DE1058383B - Gangsicherung insbesondere fuer Drehgriffschaltungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gangsicherung insbesondere für D rehgriff schaltungen, bestehend aus einem Gangsperrer, der in Rasten einer Sperrkulisse eintritt und in Verbindung mit der Auskupplung ausgerastet wird.

Bei Zweiradfahrzeugen setzt sich die Verwendung von Drehgriffschaltungen immer mehr durch. Im modernen Verkehr ist es unerläßlich, daß der Fahrer jederzeit beide Hände an der Lenkstange belassen kann. Gerade in solchen Situationen, wenn aus verkehrstechnischen Gründen zurückgeschaltet bzw. in den Leerlauf geschaltet werden muß, kann es oft zum Verhängnis führen, wenn der Fahrer eine Hand von der Lenkstange wegnimmt.

Den Vorteilen der Drehgriff schaltung stehen jedoch erhebliche Mangel entgegen. Die Kraftentfaltung, die der Fahrer am Drehgriff leisten kann, ist begrenzt. Vor allem darf der für die Schaltung erforderliche Drehweg nicht zu lang sein, da das Handgelenk dann schnell ermüdet. Im modernen Verkehr, insbesondere im Stadtverkehr, muß häufig geschaltet werden. Die Verkehrssicherheit des Fahrers und seiner Umgebung hängt davon ab, daß er imstande ist, rechtzeitig, schnell und genau zu schalten. Eine Übermüdung des Handgelenkes stellt jedoch diese Sicherheit ernstlich in Frage.

Wenn die Drehgriffschaltung derart gestaltet wird, daß sie leicht zu betätigen ist und nur kurze Drehwege benötigt, entsteht gleichzeitig durch die entsprechende Auflockerung des Schaltmechanismus die Gefahr einer ungewollten Überschaltung der Gänge. Dies ist besonders gefährlich, da eine nicht beabsichtigte Schaltung aus dem 4. Gang heraus in den 2. oder in den 1. Gang, z. B. wenn der Fahrer in einer gewissen Verkehrssituation die Leerlaufstellung zu schalten glaubt, zum Schleudern und zum Sturz des Fahrzeuges führen kann.

Die Aufgabe, ein Überschalten der Gänge zu verhindern und gleichzeitig ein Rückschalten aus jedem Gang unmittelbar in die Leerlaufstellung zu ermöglichen, ist bereits durch eine Reihe von bekannten Konstruktionen gelöst worden. Meistens bestehen diese bekannten Problemlösungen darin, daß zu der bisherigen Rastereinrichtung ein weiteres Rastersegment bzw. eine weitere Rasterscheibe hinzugefügt wurde, in welche eine von einer Sperrfeder betätigte Nase einrastet, sobald die nächste erreichbare Gangstellung eingeschaltet ist. Die Leerlaufschaltung kommt bei den bekannten Ausführungen dadurch zustande, daß die Sperrnase gegen die Federkraft der Sperrfeder aus dem Bereich der Rasten herausgehoben wird und erst an einem der Leerlaufstellung entsprechenden Nocken zum Anschlag kommt.
Die Verwendung von Sperrsegmenten, Sperr-

Gangsicherung
insbesondere für Drehgriffschaltungen

Anmelder:

Ernst Heinkel Aktiengesellschaft,
Stuttgart-Zuffenhausen,
Hellmuth-Hirth-Straße

Holger Arentoft, Stuttgart,

und Dr.-Ing. Max Bentele, Caldwell, N. Y. (V. St. A.), sind als Erfinder genannt worden

scheiben, Sperrnasen und Leerlaufanschlägen ist demzufolge bekannt. Sämtliche bisher bekannten Konstruktionen arbeiten jedoch nur mit einer Sperrfeder, die entweder durch die Schaltbewegung selbst oder durch diese in Verbindung mit dem Betätigen des Kupplungshebels aufgespannt wird. Das Auslösen erfolgt entweder durch das Einkuppeln oder durch das Einkuppeln in Verbindung mit dem die Erreichung der nächsten Gangstellung anstrebenden Drehen des Drehgriffs. Das Auslösen erfordert demzufolge eine nicht unerhebliche Kraftentfaltung am Drehgriff; um die für das Auslösen und das Einschalten erforderliche Kraft aufzubringen, mußten die Drehwege möglichst lang gehalten werden. Die bisher bekannten Drehgriffschaltungen lösten zwar das Problem der Sicherung gegen Überschalten und das Problem der unmittelbaren Leerlauf einstellung; jedoch wurden durch diese Problemlösungen die physischen Anforderungen an das Handgelenk des Fahrers in einem Maße gesteigert, das der Verkehrssicherheit nicht dienlich war.

Alle bekannten Schaltvorrichtungen einschließlich der obenerwähnten benötigen einen zu langen Drehweg am Drehgriff. Hierbei ist es unerheblich, ob

So während des langen Drehweges mehr oder weniger Kraft aufgewendet werden muß; denn die dauernde Beanspruchung des Handgelenks durch die Bewegung von einer Außenstellung in die andere, insbesondere durch die Drehung nach vorn, führt erfahrungsgemäß

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sowieso nach einigen Fahrstunden zu einer Verkrampfung der Unterarmmuskulatur.

Die Erfindung hat zwar zum Ziel, eine Gangsicherung zu schaffen, die mit absoluter Sicherheit ein Überschalten der Gänge verhindert und ein sofortiges Einstellen des Leerlaufs von jedem Gang heraus gewährleistet. Jedoch wird die eigentliche Erfindungsaufgabe darin erblickt, die Konstruktion der Gangsicherung derart zu gestalten, daß die Betätigung des Drehgriffs mühelos und über sehr kurze Drehwege vor sich geht. Während der Drehweg von einer Außenstellung bis zur anderen bei den bereits bekannten Drehgriffschaltungen etwa um 90° liegt, wird hier ein Gesamtdrehweg von nicht mehr als 45° angestrebt, indem eine entsprechende Übersetzung zwischen dem Drehgriff und der Gangsicherung vorgesehen ist. Gerade wegen dieser Übersetzung ist es aber unbedingt erforderlich, daß die Gangsicherung während des Drehens des Drehgriffs praktisch widerstandslos arbeitet.

Ferner wird die Gangsicherung grundsätzlich im ader am Motorgehäuse angeordnet, damit sie unabhängig von der Einstellung des Bowdenzuges funktioniert. Der Leerlauffinder muß von jedem Gang herlus, auch vom 1. Gang, in Tätigkeit gesetzt werden können, weil der Fahrer sonst bei der Leerlaufeinstellung Überlegungen anstellen müßte, die ihn gegebenenfalls von der Verkehrssituation ablenken und seine Reaktionsfähigkeit hemmen könnten.

\^riele kleinere und mittlere Zweiradfahrzeuge besitzen heute Vierganggetriebe. Es ist deswegen erforderlich, daß die Gangsicherung sowohl für Vierganggetriebe als auch für Dreiganggetriebe verwendet werden kann. Diejenige der bereits bekannten Gangsicherungen, die in bezug auf Sicherheit und leichte Beweglichkeit einer brauchbaren Problemlösung am nächsten kommt, ist nur für Dreiganggetriebe verwendbar. Herstellungstechnisch erscheint es aber lußerordentlich nachteilig, für Drei- und Vierganggetriebe zwei verschiedene Gangsicherungskonstruk- :ionen haben zu müssen. Die Gangsicherung gemäß der Erfindung weist den Vorzug auf, daß sie ohne iede Änderung sowohl beim Viergangbetrieb als auch aeim Dreigangbetrieb Verwendung finden kann.

Diese Gangsicherung besitzt einen an sich bekann- +5 ten Gangsperrer, der in bekannter Weise in die Rasten ;iner Sperrkulisse eintritt und in Verbindung mit der i\uskupplung ausgerastet wird. Die Erfindung wird in der gleichzeitigen Verwendung folgender Merkmale gesehen: Der Gangsperrer wird von einem Sperrhebel jetragen, der mit Spiel auf einer im Gehäuse starr ingeordneten Achse sitzt und von einem stärkeren Federzug gegen die Sperrkulisse sowie von einem schwächeren Federzug gegen den nach dem Gangsperrer gerichteten Teil der Achse gezogen wird; Ferner enthält die erfindungsgemäße Gangsicherung einen mit dem Kupplungszug verbundenen Kupplungshebel, der wiederum einen Mitnahmebolzen aufweist; dieser Mitnahmebolzen wirkt mit einem Anschlag des Sperrhebels zusammen; schließlich weist die erfindungsgemäße Gangsicherung einen durch eine mit der Sperrkulisse verbundene Nockenscheibe zu betätigenden Abzugshebel auf, durch welchen der Anschlag des Sperrhebels von dem Mitnahmebolzen ablösbar ist, wobei der Gangsperrer durch den Kupplungshebel von ier Sperrkulisse abgehoben werden kann. Nach Zurücklegen etwa des halben Weges des Kupplungshebels durch die Gangschaltung, das ist durch die Drehung der Sperrkulisse, wird der Anschlag des Sperrhebels unmittelbar vor dem Heranführen der dem nächsten erreichbaren Gang entsprechenden Rast an die Bewegungsbahn des Gangsperrers wieder abzugsartig ausgelöst.

Der Mitnahmebolzen ist vorzugsweise als ein Halbzylinder ausgebildet, dessen Schnittfläche gegen den Anschlag des Sperrhebels gerichtet ist und dessen dem Sperrhebel zugekehrter Teil der Mantelfläche während der Einrastbewegung des Gangsperrers gleitend auf der kreisbogenförmig ausgebildeten Kante des Sperrhebels anliegt.

Die Nockenscheibe kann auf der vom Drehgriff aus gesteuerten Drehachse der Sperrkulisse angeordnet sein derart, daß die Nockenscheibe in bezug auf Drehbewegung dieser Achse folgt, während die Sperrkulisse mit einem bestimmten Schlupf auf die Achse aufgesteckt ist.

Die Nockenscheibe, die für jeden Gang und für die Leerlauf einstellung je einen Nocken aufweist, ist vorzugsweise mit einer zweiten, gleich großen Nockenscheibe fest verbunden, die nur einen Nocken besitzt, und zwar denjenigen, der der Leerlaufeinstellung entspricht.

Die Nockenscheiben können auf der Achse gegen eine Druckfeder derart längsverschiebbar angeordnet sein, daß die eine Nockenscheibe den Platz der anderen Nockenscheibe am Hebelrad des Abzugshebels einnehmen kann.

Der Abzugshebel kann zwischen im Gehäuse starr angebrachten Anschlägen federnd seitlich schwenkbar angeordnet sein und von einem Daumenhebel am Drehgriff zum Ausschwenken veranlaßt werden.

Die Nocken können von den Endstücken von Gleitkörpern dargestellt werden, die in Kanälen der Nockenscheibe von den Anschlagstiften bewegt werden.

Die Nockenscheibe weist vorzugsweise zwei Nockensätze auf, die auf je einer Seite der Nockenscheibe angeordnet sind derart, daß jeweils ein Nockensatz an das Hebelrad herangeführt wird, wenn die Nockenscheibe durch die Schlupfbewegung auf einer auf der Achse befindlichen Schraubenspindel seitlich verschoben wird.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es wird bemerkt, daß das in den Patentansprüchen beschriebene Arbeitsprinzip mehrere Ausführungsformen ermöglicht. Das Ausführungsbeispiel bezieht sich auf ein Vierganggetriebe mit Leerlaufeinstellung. Die Schaltung erfolgt von einem Drehgriff am Lenker aus.

Es zeigt in schematischer Darstellung

Fig. 1 die Gangsicherung in einer Seitenansicht, mit dem 3. Gang eingeschaltet,

Fig. 2 Gangsperrer, Sperrkulisse, Nockenscheibe und Abzugshebel in zwei Arbeitsstellungen, je einer Drehrichtung entsprechend,

Fig. 3 Sperrkulisse, Nockenscheiben und Seilscheibe in Einzelheiten in Draufsicht,

Fig. 4 Sperrkulisse, Nockenscheiben und Seilscheibe in Draufsicht,

Fig. 5 Nockenscheibe mit Gleitkörper in Seitenansicht und

Fig. 6 Sperrkulisse, Nockenscheibe mit zwei Nockensätzen und Spiralfeder in Draufsicht.

Der Gangsperrer 1 ist auf einem sektorförmigen Sperrhebel 2 angeordnet, der mit Spiel auf eine starr im Gehäuse befindliche Achse 3 aufgesteckt ist, indem die Bohrung 4 des Sperrhebels 2 einen etwas größeren Durchmesser als die Achse 3 besitzt. An Stelle einer Bohrung kann auch ein Längsschlitz verwendet werden. Am Kopf 5 des Sperrhebels 2 ist ein starker

Federzug 6 angebracht, dessen anderes Ende am Gehäuse befestigt ist. Ein schwacher Federzug 7 verbindet einen am Sektorbogen des Sperrhebels 2 angeordneten Federbolzen 8 mit dem Gehäuse. An der Längsachse des Sperrhebels 2 ist zwischen der Bohrung 4 und dem Kopf 5 ein Auslösebolzen 9 befestigt, der sich im Verhältnis zu der Zeichnungsebene nach unten erstreckt. Gegenüber dem Gangsperrer 1 kann auf dem Sperrhebel 2 ein federnder Anschlag 10 ausgebildet sein, der an das Gehäuse anschlägt.

Auf die Achse 3 ist ein Kupplungshebel 11 ebenfalls schwenkbar, aber ohne Spiel aufgesteckt, der vom Kupplungsseil 12 mitgenommen wird. Der Kupplungshebel 11 weist einen halbzylindrisch ausgebildeten Mitnahmebolzen 13 auf. Wenn die Kupplung ausgekuppelt wird, gleitet der Mitnahmebolzen zunächst an der Bogenseite des Sperrhebels 2 entlang, bis der Kupplungshebel 11 etwa die Hälfte seines Ausschwenkweges zurückgelegt hat. Dann faßt der Mitnahmebolzen 13 auf einen am Sperrhebel 2 ausgebildeten Anschlag 14 an und veranlaßt den Sperrhebel zum Ausschwenken.

Der Gangsperrer 1 wird von dem Federzug 6 gegen eine kreisförmige Sperrkulisse 15 herangeführt, die Gangrasten 16 bis 20 für die Aufnahme des Gangsperrers 1 aufweist, dem 1. Gang, der Leerlauf einstellung und dem 2., 3. und 4. Gang entsprechend. Die Sperrkulisse 15 ist mit Schlupf auf eine Achse 21 aufgesteckt, die von einer Seilscheibe 22 unmittelbar oder durch eine Übersetzung (nicht gezeichnet) angetrieben wird. Die Seilscheibe 22 ist durch Bowdenseile 23 mit dem Drehgriff verbunden.

Auf der Achse 21 sind zwischen Sperrkulisse 15 und Seilscheibe 22 zwei miteinander fest verbundene kreisförmige Nockenscheiben 24 und 25 angeordnet (Fig. 4). Zwischen diesen Nockenscheiben 24 und 25 sowie der Sperrkulisse 15 ist eine weiche Druckfeder aufgesteckt. Eine mit einem Daumenhebel am Drehgriff verbundene Steuervorrichtung (nicht gezeichnet) dient dazu, beim Betätigen des Daumenhebels die Nockenscheiben 24 und 25 gegen die Sperrkulisse 15 heranzuführen in der Weise, daß die Nockenscheibe 25 den bisherigen Platz der Nockenscheibe 24 einnimmt.

Auf der Nockenscheibe 24 rollt ein Hebelrad 37 ab, das auf dem einen Ende eines Hebelarmes 38 drehbar angeordnet ist. Das andere Ende des Hebelarmes 38 besitzt einen Führungsschlitz 39, der um den Anschlagbolzen 40 herumgreift, der im Gehäuse des Gangsicherungsaggregates fest angebracht ist. Ferner greift der Führungsschlitz 39 um den Auslösebolzen 9 herum. Wenn nunmehr das Hebelrad 37 über einen Nocken 27 bis 31 hinwegrollt, schwenkt der Hebelarm 38 von der Nockenscheibe 24 weg und hebt über den Auslösebolzen 9 den Sperrhebel 2 so weit aufwärts, daß der Anschlag 14 von dem Mitnahmebolzen 13 gelöst wird. Der Federzug der Feder 6 kann jetzt den Sperrhebel 2 gegen die Sperrkulisse 15 heranführen, wodurch der Gangsperrer 1 in eine Gangrast 16 bis 20 hineinschnappt und ein Weiterbewegen der Sperrkulisse 15 verhindert.

In einer Abänderung des Ausführungsbeispiels ist der Abzugshebel 38 zwischen zwei Anschlägen 40 federnd seitlich schwenkbar angeordnet, indem die Schwenkbewegung durch Betätigen des Daumenhebels stattfindet. Das Hebelrad 37 wird dabei von der einen der beiden Nockenscheiben 24 und 25 auf die andere geschwenkt.

Die Nockenscheibe 24 weist fünf Nocken 27 bis 31 auf, dem 1. Gang, der Leerlaufstellung, dem 2., 3. und 4. Gang entsprechend (Fig. 3). Die Nockenscheibe 25 besitzt nur einen Nocken 32, der sich unmittelbar am Nocken 28 der Nockenscheibe 24 befindet. Sämtliche Nocken 27 bis 32 sind konform.

Die Seilscheibe 22 sowie die Nockenscheiben 24 und 25 sind fest mit der Achse 21 verbunden. Die Sperrkulisse weist gegenüber der Achse 21 einen Schlupf auf, der auf einen genauen Winkelwert durch zwei Anschlagstifte 33 begrenzt wird, die sich in entsprechenden Aussparungen 34 der Nockenscheiben bewegen (Fig. 5). Die Drehbewegung der Sperrkulisse 15 wird von Reibkörpern 36 geringfügig gehemmt (im Ausführungsbeispiel sind die Reibkörper 36 als Gummirollen gedacht, die an der Sperrkulisse abrollen).

I_n einer Abänderung des Ausführungsbeispiels bestehen die Nocken aus Gleitkörpern 35 (Fig. 5), die _mit dem Anschlagstift 33 fest verbunden sind und bei der Drehbewegung durch den Schlupf bis zum Anschlag des Stiftes jeweils an der einen oder an der anderen Seite der Nockenscheibe nockenartig vorstehen.

Um bei Änderung der Drehrichtung die Nockenstellung zu wechseln, werden in einer zweiten Ausführungsform des Beispiels die Sperrkulisse 15 und die Nockenscheibe25 fest auf der Achse21 angeordnet, während die Nockenscheibe 24 frei drehbar und längsachsig verschiebbar zwischen Anschlägen 43 und 44 aufgesteckt ist. Die Nockenscheibe 24 ist mit zwei Nockensätzen 27 bis 31 versehen und über eine halbsteife Spiralfeder 42 mit der Sperrkulisse 15 verbunden, derart, daß sie mit wechselnder Drehrichtung wechselweise an die Anschläge 43 und 44 herangeführt wird. Die Drehung der Nockenscheibe 24 wird von Reibkörpern 36 abgebremst, die auf einer Auskragung 45 abrollen.

Die in Fig. 1 dargestellte Lage entspricht der Einschaltung des 3. Ganges. Der Gangsperrer 1 ist J_n die dem 3. Gang entsprechende Rast 19 eingerastet. Das Hebelrad 37 wurde soeben von den Nocken 31 abgedrückt und nach unten ausgeschwenkt. Durch das Einrasten des Gangsperrers 1 ist das Abrollen des Hebelrades 37 am Nocken 31 zum Stillstand gekommen.

Wenn der Fahrer wünscht, aus dieser Lage heraus den 4. Gang einzuschalten, zieht er zunächst die Kupplung. Dadurch schwingt der Kupplungshebel Il aus. Nachdem der Kupplungshebel 11 etwa die Hälfte _seines Ausschwenkweges zurückgelegt hat, legt sich der halbzylindrische Mitnahmebolzen 13 gegen den Anschlag 14 des Sperrhebels 2 und verschwenkt dadurch auch den Sperrhebel 2 mit. Hierbei wird der Gangsperrer 1 aus der Rast 19 vollständig zurückgezogen, so daß die Sperrkulisse 15 zusammen mit den Nockenscheiben 24 und 25 frei gedreht werden kann. Da außer den Reibkörpern 36 kein Widerstand vorhanden ist, kann die Drehung mühelos erfolgen.

TJm in den 4. Gang zu kommen, führt der Fahrer die Rast 20 gegen die Einrastbahn des Gangsperrers 1 heran (Fig. 3). Dabei nähert sich der Nocken 30 dem Hebelrad 37. Wenn die Rast 20 noch etwa eine halbe Rastenbreite von der Einrastbahn entfernt ist, rollt das Hebelrad 37 am Nocken 30 empor und wird von diesem entgegen der Spannung des Federzuges 41 zum Ausschwenken gezwungen. Der Abzugshebel 38 schwingt um die Achse 40 aus und hebt durch den Hebebolzen 9 den Sperrhebel 2 von dem Eingriff des Mitnahmebolzens 13 ab. Der Gangsperrer 1 schnellt gegen die Sperrkulisse 15 vor. Die Einschaltung des 4. Ganges ist damit gesichert, und der Fahrer kann wieder einkuppeln.

Claims (8)

Das kinetische Verhältnis zwischen der Drehbewegung der Sperrkulisse 15 und der Vorwärtsbewegung des Gangsperrers 1 ist derart festgelegt, daß der Gangsperrer beim Einrasten normalerweise mitten in die Rast eintritt. Eine entsprechende V-Form der Nase des Gangsperrers gewährleistet, daß er auch dann in die Rast eintritt, wenn der Fahrer den Drehgriff besonders langsam betätigen sollte. Wünscht der Fahrer alsdann, in den 3. Gang zurückzuschalten, kuppelt er nochmals aus und dreht den Drehgriff in die entgegengesetzte Drehrichtung. Hierbei drehen sich zunächst die Achse 21 sowie die Nokkenscheiben 21 und 25, während die von den Reibkörpern 36 zurückgehaltene Sperrkulisse 15 so lange stehenbleibt, bis die Anschlagstifte 33 auf die anderen Seiten der Aussparungen 34 anschlagen und die Sperrkulisse 15 mitnehmen. Diese relative Lageänderung ist in Fig. 2 dargestellt. Wenn die Rast 19 nunmehr an die Einrastbahn des Gangsperrers 1 herangeführt wird, rollt das Hebelrad 37 gerade dann am Nocken 31 empor, wenn die Rast 19 sich etwa eine halbe Rastenbreite vor der Einrastbahn befindet. Die Leerlauf stellung kann unmittelbar vom 1. und vom 2. Gang heraus eingestellt werden. Die Arbeitsweise ist dann genau dieselbe, wie oben beschrieben. Wenn der Fahrer aus dem 3. oder aus dem 4. Gang heraus die Leerlaufstellung einschalten will, muß er den Daumenhebel (nicht gezeichnet) am Drehgriff betätigen, wodurch die Nockenscheibe 25 den bisherigen Platz der Nockenscheibe 24 einnimmt. Das Hebelrad rollt nunmehr an der Nockenscheibe 25 ab, so daß der Abzugshebel nur vom Nocken 32 in Tätigkeit gesetzt werden kann. Diese Art der Leerlaufschaltung kann selbstverständlich auch vom 1. und vom 2. Gang heraus benutzt werden. Die Leerlaufschaltung ist mithin absolut narrensicher. Die Gangsicherung kann mit festen Nocken 27 bis 32 arbeiten. Das Einrasten muß dann um so viel später als das Auslösen erfolgen, daß sich die Nocken nach erfolgtem Einrasten genau in der Mitte zwischen zwei Gangrasten 16 bis 20 befinden. Dies erfordert eine genaue Justierung der Sperranordnung. Um die Gangsicherung von einer Justierung unabhängig zu machen, können zwei Nockenstellungen vorgesehen werden, und zwar eine Stellung für jede Drehrichtung. Die Auswechselung der Nokkenstelhmgen wird durch den Schlupf erreicht, und zwar entweder dadurch, daß die Nocken von den abgerundeten Endstücken von Gleitkörpern 35 gebildet werden, die in Kanälen in der Nockenscheibe 24 gleiten und von den Anschlagstiften 33 mitgenommen werden, oder dadurch, daß die Nockenscheibe an jeder Seite einen Nockensatz aufweist und mittels einer Spiralfeder 42 während der Schlupfbewegung seitlich im Verhältnis zum Hebelrad 37 verschoben wird. Patentansprüche:

1. Gangsicherung, insbesondere für Drehgriffschaltungen, bestehend aus einem Gangsperrer, der in Rasten einer Sperrkulisse eintritt und in Verbindung mit dem Auskuppeln ausgerastet wird, gekennzeichnet durch die gleichzeitige Verwendung folgender Merkmale:

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a) einen den Gangsperrer (1) tragenden Sperrhebel (2), der mit Spiel auf einer im Gehäuse starr angeordneten Achse (3) sitzt und von einem stärkeren Federzug (6) gegen die Sperrkulisse (15) gezogen wird, während ein schwächerer Federzug (7) bestrebt ist, den Sperrhebel (2) gegen den nach dem Gangsperrer (1) gerichteten Teil der Achse (3) zu ziehen;

b) einen mit dem Kupplungszug (12) verbundenen Kupplungshebel (11), der einen Mitnahmebolzen (13) aufweist, welcher mit einem Anschlag (14) des Sperrhebels zusammenwirkt;

c) einen durch eine mit der Sperrkulisse (15) verbundene Nockenscheibe (24) zu betätigenden Abzugshebel (38), durch welchen der Anschlag (14) des Sperrhebels (2) von dem Mitnahmebolzen (13) ablösbar ist, wobei der Gangsperrer (1) durch den Kupplungshebel (11) von der Sperrkulisse (15) abhebbar ist und nach Zurücklegen etwa des halben Weges des Kupplungshebels durch die Gangschaltung, d. h. durch die Drehung der Sperrkulisse (15), unmittelbar vor dem Heranführen der dem nächsten erreichbaren Gang entsprechenden Rast (16 bis 20) an die Bewegungsbahn des Gangsperrers (1) wieder abzugsartig ausgelöst wird.

2. Gangsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (24) auf der vom Drehgriff aus gesteuerten Drehachse (21) der Sperrkulisse (15) angeordnet ist derart, daß die Nockenscheibe (24) in bezug auf Drehbewegung dieser Achse (21) folgt, während die Sperrkulisse (15) mit einem bestimmten Schlupf auf die Achse (21) aufgesteckt ist.

3. Gangsicherung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnahmebolzen (13) als ein Halbzylinder ausgebildet ist, dessen Schnittfläche gegen den Anschlag (14) des Sperrhebels (2) eingestellt ist und dessen dem Sperrhebel (2) zugekehrter Teil der Mantelfläche während der Einrastbewegung des Gangsperrers (1) gleitend auf der kreisbogenförmig ausgebildeten Kante des Sperrhebels (2) anliegt.

4. Gangsicherung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Nockenscheibe (24), die für jeden Gang und für eine Leerlauf einstellung je einen Nocken (27 bis 31) aufweist, eine zweite gleich große und mit ihr fest verbundene Nockenscheibe (25) zugeordnet ist, die nur einen Nocken (32) besitzt, und zwar denjenigen, der der Leerlaufeinstellung entspricht.

5. Gangsicherung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheiben (24 und 25) auf der Achse (21) längsverschiebbar angeordnet sind und gegen eine Druckfeder (26) derart verschoben werden, daß die eine Nockenscheibe (25) den Platz der anderen Nockenscheibe (24) am Hebelrad (37) des Abzugshebels (38) einnehmen kann.

6. Gangsicherung nach Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Abzugshebel (38) zwischen im Gehäuse starr angebrachten Anschlägen (40) federnd seitlich schwenkbar angeordnet ist und vom Daumenhebel am Drehgriff zum Ausschwenken veranlaßt wird.

7. Gangsicherung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken von den Endstücken von Gleitkörpern (35) dargestellt werden, die in Kanälen der Nockenscheibe (24) von den Anschlagstiften (33) bewegt werden.

8. Gangsicherung nach Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (24) zwei Nockensitze aufweist, die auf je einer Seite der Nockenscheibe angeordnet sind derart, daß je-