DE1043377B - Fuehrerbremsventileinrichtung fuer Schienenfahrzeuge mit mehreren Betaetigungsstellen - Google Patents

Description

• Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge mit mehreren Betätigungsstellen Die Erfindung betrifft eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung einer Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge, die von mehreren Stellendes Fahrzeuges aus betätigt werden kann.
• Bisher war es üblich, falls auf einem Fahrzeug mit mehreren Bedienungsstellen für die Bremseinrichtung diese freizügig d. h. ohne Rücksicht auf den gerade eingestellten Zustand der Bremseinrichtung, gewechselt werden sollten, im Fahrzeug ein Führerbremsventil unterzubringen, dessen Spindel mechanisch durch Ketten, Zahnräder oder Gestänge mit den Führerbremshebeln an den Bedienungsstellen verbunden war. Die räumliche Anordnung der Bedienungsstellen war hierbei nicht beliebig möglich, sondern an die Gegebenheiten der Übertragungseinrichtung gebunden. Außerdem mußte die mechanische Übertragungseinrichtung für jeden Fahrzeugtyp besonders konstruiert werden. Des weiteren bedurfte die Mechanik einer ständigen Wartung, um betriebsfähig zubleiben.
• Es sind auch pneumatische Lösungen der Aufgabe einer freizügigen Wechselbarkeit der Bedienungsstellen bekanntgeworden. Bei ihnen ist jedoch die Betätigung eines besonderen Ventils erforderlich, wonach der gewünschte Bedienungsstand die Regelung der Bremsvorgänge übernimmt. Außerdem ist es bei diesen Anlagen nur möglich, je zwei Bedienungsstellen zu koppeln.
• Dagegen ist es Aufgabe der Erfindung, das freizügige Wechseln von beliebig vielen Bedienungsstellen, die an keine Mechanik gebunden im Fahrzeug verteilt werden können, ohne zusätzliche Betätigung eines Ventils zu ermöglichen.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Betätigungsspindel eines Führerbremsventils mechanisch, vorzugsweise durch einen Kurbel- ; trieb mit dem Kolben eines Verstellzylinders verbunden ist, dessen Beaufschlagung durch vom Führer zu betätigende, an den Bedienungsstellen angeordnete Ventileinrichtungen gesteuert wird.
• In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes mit zwei Bedienungsstellen und Anschlußmöglichkeit für beliebig viele weitere Bedienungsstellen in schematischer Ansicht gezeigt.
• Die Spindel 3 eines an sich bekannten, nachspeisenden Führerbremsventils 1, das mit Füllstoß- und Schnellbremseinrichtung ausgerüstet ist, trägt an Stelle des Führerbremshebels einen Kurbelarm 5, der auch die oftmals am Führerbremshebel angebrachte Rasteinteilung für Rasten 7 enthalten kann. Der Kurbelarm 5 ist mit einer Pleuelstange 9 und diese wiederum mit einer Kolbenstange 11 gelenkig verbunden. Die Kolbenstange endet in einem Kolben 13, durch welchen im Zylinder 15 zwei Räume 17 und 19 gebildet werden. Der in der Zeichnung rechts dargestellte Raum 19 ist durch eine dichtende Zwischenwand 21 begrenzt, welche zugleich als Lagerung für eine vorgespannte Feder 23 dient, deren anderes Ende durch einen am Zylinder 15 befestigten Ring 29 abgefangen wird. Die Kolbenstange 11 trägt einen Anschlag 25, der in der Stellung II (»Fahrt«) des Führerbremsventils über einen Federteller 27 gegen die Feder 23 anläuft.
• Die voneinander räumlich entfernten Bedienungsstellen besitzen jeweils einen um ein Lager 31 von Hand schwenkbaren Hebel 33, durch den zwei gleichartige Druckknopfventile 35 und 37 wechselweise bedient werden können. Ein Stößel 39 überträgt über ein Drosselstück 41 die Bewegung des Hebels auf einen Ventilteller 43, der sich bei Freigabe des Hebels durch die Wirkung einer Feder 47 gegen einen Ventilsitz 45 anlegt. Der Ventilteller 43 läuft nach einem anfänglichen Öffnungshub über einen Federteller 49 gegen eine vorgespannte Feder 51 an, die einer weiteren Öffnung des Ventils einen zusätzlichen Widerstand entgegensetzt. Die eine Seite der Druckknopfventile steht mittels der Leitung 56 mit dem Hauptluftbehälter 57 in Verbindung. Die andere Seite des einen, zum Lösen dienenden Ventils 37 ist über eine Leitung 53 mit der gemäß der Zeichnung rechten Kolbenkammer 19 und die des anderen, zum Bremsen dienenden Ventils 35 über eine Leitung 55 mit der anderen Kolbenkammer 17 verbunden. Die einzelnen Bedienungsstellen sind völlig gleichartig aufgebaut. Die beiden Kolbenkammern 17 und 19 stehen über je eine Drosseldüse 57 bzw. 59 ständig mit der freien Atmosphäre in Verbindung. An die Leitungen 53, 55 und 56 können beliebig viele weitere Bedienungsstellen angeschlossen werden. Die Wirkungsweise ist folgende: In der Ruhestellung schließen die Federn 47 die Druckknopfventile und halten auch die Hebel 33 in ihrer Mittelstellung. Die Leitungen 53 und 55 sind mit ihren Räumen 19 und 17 durch die Drosseldüsen 59 und 57 entlüftet; und auf den Kolben 13 wirkt keine Kraft, so daß er zwischen den Stellungen IV (»Schnellbremsung«) und II (»Fahrt«) des Führerbremsventils jede Lage einnehmen kann. Wird einer der Hebel 33 gemäß der Zeichnung nach rechts gedrückt, so wird über den zugehörigen Stößel 39 der Ventilteller 43 gesenkt, bis er nach einer anfänglichen Bewegung an dem Federteller 49 anschlägt. Nun kann aus dem Hauptiuftbehälter 57 Druckluft an dem Drosselstück 41 vorbei durch die Leitung 53 hindurch in die rechte Kolbenkammer 19 gelangen; ein Teil der Druckluft wird auch durch die Drosseldüse 59 in die freie Atmosphäre entweichen. Durch den Druckanstieg in der Kolbenkammer 19 bewegt sich der Kolben 13 nach links, bis entweder die Druckluftzufuhr durch Freigabe des Hebels 33 und Schließen des Ventils 37 beendet wird und sich die Druckdifferenz über die Drosseldüse 59 ausgeglichen hat oder sich das Anschlagstück 25 an den Federteller 27 anlegt und einer weiteren Bewegung Widerstand bietet. Wird in letzterem Fall der Hebel 33 nicht freigegeben oder noch weiter nach rechts gedrückt, so daß der Ventilteller 43 mit dem Federteller 49 gegen die Kraft der Feder 51 weiterbewegt wird und die Druckluft urgedrosselt in die rechte Kolbenkammer 19 gelangen kann, so wirkt auf den Kolben 13 ein wachsender Druck, bis die Kraft der Feder 23 überwunden wird. Nun bewegt sich der Kolben weiter nach links und bringt das Führerbremsventil in die Stellung I (»Füllstoß«). Wird durch Freigabe des Hebels 33 die Druckluftzufuhr unterbrochen, so baut sich in der Kolbenkammer 19 der Druck über die Drosseldüse 59 ab, bis die Kraft der Feder 23 überwiegt und den Kolben sowie das Führerbremsventil zur Stellung II (»Fahrt«) zurückdrückt. Hierdurch erhält man einen zeitrichtigen Abbau des Füllstoßdruckes.
• Wird der Hebel 33 nach links gedrückt, so kann Druckluft gedrosselt in die linke Kolbenkammer 17 eindringen und den Kolben 13 nach rechts zu der Bremsstellungen III und IV hin verschieben. Wird der Hebel 33 während dieser Kolbenbewegung freigegeben, so entweicht der Überdruck durch die Drosseldüse 57, und das Führerbremsventil behält seine jeweilige Bremsstufe bei. Wird der Hebel 33 über die eben beschriebene Stellung hinaus :nach links gedrückt, so dringt Druckluft urgedrosselt in die Kolbenkammer 17 ein, und das Führerbremsventil wird in die »Schnellbremsstellung« IV gebracht.
• Da es gleichgültig ist, von welcher Stelle aus die Belüftungsimpulse für die Kolbenkammern 17 und 19 gegeben werden, ist es möglich, beliebig viele Betätigungsstellen an die Leitungen 53, 55 und 57 anzuschließen und diese dann freizügig zu wechseln.

Claims (5)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge mit mehreren Bedienungsstellen, bestehend aus einem Führerbremsventil bekannter Bauart mit Nachspeiseeinrichtung, das sich von den Bedienungsstellen des Fahrzeuges aus betätigen läßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Spindel (3) des Führerbremsventils (1) mechanisch, vorzugsweise durch einen Kurbeltrieb (5), mit dem Kolben (13) eines Verstellzylinders (15) verbunden ist, dessen Beaufschlagung durch vom Führer zu betätigende, an den Bedienungsstellen angeordnete Ventileinrichtungen gesteuert wird.
2. 2. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (13) des Verstellzylinders (15) in der Stellung »Fahrt« (II) des Führerbremsventils in seinem Hub durch eine vorgespannte Feder (23) elastisch begrenzt wird, die ihn aus einer weiteren, der »Füllstoß«-Stellung (I) des Führerbremsventils entsprechenden Lage nach Entlüften des Zylinders selbsttätig in die »Fahrt«-Stellung (II) zurückbringt.
3. 3. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Druckknopfventile (35 bzw. 37) ausgestalteten Ventileinrichtungen für die Steuerung des Verstellzylinders (15) so ausgebildet sind, daß deren Ventilteller (43) nach einem anfänglichen, nur einen gedrosselten Luftdurchtritt erlaubenden Öffnungshub sich gegen vorgespannte Federn (51) anlegen, welche dem weiteren Hub der Ventilteller (43) einen zusätzlichen Widerstand entgegensetzen.
4. 4. Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß je zwei zu einem Bedienungsstand gehörende Druckknopfventile (35 und 37) gemeinsam, vorzugsweise durch einen Kipphebel (33), betätigt werden, dessen Bewegung, nach der einen oder nach der anderen Richtung, je eines der beiden Druckknopfventile zwecks Beaufschlagung der einen oder der anderen Kolbenseite (17 bzw. 19) im Verstellzylinder öffnet.
5. 5. Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Kolbenkammern (17 und 19) des Verstellzylinders je durch eine Drosseldüse (57 bzw. 59) ständig mit der freien Atmosphäre verbunden sind, durch welche bei Nichtbetätigen der Ventileinrichtungen der Bedienungsstellen die Kolbenkammern entlüftet werden.