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Schiff mit im oberen- Teil der Laderäume vorgesehenen Hochbehältern
Die Erfindung betrifft ein Schiff für den Transport von losem Frachtgut. , Die Schiffe
für-den Transport von losem Schüttgut bilden bekanntlich zwei Gruppen: Zur ersten
Grüppe gehören die Schiffe für, den Transport von flüssigen Ladungen, wie Petroleumfrachter,
Tanker usw.
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Zur zweiten Gruppe gehören die Schiffe für den Transport von festem
Schüttgut, z. B. Kohlen, Erzen, Körnerfrüchten usw, d: h. Gütern von durchaus verschiedenem
spezifischem Gewicht. Im allgemeinen sind die bisher gebauten Schiffe dieser letzteren
Gruppe für den Transport einer Ladung bestimmter Beschaffenheit spezialisiert bzw.
eingerichtet.- Jedes Schiff ist somit praktisch für den- Transport eines besonderen
Gutes berechnet, und dieser Umstand ist hauptsächlich darauf zurückzuführen, daß
mit den Stabilitäts- und Beanspruchungsverhältnissen des Schiffes zugleich auch
der Staufaktor oder- das in weiten - Grenzen schwankende-- Verhältnis zwischen Volumen
und Gewicht des jeweiligen Frachtgutes berücksichtigt werden muß. -So kann bekanntlich
ein Schiff, das lediglich für den Transport von Eisenerzen gedacht ist, nur etwa
die Hälfte seines Nutzladegewichtes aufnehmen, wenn es sich um eine Kohlen-Ladung
handelt. Handelt es sich um Getreide öder sonstige Körnerfrüchte; dann sind auch
noch die besonderen Vorschriften für die Anordnung der Getreideschotten usw. zu-berücksichtigen.
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Alle diese Erwägungen und Vorschriften stützen sich unmittelbar auf
die im Schiffbau geltenden allgemeinen Grundsätze. Es ist stets darauf zu achten,
daß einerseits eine angemessene Stabilität des Schiffes und andererseits ein geeignetes
Verhältnis zwischen Periode und Amplitude der Rollbewegung erzielt wird. Selbstverständlich
hat die Verteilung der Ladung auf diese Daten einen erheblichen Einfluß.
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Aus diesen Gründen hat man ein Universalschiff gebaut, welches für
Ladungen verschiedener Wichte dient. In diesem bekannten Schiff sind im oberen Teil
des Laderaumes Hochbehälter vorgesehen, welche symmetrisch über den die Laderäume
trennenden Querschotten und symmetrisch zur Mittellängsebene des Schiffes liegen
und deren Schwerpunkte stets höher liegen als die Schwerpunkte der Laderäume.
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Von einem solchen Schiff geht die Erfindung aus und besteht darin,
daß die Hochbehälter beiderseits neben dem mittschiffs gelegenen Raum je einen bis
zur Bordwand sich erstreckenden Raum aufweisen.
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Durch diese Anordnung von seitlichen Hochräumen, die bis zur Bordwand
reichen, wird erreicht, daß der ; Massenschwerpunkt bei Füllung dieser Hochräume
weiter von der, Schwingachse des Schiffes entfernt ist und daß dadurch die Schwingungsperiode
des Schiffes günstig beeinflußt wird und die Massenkräfte durch die Querschotten
vorteilhaft aufgenommen werden.
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In der Zeichnung stellt dar Fig. 1 den schematischen Aufriß eines
mit den erfindungsgemäßen Hochbehältern -versehenen Schiffes Fig. 2 das in Fig.
1 dargestellte Schiff in Draufsicht, Fig. 3 einen Schnitt entsprechend der Linie
III-III in Fig. 1, d. h. entsprechend der Wasserlinie des beladen gedachten Schiffes,
Fig. 4 einen schematischen Längsschnitt entsprechend der Linie IV-IV in Fig. 2,
Fig. 5 einen im größeren Maßstabe gehaltenen Querschnitt entsprechend der Linie
V-V in Fig. 2, Fig: 6 einen im größeren Maßstabe gehaltenen Querschnitt entsprechend
der Linie VI-VI in Fig. 2. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich
um ein Schiff mit fünf Laderäumen 1, 2; 3, 4, 5. Selbstverständlich kann die Zahl
dieser Laderäume beliebig groß sein. Jeder einzelne Laderaum ist unten durch einen
Boden 6 und Querschotten 7, 7', 7"... 7n begrenzt. Diese Querschotten sind von der
im Schiffbau üblichen Bauart. Im gewählten Beispiel sind die beiden Endschotten
7, 7n auf die ganze Höhe H des Laderaumes hochgezogen, d. h., sie reichen an das
Oberdeck 8 des Schiffes heran. Bei den Querschotten 7', 7". . . 7n-1 ist
dies nicht mehr der Fall; diese haben in bekannter Weise eine wesentlich geringere
Höhe
und erreichen vom Schiffskiel 9 (oder vom Doppelboden 6) eine
Höhe h. Die Wasserlinie des beladene Schiffes ist bei 10 angedeutet.
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Wie üblich münden die einzelnen Laderäume am Oberdeck 8 in Luken 11',
11,- 11', 11v aus, die durch Lukenverschlußplatten jeder beliebigen Bauart abgedeckt
werden können.
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Wie Fig. 2 zeigt, sind feste Getreideschotten 12 und 13 od. dgl. in
den Laderäumen sowie Trimmluken 14 und 15 an Backbord und Steuerbord vorgesehen.
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Die einzelnen Längs- und Querwände können in der im Schiffbau üblichen
Weise ausgebildet sein. Die Längsschotten können sich über die ganze Länge des für
die Laderäume frei gelassenen Schiffsraumes ausdehnen. Zur Vereinfachung der Zeichnung
ist keine besondere Darstellung derselben gemacht worden.
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In bekannter Weise sind Hochbehälter angeordnet, deren Boden in bezug
auf den Kiel 9 höher als der Boden der Hauptladeräume liegt. Derartige Hochbehälter
sind in der Zeichnung mit 16, 17, 18 und 19
bezeichnet.
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Die Schwerpunkte der in den Hochbehältern 16 bis
19 untergebrachten Ladungen liegen in bezug auf den Schiffskiel 9 höher als
die Schwerpunkte der in den Laderäumen 1 bis 5 untergebrachten Ladungen.
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Die Hochbehälter sind unten durch eine Plattform 20 und vorn und hinten
durch Querwände 21 und 22 begrenzt. Sie münden am Oberdeck des Schiffes in Luken
23 aus, die durch übliche Verschlußplatten beliebiger Bauart abgedeckt werden können.
Die Böden 20 der einzelnen Hochbehälter sind durch Querschotten 7 abgestützt und,
wie Fig. 4 zeigt, durch Konsolträger 24 gehalten. Die Höhe h ist so gewählt, daß
obenerwähnte Forderung hinsichtlich der Schwerpunkte erfüllt wird.
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Beiderseits der Hochbehälter 16, 17, 18, 19 sind erfindungsgemäß,
abgeschieden durch die Trennwände 12', 13', die Räume 16', 16", 17', 17", 18', 18",
19', 19" angeordnet und über seitliche Luken 23', 23" zugänglich.
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Die Fig. 5 zeigt den Hochbehälter 17, der zwischen den beiden Hauptladeräumen
2 und 3 liegt, desgleichen die beiden Konsolträger 24-24 sowie weitere Konsolträger
25 und 25', die zur Abstützung des Bodens 20 beitragen und eigentlich den
Boden der Seitenräume 17' und 17" tragen, wobei sie einen Teil des Gewichtes der
auf diesen Böden ruhenden Ladung auf die Schiffshaut übertragen.
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Die die Hochbehälter 16 bis 19 abgrenzenden Trennwände können wasserdicht
oder auch von der bei den Wasserbunkern benutzten Bauart sein. Sie können somit
gegebenenfalls mit Wasser gefüllt werden.
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In Fig. 6 ist der Hauptladeraum 2 im Querschnitt dargestellt. In diesem
Falle sind die seitlichen Getreideschotten 12 und 13 durch Raumbalken 26, 27 mit
der Außenhaut verbunden.
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Es sei angenommen, daß es sich um ein Schiff handelt, dessen Gesamttragfähigkeit
19 000 t beträgt. Die Nutzlast sei dabei mit 18 300 t angenommen, d. h. daß das
Gewicht des Brennstoffes, des Wassers, der Bemannung usw. insgesamt 700 t erreicht.
Es sei ferner angenommen, daß die gesamte Fassungs- oder Ladefähigkeit des Schiffes
(Hauptladeräume und Nebenräume) rund 28 000 m3 beträgt und sich annähernd folgendermaßen
verteilt.
| Laderäume 1 bis 5 ..... insgesamt 23 000 m3 |
| Mittschiffs liegende |
| Hochbehälter .. . ..... insgesamt 2500 m3 |
| Seitliche Hochbehälter.. insgesamt 2500m3 |
Soll Kohle-. transportiert werden, deren Staufaktor 1,26 m3/t beträgt, dann läßt
sich die Ladung, nachdem die Räume 1 bis 5 mit natürlicher Stauung, d. h. mit dem
natürlichen Böschungswinkel und ohne Einsatz mechanischer oder handbedienter Mittel
aufgefüllt worden sind, durch Benutzung der mittleren Hochbehälter 17 und 19 bis
auf etwa 18 300 t ergänzen.
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Für den Transport eines Erzes, dessen Staufaktor beispielsweise 0,45
m3/t beträgt, können die Räume 1 bis 5 teilweise beladen (wie beispielsweise bei
28 in Fig. 4 dargestellt) und die mittleren Hochbehälter 16 bis 19 (wie bei 29:
in Fig. 4 dargestellt) aufgefüllt werden.
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Bei schwerem Körnergut mit einem Staufaktor von 1,29 m3/t werden die
Laderäume 1 bis 5 unter Verwendung der Luken 11 und der Trimmluken 13, 15 beladen,
wobei keine anderen als die bereits vorhandenen Getreideschotten 12 und 13 benutzt
zu werden brauchen.
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Beim Laden von leichtem Körnergut mit einem Staufaktor von 1,61 m3/t
genügt es, sämtliche verfügbaren Räume aufzufüllen.
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Handelt es sich um Ballast, dann genügt es, den Doppelboden 6 und
die mittleren und bzw. oder seitlichen Hochbehälter zu füllen.
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Ein derartiges Schiff bietet Vorteile. Es paßt sich allen möglichen
Ladungen und Ballastarten an und gestattet dem Reeder oder der Schiffsführung, diese
Ladungen und den Ballast in Abhängigkeit von den veränderlichen Staufaktoren mit
jeder gewünschten Genauigkeit zu verteilen.
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Ferner nähert sich das Schiff dem sogenannten »Selbsttrimmer«, bleibt
ein Eindeckschiff, und die Längstrennwände 12' und 13' in den Hochbehältern, die
mit den Längsschotten 12 und 13 fluchten, tragen zur Längsfestigkeit
des Schiffes bei.