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Druckluftbremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge Die
Erfindung bezieht sich auf eine Druckluftbremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahr-zeuge,
mit je einem Führerbremsventil zur Beeinflussung der direkten und der indirekten
Bremsung des Zuges und mit einem Lastwechselhahn zum überwachen einer die Kraft
der Abbremsung an den Steuerventilen der einzelnen Wagen beeinflussenden Lastwechselleitung.
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In den Führerständen der mit derartigen Bremsanlagen ausgerüsteten
Fahrzeuge befinden sich je ein gesondertes Führerbremsventil für die direkte und
die indirekte Bremseinrichtung und außerdem noch ein Lastwechselhahn zur Be- und
Entlüftung der durch den Zug geführten Lastwechselleitung, die entsprechend dem
Beladungszustand der angehängten Fahrzeuge be- oder entlüftet wird.
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Es sind Druckluftbremseinrichtungen der genannten Gattung bekannt,
bei denen zwischen dem Hauptluftbehälter und dem Führerbremsventil für die direkte
Bremsung eine vom Druck in der Lastwechselleitung überwachte Ventileinrichtung angeordnet
ist, die den in die direkte Bremsleitung einsteuerbaren Höchstdruck regelt, wodurch
bei direkter, ebenso wie bei indirekter Bremsung ein dem Beladungszustand der angehängten
Wagen entsprechender Druck in die Bremszylinder eingespeist wird.
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Diese Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß der Lokführer bei Betriebsbremsungen
mittels direkter Bremse jedesmal den durch den Lastwechselhahn eingestellten Beladungszustand
beachten muß, da die Ventileinrichtung zwischen dem Führerbremsventil und Hauptluftbehälter
nur den dem Beladungszustand entsprechenden Maximaldruck auf das Führerbremsventil
für die direkte Bremsung zur Einwirkung gelangen läßt, wodurch der für Betriebsbremsungen
zur Verfügung stehende Regelbereich bei jedem Lastwechsel des Zuges verändert wird.
Das heißt, daß beispielsweise bei der Verwendung eines stellungs- bzw. wegabhängigen
Fübrerbremsventils zum Erreichen einer gleichen Bremswirkung bei vollem und leerem
Beladungszustand des Zuges unterschiedliche Handhebelstellungen erforderlich sind,
so daß die richtige Betätigung des Führerbremsventils für die direkte Bremsung bei
Laständerung der Aufmerksamkeit des Lokführers überlassen wird.
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Sinngemäß gilt das gleiche für Führerbremsventile mit zeitabhängiger
Betätigung.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, diesen
Nachteil der bekannten Bremseinrichtung zu beheben und eine Einrichtung zu schaffen,
bei der die weg- bzw. zeitabhängige Bedienung des Führerbremsventils für die direkte
Bremsung bei den unterschiedlichen Beladungszuständen gleich ist.
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Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß zwischen dem Führerbremsventil
für direkte Bremsung und der Zugleitung für die direkt wirkende Bremse ein vom Druck
in der Lastwechselleitung überwachter, an sich bekannter Druckübersetzer zur Regelung
des in die direkte Bremsleitung einsteuerbaren Druckes angeordnet ist.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig.1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen
Druckluftbremseinrichtung und Fig.2 einen schematischen Schnitt durch einen nach
Fig. 1 verwendeten Druckübersetzer.
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Von dem durch einen nicht dargestellten Luftpresser mit Druckluft
beaufschlagten Hauptluftbehälter 1 führt eine Leitung 2 zu einem Lastwechselhahn
3. Eine von der Leitung 2 abzweigende Leitung 4 ist an dem Führerbremsventil 5 für
die indirekte Bremse angeschlossen, während die mit der Leitung 4 in Verbindung
stehende Leitung 8 zu einem an sich bekannten Druckübersetzer 9 führt.
An dem Druckübersetzer 9 sind außerdem die Lastwechselleitung 10, die Zugleitung
11 für die direkt wirkende Bremse und die Verbindungsleitung 12 mit Behälter
12a zu einem Führerbremsventil 7 angeschlossen, wobei letzteres über eine Leitung
6 mit der Leitung 4 verbunden ist. Mit 13 ist die Zugleitung für die indirekt wirkende
Bremseinrichtung bezeichnet.
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Nach Fig. 2 ist die Kammer 14 des Druckübersetzers 9 über die
Leitung 8 mit dem Hauptluftbehälter 1 verbunden, während eine an die direkte Bremsleitung
11 angeschlossene Kammer 15 durch ein mit einem Ventilrohr 16 fest verbundenes
Ventil 16a von
der Kammer 14 getrennt ist. Eine Feder 17 drückt
das Ventil 16 a auf seinen Sitz. Ein einen Ventilsitz 18 tragender Ventilstößel
19 ist mit zwei unterschiedlich großen Membrankolben 20 und 21 fest verbunden. In
der dargestellten Abschlußstellung schließt der Ventilsitz 18 die Kammer 15 von
ihrer Entlüftung durch die Bohrung 22 des Ventilrohres 16 ab. Eine Kammer 23 oberhalb
des größeren Membrankolbens 20 ist durch eine Öffnung 24 mit der Kammer 15 verbunden,
während eine Kammer 25 unterhalb des Membrankolbens 20 durch ein Umschaltventil
26, das an die Lastwechselleitung 10 angeschlossen ist, einmal mit der Atmosphäre
und zum anderen mit einer Kammer 27 unterhalb des kleineren Membrankolbens 21 in
Verbindung gebracht werden kann. Die Kammer 27 ist über die Leitung 12 an das Führerbremsventi17
für die direkteBremsung angeschlossen.
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Bei unbeladenem Zug werden die nicht dargestellten, an den einzelnen
Wagen angebrachten Steuerventile durch Beaufschlagen der Lastwechselleitung 10 mittels
des Lastwechselhahnes 3 in an sich bekannter Weise auf geringere Bremskraft eingestellt.
Gleichzeitig wird das Umschaltventil 26 des Druckübersetzers 9 mit dem in
der Lastwechselleitung 10 wirkenden Druck beaufschlagt, wobei es derart umschaltet,
daß die Kammer 25 mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht wird.
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Das Einleiten der direkten oder indirekten Bremsungen erfolgt in bekannter
und daher nicht weiter zu beschreibender Weise durch Betätigen der entsprechenden
Führerbremsventile 7 oder 5. Bei der direkten Bremsung des leeren Zuges und damit
belüfteter Lastwechselleitung 10 wird vom Führerbremsventil7 ein entsprechender
Bremssteuerdruck über Leitung 12, Behälter 12a in die Kammer 27 des Druckübersetzers
9 eingespeist, wodurch der Membrankolben 21 und der Ventilstößel 19 nach oben bewegt
werden und das Ventil 16a öffnen. Damit kann die Druckluft vom Hauptluftbehälter
1 über die Leitungen 4 und 8, Kammern 14 und 15 in die
direkte Bremsleitung 11 strömen. Der sich nun in den Kammern 15 und 23, bedingt
durch das Größenverhältnis der beiden Membrankolben 20 und 21, aufbauende bei jedem
Steuerdruck des Führerbremsventils 7 entsprechend reduzierte Bremszylinderdruck
bewegt den Membrankolben 20 nach unten und bringt damit den Druckübersetzer 9 in
die dargestellte Abschlußstellung. Beim Lösen der Bremsen werden die Kammer 27 und
die Leitung 12 über das Führerbremsventil7 entlüftet, wodurch sich der Membrankolben
21 nach unten bewegt und den Ventilsitz 18 vom Ventilrohr 16 abhebt. Die direkte
Bremsleitung 11 wird damit über die Kammer 15, das Ventilrohr 16 und die Bohrung
22 ins Freie entlüftet. Bei beladenem Zug ist die Lastwechselleitung 10 entlüftet,
wodurch das Umschaltventil 26 des Druckübersetzers 9 die Kammer 27 mit der Kammer
25 verbindet, so daß lediglich der große Membrankolben 20 von dem eingespeisten
Bremssteuerdruck beeinflußt wird. Damit wird in die direkte Bremsleitung 11 ein
dem Bremssteuerdruck entsprechender Druck eingespeist, dessen Bremswirkung dem vollbeladenen
Zug angepaßt ist. Die sonstige Funktion der Anordnung entspricht der, wie für den
unbeladenen Zug beschrieben.