 bekannt ist.

Im Ergebnis wird eine gleichsam neuartige entriegelnde Beaufschlagung eines an sich bekannten Kraftfahrzeugtürver­ schlusses mit Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungs­ hebel zur Verfügung gestellt, die sich eines ohnehin vor­ handenen Betätigungshebelwerkes bedient. Im einfachsten Fall wird hierzu der Verriegelungshebel unter Rückgriff auf einen Innentürgriff bzw. Innenziehgriff an der zugehörigen Kraftfahrzeugtür inklusive Betätigungsstange oder Betäti­ gungsbowdenzug sowie Betätigungshebel betätigt. Selbstver­ ständlich kann dieser Griff auch direkt mit dem Betäti­ gungshebel bzw. Betätigungshaupthebel verbunden sein oder ein einstückiges Bauteil bilden.

Jedenfalls ermöglicht die gewählte Variante mit der Abkröp­ fung am Betätigungshebel und der Zunge am Verriegelungshe­ bel, dass entsprechend ausgelöste Dreh- oder Schwenkbewe­ gungen des Betätigungshebels gleichsam das Entriegeln mit­ tels eines Innenverriegelungsknopfes simulieren. Folglich wird durch das beschriebene Wechselspiel zwischen Verriege­ lungshebel und Betätigungshebel erreicht, dass der Verrie­ gelungshebel seine Entriegelungsstellung unmittelbar ein­ nimmt. Dies geschieht zumeist im Rahmen eines mit dem Türinnengriff vollführten ersten Hubes. Im Rahmen des zwei­ ten Hubes kann das Gesperre geöffnet werden, weil sich der Verriegelungshebel dann in seiner Entriegelungsstellung befindet und ein zugehöriger Übertragungshebel nun den Betätigungshebel mit einem Auslösehebel für das Gesperre kuppelt.

Zumeist sind derartige Funktionsabläufe nur dann möglich und durchführbar, wenn zuvor eine nicht zwingende Dieb­ stahlsicherungseinrichtung in die Position "Diebstahlsiche­ rung aus" überführt worden ist. Das kann fernbedienbar oder manuell erfolgen. Jedenfalls resultiert hieraus, dass der Verriegelungshebel überhaupt mit dem Betätigungshebel un­ mittelbar wechselwirken kann. Mit anderen Worten wirkt der Betätigungshebel auf den Verriegelungshebel ausschließlich in Stellung "Diebstahlsicherung aus" ein, und zwar un­ mittelbar. Sobald die Diebstahlsicherungseinrichtung jedoch eingeschaltet ist, gehen entsprechende Dreh- oder Schwenk­ bewegungen des Betätigungshebels mit Bezug zum Verriege­ lungshebel ins Leere, werden folglich nicht in korrespon­ dierende dauerhafte Schwenkbewegungen des Verriegelungs­ hebels umgesetzt. Mit anderen Worten lässt sich der Verriegelungshebel in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" nicht in seine Entriegelungsstellung überführen. Dies gelingt erst dann, wenn die Diebstahlsicherungseinrichtung ausgeschaltet ist.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 bis 4 verschiedene Funktionsstellungen eines erfin­ dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses, und zwar

Fig. 1 den verriegelten Zustand,

Fig. 2 die Überführung des Verriegelungshebels in seine Stellung "Verriegelung aus" bzw. Entriegelungsstel­ lung,

Fig. 3 den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 nach einem ersten Hub des Betätigungshebels vor einem zweiten Hub und

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 im Zuge eines zweiten Hubes zur Öffnung des Gesperres.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss darge­ stellt, welcher aus Gründen der Übersichtlichkeit auf seine für die Erfindung essentiellen Bauteile reduziert ist. Hierzu gehört ein Verriegelungshebel 1, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um einen Zentralverriege­ lungshebel 1 handelt. Zu diesem Zentralverriegelungshebel 1 korrespondiert ein lediglich angedeuteter Zentralverriege­ lungsantrieb 2 mit zugehörigem Zentralverriegelungs-Motor. Von dem Zentralverriegelungsantrieb 2 ist lediglich eine Abtriebsscheibe 3 mit zwei Steuerzapfen 4 angedeutet, die in eine zugehörige Gabelaufnahme 5 des Zentralverriege­ lungshebels 1 eingreifen. Zur Funktionsweise wird auf die bereits genannte deutsche Gebrauchsmusterschrift DE 299 13 464 U1 verwiesen. Von Bedeutung für die vorliegende Erfin­ dung ist lediglich, dass der Zentralverriegelungsantrieb 2 mit Hilfe der Abtriebsscheibe 3 in Verbindung mit den Steu­ erzapfen 4 in der Lage ist, den Zentralverriegelungshebel 1 in die beiden Funktionsstellungen "Verriegelung ein" und "Verriegelung aus" zu überführen.

Die Verriegelungsstellung ist in der Fig. 1 dargestellt, während sich der Zentralverriegelungshebel 1 im Rahmen der Fig. 2 bis 4 in seiner Entriegelungsstellung befindet. Diese Positionen können nicht nur mit dem Zentralverriege­ lungsantrieb 2 dargestellt werden, sondern hiervon unabhän­ gig auch mit Hilfe eines Außenverriegelungshebels 6, der hierzu mit einem unterseitigen und nicht dargestellten Zap­ fen in eine zugehörige Ausnehmung 7 des Zentralverriege­ lungshebels 1 eingreift. Schließlich sorgt ein Betätigungs­ hebel 8 bzw. Betätigungshaupthebel 8 zumindest für die Ein­ nahme der Entriegelungsstellung des Zentralverriegelungshe­ bels 1.

Das gelingt erfindungsgemäß dergestalt, dass der Verriege­ lungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 mit dem Betäti­ gungshebel 8 zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar wechselwirkt. Zu diesem Zweck ist der Verriege­ lungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 mit einer ange­ formten Zunge 9 ausgerüstet, die mit einer Abkröpfung 10 am Betätigungshebel 8 zusammenwirkt.

Bei der Zunge 9 handelt es sich um einen im Wesentlichen rechtwinkelig an eine Basis 11 des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshebels 1 angeschlossenen Ausleger 9. Die vorerwähnte Basis 11 besitzt also die bereits angespro­ chene Ausnehmung 7 und geht kopfseitig in die zuvor behan­ delte Gabelaufnahme 5 für den Zentralverriegelungsantrieb 2 über. Die Zunge bzw. der Ausleger 9 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Basis 11 und ist in einer darüber angeordneten Ebene platziert. In diese Ebene erstreckt sich auch die Abkröpfung 10 die mit einer im Wesentlichen senk­ recht vom Betätigungshebel 8 abstehenden Kante 12 und mit einem an der Zunge 9 des Verriegelungshebels 1 entlangglei­ tenden Anschlagbogen 13 ausgerüstet ist.

Zum grundsätzlichen Aufbau des dargestellten Kraftfahrzeug­ türverschlusses gehört weiter ein nicht ausdrücklich darge­ stelltes Gesperre G aus Sperrklinke und von der Sperrklinke gehaltener Gabelfalle. Die Sperrklinke ist mit einem in Richtung auf den Betrachter in den Fig. 1 bis 4 vor­ springenden Fortsatz 14 ausgerüstet, welcher mit Hilfe eines Auslösehebels 15 in den Darstellungen nach unten bewegt wird und so die Drehfalle freigibt. Zu diesem Zweck muss der Auslösehebel 15 entgegen dem Uhrzeigersinn ver­ schwenkt werden.

Das ist nur möglich, wenn ein Zapfen 16 an einem Übertra­ gungshebel 17 oberhalb des Betätigungshebels 8 die in der Fig. 4 dargestellte oberste Position mit Bezug zu einem Langloch 18 im Auslösehebel 15 sowie einem L-förmigen Lang­ loch 19 des Betätigungshebels 8 einnimmt. Denn nur in die­ ser Stellung sind Betätigungshebel 8, Übertragungshebel 17 und Auslösehebel 15 miteinander verbunden bzw. gekuppelt, so dass Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 8 im Gegen­ uhrzeigersinn zu gleichgerichteten Drehbewegungen des Aus­ lösehebels 15 korrespondieren, die unmittelbar die Sperr­ klinke über den Fortsatz 14 zur Freigabe der Drehfalle aus­ heben.

Bevor jedoch diese Position eingenommen wird, muss zunächst der Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1 in Entriegelungsstellung überführt werden. Hierfür sorgt der Betätigungshebel 8, welcher im Rahmen eines ersten Hubes - ausgehend von der Fig. 1 - die in der Fig. 2 dargestellte Position einnimmt und gleichzeitig den Verriegelungshebel 1 in seine Entriegelungsposition entgegen dem Uhrzeigersinn mitnimmt. Hierfür sorgt der an der Zunge 9 entlanggleitende Anschlagbogen 13. Die entsprechenden Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 8 werden dabei zumeist über einen nicht ausdrücklich dargestellten Innenziehgriff bzw. Innentür­ griff in diesen eingeleitet.

Am Ende des ersten Hubes befindet sich der Zapfen 16 des Übertragungshebels 17 in einer rechten Endstellung des L- förmigen Langloches 19 des Betätigungshebels 8. Wenn nun der Betätigungshebel 8, z. B. federbeaufschlagt, in seine Ruheposition (vgl. Fig. 1, 3 und 4) zurückkehrt, führt dies automatisch dazu, dass der Zapfen 16 nunmehr im Bereich eines Scheitels des L-förmigen Langloches 19 angeordnet ist (vgl. Fig. 3).

Von hier aus kann sich der Zapfen 16 in die in Fig. 4 dar­ gestellte obere Endstellung bewegen, weil eine Feder 20 für entsprechende Vertikalverstellungen des Übertragungshebels 17 sorgt und auch sorgen kann, sobald der Zapfen 16 den Scheitel des L-förmigen Langloches 19 erreicht hat und gleichzeitig die Langlochausnehmung 18 am Auslösehebel 15 derartige Vertikalverstellungen zulässt.

Dann befindet sich der Zapfen 16 in der Position gemäß Fig. 4, so dass ein nochmaliger angedeuteter Hub des Betäti­ gungshebels 8 im Gegenuhrzeigersinn für die gleichgerich­ tete Verschwenkung des Auslösehebels 15 und den Aushub der Sperrklinke über den Zapfen bzw. Fortsatz 14 sorgt. Folg­ lich koppelt der Übertragungshebel 17 in Entriegelungsstel­ lung des Verriegelungshebels 1 den Betätigungshebel 8 mit dem Auslösehebel 15 für das Gesperre G.

Bevor die soeben detailliert beschriebenen Funktionsstel­ lungen des dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlusses durchlaufen werden können, muss im Rahmen des Ausführungs­ beispiels zunächst dafür gesorgt werden, dass eine Dieb­ stahlsicherungseinrichtung 21 derartige Positionsverände­ rungen des Verriegelungshebels bzw. Zentralverriegelungshe­ bels 1 überhaupt zulässt. Von dieser Diebstahlsicherungs­ einrichtung 21 ist lediglich schematisch ein Diebstahlsi­ cherungshebel mit Blockadearm 22 dargestellt, welcher in der Stellung "Diebstahlsicherung ein" den bereits hinläng­ lich beschriebenen Zapfen 16 des Übertragungshebels 17 festsetzt.

Das führt dazu, dass der Betätigungshebel 8 zwar verschwen­ ken kann und auch den Verriegelungshebel 1 hierbei mit­ nimmt, dies allerdings nicht in eine dauerhafte Einnahme der Entriegelungsposition des Verriegelungshebels 1 mündet. Denn der Verriegelungshebel 1 vollführt Schwenkbewegungen im Gegenuhrzeigersinn, indem der Übertragungshebel 17 über einen mit der Feder 20 beaufschlagten Zapfen 23 in ein zugehöriges Langloch 24 des Verriegelungshebels 1 aus­ weicht. Allerdings sind diese Schwenkbewegungen nur tempo­ rärer Natur, weil bei nicht mehr angreifendem Betätigungs­ hebel 8 der Verriegelungshebel 1 wieder in seine ursprüng­ liche Verriegelungsposition zurückkehrt - getrieben durch die Kraft der Feder 20.

Anders sieht dies aus, wenn sich der Diebstahlsicherungsan­ trieb 21 in der Position "Diebstahlsicherung aus" befindet. Denn dann kommt der Zapfen 16 vom Blockadearm 22 frei, so dass er darauffolgend im Rahmen einer vom Betätigungshebel 8 initiierten Schwenkbewegung des Verriegelungshebels 1 in die in Fig. 2 dargestellte rechte Position des L-förmigen Langloches 19 mit den beschriebenen Folgen ausweichen kann.

Claims (7)

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest
einem Verriegelungshebel (1),
einem Betätigungshebel (8), welcher mit Hilfe eines Türinnengriffes oder Innentürgriffes zu Schwenkbewe­ gungen veranlasst wird, und mit
einem Gesperre (G) sowie einer Diebstahlsicherungsein­ richtung (21),
dadurch gekennzeichnet, dass der Ver­ riegelungshebel (1) mit dem Betätigungshebel (8) zumindest zur Einnahme seiner Entriegelungsstellung unmittelbar wech­ selwirkt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (1) eine vor­ zugsweise angeformte Zunge (9) aufweist, die mit einer Abkröpfung (10) am Betätigungshebel (8) zusammenwirkt, oder umgekehrt.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zunge (9) als im. Wesentli­ chen rechtwinkelig an eine Basis (11) des Verriegelungshe­ bels (1) angeschlossener Ausleger (9) ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abkröpfung (10) eine im Wesentlichen senkrecht vom Betätigungshebel (8) abstehende Kante (12) mit an der Zunge (9) des Verriege­ lungshebels (1) entlanggleitenden Anschlagbogen (13) auf­ weist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Diebstahlsiche­ rungseinrichtung (21) einen Diebstahlsicherungshebel mit Blockadearm (22) aufweist.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass in Entriegelungsstel­ lung des Verriegelungshebels (1) ein Übertragungshebel (17) den Betätigungshebel (8) mit einem Auslösehebel (15) für das Gesperre (G) kuppelt.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (8) mit dem Verriegelungshebel (1) ausschließlich in Stel­ lung "Diebstahlsicherung aus" wechselwirkt.