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Druckluftbremsanlage, insbesondere für Schienenfahrzeuge Die Erfindung
betrifft eine Druckluftbremsausrüstung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit
je einem Führerbremsventil für direkte und indirekte Bremsung und einem Lastwechselhahn
zum Überwachen einer die Kraft der Abbremsung an den Steuerventilen der einzelnen
Wagen beeinflussenden Lastwechseldruckluftleitung.
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In den Führerständen der mit derartigen Bremsanlagen ausgerüsteten
Fahrzeuge befinden sich je ein gesondertes Führerbremsventil für die direkte und
die indirekte Bremseinrichtung und außerdem noch ein Lastwechselhahn zur Be- oder
Entlüftung der durch den Zug geführten Lastwechselleitung, die entsprechend dem
Beladungszustand der angehängten Fahrzeuge be- oder entlüftet wird. Der in die Bremszylinder
der Wagen einsteuerbare Höchstdruck ist hierbei mittels der vom Druck der Lastwechselleitung
überwachten Steuerventile abgestuft begrenzbar. Diese Druckbegrenzung kann sich
jedoch, da sie mit Hilfe der Steuerventile überwacht wird, nur auf Bremsungen mittels
der indirekten Bremsanlage auswirken; auf Bremsungen mittels der direkten Bremse,
wobei die Bremszylinder unter Umgehung der Steuerventile direkt belüftet werden,
kann über die Lastwechselleitung kein Einfluß genommen werden.
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Die durch die Erfindung zu lösende Aufgabe ist, diesen Nachteil der
bekannten Bremsanlagen zu beheben und eine Einrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe
die durch die Lastwechselleitung einstellbare Begrenzung des in die Bremszylinder
einsteuerbaren Höchstdruckes auch bei Benutzung der direkten Bremsanlage wirksam
bleibt.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß zwischen dem Hauptluftbehälter
und dem Führerbremsventil für direkte Bremsung eine vom Druck in der Lastwechselleitung
überwachte Ventileinrichtung zur Regelung des in die direkte Bremsleitung einsteuerbaren
Höchstdruckes angeordnet ist.
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Vorteilhafte Lösungen bestehen entweder in der Verwendung einer Ventileinrichtung,
die aus zwei zwischen das Führerbremsventil für direkte Bremsung und dem Hauptluftbehälter
angeordneten, parallel geschalteten, für hohe bzw. niedrige Bremskraft eingestellten
Leitungsdruckreglern besteht, von denen einer durch ein vom Druck in der Lastwechselleitung
betätigtes Absperrventil abschaltbar ist, oder auch in der Verwendung einer Ventileinrichtung,
die aus einem durch den Druck in der Lastwechselleitung umschaltbaren, in die Speiseleitung
zum Führerbremsventil für die direkte Bremseinrichtung eingeschalteten zweistufigen
Druckbegrenzer besteht.
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In der Zeichnung ist in Fig. 1 und 2 je ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung schematisch dargestellt Fig. 3 zeigt einen schematischen Schnitt durch
einen nach Fig. 2 verwendeten zweistufigen Druckbegrenzer.
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Nach Fig. 1 ist ein von einem nicht dargestellten Kompressor mit Druckluft
aufgeladener Luftbehälter 1 über Rohrleitungen 3 mit einem Führerbremsventil 5 für
indirekte Bremsungen, mit zwei Leitungsdruckreglern 7 und 9 für große bzw. geringere
Bremskraft und einem Lastwechselhahn 11 verbunden. Von dem bei beladenem Zug auf
den höchsten Bremszylinderdruck eingestellten Leitungsdruckregler 7 führt eine Leitung
21 über ein pneumatisch mittels der Leitung 13 von einer durch den ganzen Zug führenden
Lastwechselleitung 15 aus überwachtes Absperrventil 17 zu einem Führerbremsventil
19 für direkte Bremsungen. Der auf den Bremszylinderdruck für eine geringere Bremskraft
eingestellte Leitungsdruckregler 9 ist über eine Leitung 23 direkt mit dem Führerbremsventil
19 verbunden. Mit 25 ist die Zugleitung für die direkte, mit 27 die für die indirekt
wirkende Bremsanlage bezeichnet.
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Bei unbeladenem Zug werden die nicht dargestellten, an den einzelnen
Wagen angebrachten Steuerventile durch Beaufschlagen der Lastwechselleitung 15 mittels
des Lastwechselhahnes 11 in an sich bekannter Weise auf geringere Bremskraft eingestellt.
Außerdem sperrt das Absperrventil 17 infolge seiner über die Leitung 13 erfolgenden
Beaufschlagung die Verbindungsleitung 21 zwischen dem auf große Bremskraft eingestellten
Leitungsdruckregler 7 und dem Führerbremsventil 19 ab, so daß letzteres nur über
den Leitungsdruckregler 9 mit Druckluft versorgt wird. Die direkten oder indirekten
Bremsungen erfolgen nun in bekannter und daher nicht weiter zu beschreibender Weise
durch Betätigen der entsprechenden Führerbremsventile 5 oder 19, wobei auch bei
direkten Bremsungen der in die Bremszylinder einsteuerbare Höchstdruck durch den
Leitungsdruckregler 9 auf geringere Bremskraft begrenzt wird.
Bei
beladenem Zug wird die Lastwechselleitung 15 mittels des Lastwechselhähnes 11 entlüftet,
und damit werden die Steuerventile der Wagen auf große Bremskraft eingestellt. Zugleich
gibt auch das Absperrventil 17 die Verbindungsleitung 21 von dem Leitungsdruckregler
7 zum Führerbremsventil 19 frei, wodurch der auf niedrigen Druck eingestellte Leitungsdruckregler
9 durch den auf hohen Druck eingestellten Leitungsdruckregler 7 überbrückt und so
außer Betrieb gesetzt wird.
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Es kann somit auch bei direkter Bremsung eine große Bremskraft für
bestmögliche Bremswirkung wie bei der Betätigung der indirekten Bremse eingesteuert
werden.
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Gemäß Fig. 2 können die beiden Druckregler 7 und 9 und das Absperrventil
17 zu einem pneumatisch schaltbaren, zweistufigen Druckbegrenzer 30 zusammengefaßt
werden, wie ihn beispielsweise Fig.3 darstellt. In einem Gehäuse 32 befindet sich
ein vom Druck des Luftbehälters 1 über die Leitung 3 beaufschlagter Ventilraum 34,
der durch ein in Schließrichtung federbelastetes Ventil 36 von einer Kolbenkammer
38 getrennt ist, die über eine Leitung 41 mit dem Führerbremsventil 19 für direkte
Bremsungen verbunden ist. Der vom Druck in der Kolbenkammer 38 beaufschlagte Kolben
40 ist auf seiner anderen Seite durch eine sich am Gehäuse 32 abstützende Feder
42 belastet. Eine mit dem Kolben 40 verbundene Kolbenstange 44 endigt einerseits
vor der Ventilplatte des Ventils 36, andererseits ragt sie abgedichtet in eine an
den die Feder 42 enthaltenden Raum anschließende Schaltkammer 46 und endigt mit
einem Anschlagstück 47 vor einem Schaltkolben 48, der auf seiner Gegenseite von
einer Feder 50 belastet wird. Die Schaltkammer 46 steht über die Leitung 13 mit
der Lastwechselleitung 15 in Verbindung. Ein Anschlag 52 begrenzt zum Schutz der
Feder 50 den maximalen Hub des Schaltkolbens 48 nach unten.
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Bei Beaufschlagung der Lastwechselleitung 15 und damit der Schaltkammer
46 mit Druckluft wird der Schaltkolben 48 entgegen der Kraft der Feder 50 gegen
den Anschlag 52 gedrückt. Das ihm gegenüberstehende Anschlagstück 47 der Kolbenstange
44 hebt sich hierbei von ihm ab, da die Feder 42 den Kolben 40 in seiner Lage hält
bzw. bei zu niedrigem Druck in der Kolbenkammer 38 unter Öffnung des Ventils 36
nach oben bewegt. Ist in letzterem Fall vom Ventilraum 34 genügend Druckluft in
die Kolbenkammer 38 eingeströmt, so bewegt sich der Kolben 40 entsprechend
der Kraft der Feder 42 abwärts und schließt hierbei das Ventil 36. Der in der Kolbenkammer
38 und damit zugleich auch in der Leitung 41 herrschende Druck wird hierbei also
von der Kraft der Feder 42 bestimmt.
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Bei Entlüftung der Lastwechselleitung 15 und der Schaltkammer 46 legt
sich der Schaltkolben 48 unter der Kraft der Feder 50 gegen das Anschlagstück 47,
so daß deren Kraft sich zu derjenigen der Feder 42 addiert. Um das Ventil 36 schließen
zu können, muß sich also nunmehr in der Kolbenkammer 38 ein der Summe der Federkräfte
der Federn 42 und 50 entsprechender Druck aufbauen. Die Leitung 41 bzw. 25 wird
daher mit hohem Druck für die direkte Bremsung versorgt. Die sonstige Funktion der
Bremsanlage nach Fig. 2 entspricht derjenigen nach Fig. 1.