DE1049301B - Fördereinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Fördereinrichtungen, die insbesondere für die Bewältigung großer Fördergutmengen bestimmt sind, und ermöglicht es, durch eine grundsätzlich neuartige Ausbildung solche hohen Förderleistungen mit einem wesentlich geringeren Aufwand an Einrichtungen und Personal zu bewältigen als die üblicherweise verwendeten Vorrichtungen; zudem schafft sie eine Anlage, die in sehr einfacher Weise den verschiedensten betrieblichen Bedingungen angepaßt werden kann.

Die Erfindung macht zu diesem Zwecke von dem für Förderanlagen, wie sie insbesondere im bergbaulichen Untertagebetrieb verwendet werden, bekannten Prinzip Gebrauch, das darin besteht, daß Förderbandabschnitte von geeigneter Länge in der zu bewältigenden Förderleistung sowie dem zeitlichen Anfall an Fordergut entsprechender Zahl und zeitlicher Aufeinanderfolge auf einem Traggerüst verfahren werden.

Es ist bei solchen Anlagen bereits bekannt, die auf den Traggerüsten verfahrenen, ihrerseits von auf Rollen laufenden Fördergestellen getragenen Bandabschnitte mit an einem ihrer Enden angreifenden Eigenantrieb auszurüsten. Dabei muß jedoch der mit dem Antrieb ausgerüstete Wagen ein sehr hohes Reibungsgewicht aufweisen, was wiederum eine entsprechend schwere Ausbildung der Traggerüste bedingt.

Es ist auch bereits bekannt, endlose, auf Wagen laufende Gurtbänder dadurch anzutreiben, daß die Wagen motorisch angetrieben werden. Fällt durch irgendeinen Umstand der Motor eines Wagens aus, so muß durch die Spannung des endlosen Gurtes bzw. der mit diesem verbundenen endlosen Seile verhindert werden, daß der folgende Wagen auf ihn aufläuft. Diese Lösung setzt also einen endlosen Gurt voraus und ist deshalb nur für Förderanlagen begrenzter Länge brauchbar.

Bei nicht endlosen Bändern, bei denen eine Vielzahl der diese tragenden und führenden Wagen oder Fahrgestelle angetrieben wird, hat man als Förderfläche nicht einen elastischen Gurt verwendet, da man diesem Gurt nicht die nötige Vorspannung geben konnte, sondern auf den Wagen angeordnete, sich gegenseitig überlappende Platten bzw. Tröge. Die automatische Entleerung solcher Bandzüge erfolgt dadurch, daß die nur an einem Ende an den Fahrgestellen befestigten Platten durch geeignete Vorrichtungen nacheinander gekippt werden. Dies ist nur im Falle der Förderung von kleinstückigem Gut möglich. Ein besonderer Nachteil der sich hierdurch ergebenden Konstruktion ist der, daß infolge der Erschütterungen des Transports laufend feine Teile des Fördergutes zwischen den Überlappungsstellen der Platten durchrieseln. Die Fördereinrichtung

Anmelder:

Konrad Grebe, Wuppertal-Elberfeld,
Auf dem Nützenberg 1

Konrad Grebe, Wuppertal-Elberfeld,
ist als Erfinder genannt worden

Konstruktion der Förderfläche, der Mechanismus für die Entleerung und die hohe Gefahr von Entgleisungen schließen große Fördergeschwindigkeiten aus.. Durch die Erfindung wird ein Förderer mit Bandabschnitten geschafifen, durch dessen neuartige Ausbildung unter Vermeidung der Nachteile der bekannten Konstruktionen eine völlig sichere Betriebsweise bei hohen Förderleistungen und in weiten Grenzen beliebige Fördergeschwindigkeiten ermöglicht werden. Gemäß der Erfindung werden die Förderbandschnitte derart ausgebildet, daß die Laufrollen jedes Laufrollenpaares der die Förderfläche tragenden und führenden Fahrgestelle starr oder elastisch mit der abtreibenden Welle eines Elektromotors gekuppelt und gegen Abheben von ihren Schienenführungen durch zusätzlich an den Fahrgestellen angeordnete, gegen Zwangsführungen anlaufende, eine biegungssteife Führung der aufeinanderfolgenden, in ihren Abstand voneinander sichernder Weise gelenkig miteinander verbundenen Fahrgestelle ermöglichende Rollenpaare gesichert sind.

Die gelenkige, biegungssteife Verbindung der Fahrgestelle von Förderern mit Bandabschnitten als solche ebenso wie die Sicherung der Tragrollen gegen Abheben von ihren Schienenführungen sind als solche bekannt.

Die Erfindung besteht insoweit nur in der Kombination dieser an sich bekannten Merkmale mit dem als solches neuen Merkmal, daß die Achsen sämtlicher Laufrollenpaare direkt durch die auf ihnen sitzenden Elektromotoren getrieben werden, d. h. jedes Getriebe in Fortfall kommt, und derart ein optimaler Wirkungsgrad der Kraftübertragung erzielt wird. Die Einfachheit dieser Anordnung ergibt eine große Betriebssicherheit und einen geringen Aufwand. Durch eine an sich bekannte elastische Kupplung zwischen der abtreibenden Welle des Elektromotors und den angetriebenen Laufrollen kann die abtreibende Welle des Motors von Erschütterungen entlastet und von

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der Funktion, ein tragendes Element des Fahrgestells zu bilden, befreit werden.

Die Verteilung des Antriebs auf eine Vielzahl von Motoren bedeutet, daß auch bei Ausfall des einen oder anderen Antriebs keine Störung eintritt. Der knickfeste Anschluß der aufeinanderfolgenden Fahrgestelle aneinander ermöglicht, daß bei Ausfall eines Motors die Motoren der benachbarten Fahrgestelle ihre Antriebskraft sowohl ziehend als auch schiebend auf die nicht mehr direkt durch den ihr zugeordneten Motor angetriebene Achse störungsfrei übertragen können.

Die Drehzahl der Motoren und der Durchmesser der angetriebenen Rollen bestimmt die normale Fördergeschwindigkeit der Bandabschnitte, die sehr hoch sein kann, da die Bandabschnitte durch die Zwangsführung der Rollen gegen Entgleisen gesichert sind. Bei Verwendung von Drehstrommotoren kann die Drehzahl sämtlicher Motoren durch Änderung der Frequenz des in das Netz eingespeisten Drehstromes herabgesetzt oder erhöht werden.

Dadurch, daß der Antrieb jedes Bandabschnitts auf sämtliche Laufrollenachsen gleichmäßig verteilt ist, wird sein Reibungsgewicht in seiner Gesamtheit voll ausgenutzt. Dies ermöglicht das Anfahren des Bandabschnitts ohne die Verwendung von Getrieben, Reglern, Kommutatormotoren u. dgl., da sämtliche Motoren, sobald der Netzstrom eingeschaltet wird, gleichzeitig anlaufen. Bei richtiger Bemessung der zu bewegenden Last einerseits und der Motorenstärke andererseits ist das auf jeder Achse liegende Gewicht — es ist bei einem Bandabschnitt, der 100 Achsen aufweist, mindestens etwa 1 °/o des Leergewichts des gesamten Bandabschnitts — genügend groß, um trotz des gegebenenfalls erhöhten Anfahrmomentes ein Durchrutschen der mit den Motoren anlaufenden Tragrollen zu verhindern, kann aber auch wiederum nicht so groß sein, daß die zuverlässige Anlaufzeit der Motoren überschritten würde, während der durch sie angefahrene Bandabschnitt auf volle Touren beschleunigt wird. Da die Motoren in ihrer Gesamtheit nicht überlastet werden, macht die Verteilung der Last auf sämtliche Achsen — bei einem Bandabschnitt, der 100 Achsen aufweist, ist das auf eine Achse entfallende Gewicht höchstens etwa 1 °/o des Gesamtgewichtes des beladenen Bandabschnitts — auch eine Überlastung jedes einzelnen Motors, auf den nur ein entsprechender Anteil der Gesamtbelastung entfällt, unmöglich.

Die volle Ausnutzung des Reibungsgewichts im Gegensatz zu der demgegenüber ungünstigeren Anordnung eines lediglich ziehenden oder schiebenden Antriebs ermöglicht ferner das Durchfahren von verhältnismäßig großen Steigungen, wobei in ansteigenden Bereichen infolge des knickfesten Anschlusses der aufeinanderfolgenden Fahrgestelle aneinander die jeweils folgenden, noch nicht durch die Steigung zusätzlich belasteten Motoren unter entsprechendem Ausgleich der Kräfte schiebend wirken. Dabei kann der knickfeste Anschluß der Fahrgestelle aneinander nicht, wie üblich, derart gesichert werden, daß die Laufrollen mit geringem Spiel zwischen dem oberen und unteren Flansch einer U-Schiene geführt werden, denn beim Anlaufen am Gegenflansch muß sich der Drehsinn der Rollen jeweils umkehren, was bei motorisch angetriebenen Rollen nicht möglich ist. Das Abheben der Laufrollen wird deshalb durch besondere gegen eine Oberführung anlaufende Leerrollen verhindert, die gleichzeitig als Führungsrollen dienen. Durch federnde Lagerung der Führungsrollen am Fahrgestell — oder bei fester Lagerung der Rollen durch federnde Lagerung der Schienen p*— 'Sywct erreicht, daß die Führungsrollen einen stetigen Andruck nach oben ausüben, so daß der Reibungsdruck der angetriebenen Laufrollen erhöht und das Anfahren der Bandabschnitte erleichtert wird. Das Zusammendrücken dieser Federn durch die Beladung des Bandes bewirkt, daß die Belastung der Laufrollenachsen bei beladenem Band und bei leerem Band annähernd gleich ist bzw. daß die Belastungsunterschiede sich

ίο wesentlich vermindern.

Unter Verwendung der genannten Führungsrollen, einer entsprechenden Schienenführung und einer gelenkigen, ihren Abstand voneinander sichernden Verbindung der Fahrgestelle miteinander wird ein knickfester (biegungssteifer) Förderbandträger geschaffen, der es ermöglicht, als Förderfläche der Bandabschnitte einen elastischen Gurt zu verwenden, der von einem zum anderen Ende des Förderbandträgers in seiner Gesamtheit oder auch jeweils von Fahrgestell

ao zu Fahrgestell in seinen einzelnen Abschnitten vorgespannt ist. Es bedarf keiner weiteren Begründung, daß ein mit einer solchen Förderfläche versehener Förderbandabschnitt wesentliche fördertechnische Vorteile gegenüber einem Plattenbandzug aufweist.

Die Konstruktion des Förderbandträgers ermöglicht es, den elastischen Gurt durch beliebige Kurven zu verfahren, sie erlaubt es aber auch, einseitig ■— bis zur Vertikalstellung des Bandabschnitts — überhöhte Bereiche des Traggerüstes zu durchfahren, den Gurt auf diese Weise durch Verwindung automatisch an einer bestimmten Stelle zu entladen — bei genügender Aufnahmefähigkeit der Kippstelle kann die Entladung unter Beibehaltung der vollen Fördergeschwindigkeit erfolgen —, den Bandabschnitt dann in seine normale Lage zurückzudrehen und ihn auf einem endlosen Traggerüst an die Ladestelle zurückzufahren, so daß — da auch die Beladung der Bandabschnitte aus einem Bunker in an sich bekannter Weise automatisch durchführbar ist — eine beliebige Zahl von Bandabschnitten in beliebigen Abständen auf dem Traggerüst in vollautomatischem Betrieb aufeinanderfolgen kann. Die mit einer Wendel versehene Entladestelle kann auch in an sich bekannter Weise in die Umkehr der Förderanlage verlegt werden, wodurch der Radius der Kurven, über die die Förderbahn in die Gegenrichtung zurückgeführt wird, sehr klein gehalten werden kann.

Zur Entladung kann aber auch die bei Bandförderung normale Kopfkehre verwendet werden. Im An-Schluß daran kann das Untertrum in bekannter Weise um 180° gewendelt werden. Dadurch wird in diesem Falle nicht nur erreicht, daß in beiden Trumen gefördert werden kann, sondern es wird auch die Strecke, in der sich die Bandabschnitte nach der Erfindung in der für das Antreiben ungünstigsten Lage (mit der Förderfläche nach unten) befindet, beliebig kurz gehalten. In jedem Falle kann sie wesentlich kürzer sein als die Gesamtlänge des anzutreibenden Bandabschnitts, so daß dank der biegungssteifen Ausbildung des Bandabschnitts die jeweils in dem betreffenden Bereich befindlichen Fahrgestelle durch die vor und hinter ihnen befindlichen, mit vollem Reibungsdruck auf den Schienen aufliegenden Fahrgestelle gezogen und geschoben werden. Bei der oben beschriebenen federnden Lagerung der Führungsrollen oder Schienen können auch längere Strecken des Untertrums mit nach unten gelenkter Förderfläche durchfahren werden.

Durch die Erfindung wird somit eine Fördereinrichtung geschaffen, bei welcher unter günstiger Anord-

iiung der Antriebe und vorteilhaftester Ausnutzung und Verteilung der Antriebskräfte ein störungsfreier, vollautomatischer Betrieb gesichert ist. Sie ermöglicht es, das Totgewicht des rollenden Materials herabzusetzen und eine vergleichsweise leichte Tragkonstruktion zu verwenden, die keinen schweren Unterbau, schwere Brücken usw. erforderlich macht und einen beweglichen Anschluß von Gerüstabschnitten, die z. B. auf einem Absetzer verlegt sind, an andere fest oder rückbar bis zur Beladestelle verlegte Gerüstabschnitte gestattet; dabei können die verwendeten Bandabschnitte bei großem Fassungsvermögen und hoher Fördergeschwindigkeit entsprechende Förderleistungen sowohl bei söhliger wie auch bei ansteigender Förderung erzielen und — ebenfalls dank der Konstruktion der Anlage — in einfachster Weise beladen und entladen werden.

Die Sicherung der Laufrollen gegen Abheben erfolgt gemäß einer Ausführungsform der Erfindung durch um horizontale Achsen umlaufende Führungsrollen, wobei die Laufrollen seitlich durch an ihnen angeordnete Spurkränze geführt sind.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß unter spurkranzloser Ausbildung der Laufrollen die gegen Abheben sichernden, um vertikale Achsen umlaufenden Führungsrollen als Spurkranzrollen ausgebildet sind, deren Spurkränze unter Führungsschienen der Traggerüste greifen.

Ferner ist es gemäß einer besonders vorteilhaften Ausbildung auch möglich, die Führungsrollen schräg zu stellen und gegen entsprechende Schrägflächen der Tragkonstruktion anlaufen zu lassen.

In allen Fällen kann das eigentliche Traggerüst der Förderanlage aus starken Trägerprofilen bestehen, die nur an den Stellen, die als Laufflächen für die Rollen des Bandabschnitts dienen und somit einem Verschleiß unterliegen, mit aufgesetzten, auswechselbaren und/oder gehärteten Laufleisten versehen sind.

Die Sicherung des Abstandes aufeinanderfolgender Fahrgestelle voneinander unter gelenkigem Anschluß derselben aneinander erfolgt gemäß der Erfindung durch eine mit ihren beiden Enden in jedem der beiden Fahrgestelle in Kugelgelenken in der Nähe der Querebene der Laufrollenpaare gelagerte Stange.

Zweckmäßig werden die Fahrgestelle wegen der sich hierdurch ergebenden günstigen Führung zweiachsig ausgebildet und jede der beiden Achsen mit unmittelbarem Antrieb durch einen mit ihr gekuppelten Elektromotor ausgerüstet, wobei, um das Befahren von einseitigen Überhöhungen der Schienenführungen des Traggestells zu ermöglichen bzw. zu erleichtern, die beiden voneinander trennbaren Teile des Fahrgestells, welche die Achsen tragen, ihrerseits durch einen in der Längsachse des Fahrgestells liegenden Drehzapfen od. dgl. gegeneinander verdrehbar, aber weder verschiebbar noch abwinkelbar verbunden werden. Hierbei wird nicht nur im Zuge des Auflaufens auf eine solche Überhöhung und des Ablaufens von dieser, sondern bei allen Unebenheiten der Schienenführung sowie in Kurven gesichert, daß alle vier angetriebenen Laufrollen immer auf den Schienenführungen verbleiben, und es wird überall, wo sich die Fahrgestelle auch nur annähernd in ihrer normalen Stellung befinden, der volle Andruck aller vier Rollen gewährleistet.

Der von den Fahrgestellen getragene Gurt aus elastischem Werkstoff wird durch die den Abstand der Fahrgestelle voneinander sichernden, diese gelenkig miteinander verbindenden Vorrichtungen gespannt, d. h., diese Vorrichtungen werden in gespanntem Zustand des Gurtes zwischen den Fahrgestellen angebracht.

Sämtliche Motoren, vorzugsweise Drehstrom-Kurzschlußläufermotoren, denen der Strom durch eine an geeigneter Stelle verlegte Schleifleitung zugeführt wird, sind zentral gesteuert. Durch Phasenwechsel kann in bekannter Weise die Drehrichtung sämtlicher Motoren und somit die Förderrichtung umgekehrt werden. Verkehren mehrere Förderbandabschnitte auf

ίο der Förderanlage, so ist das Traggerüst der Anlage zweckmäßig endlos, wobei über Weichen das Ausfahren einzelner Bandabschnitte z. B. für Reparaturzwecke vorgesehen werden kann.

Um nicht alle Förderbandabschnitte gleichzeitig anlaufen zu lassen, kann die Schleifleitung in an sich bekannter Weise in einzelne Blockstrecken unterteilt sein, was auch die Möglichkeit gibt, die Abstände der einzelnen Bandabschnitte voneinander zu regeln. Befinden sich Anfang und Ende eines Förderbandabschnitts nicht in der gleichen Blockstrecke, so ist durch ein an sich bekanntes System von durch die Bandabschnitte automatisch betätigten Kontakten zu sichern, daß diese beiden aufeinanderfolgenden Blockstrecken nur gemeinsam eingeschaltet bzw. abgeschaltet werden können. Die für die automatische Schaltung und Steuerung von Zwischenantrieben durch auf dem Traggerüst der Förderanlage verkehrende Bandabschnitte entwickelten Vorrichtungen und Verfahren lassen sich sinngemäß — nach dem Ausfahren eines Bandabschnitts aus der Blockstrecke braucht diese nicht, wie bei Zwischenantrieben üblich, wieder ausgeschaltet zu werden — in Anwendung bringen.

An Stellen, wo die an sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit laufenden Bandabschnitte gegebenenfalls langsamer laufen sollen, z. B. an der Belade- oder Entladestelle, wird die Schleifleitung des betreffenden Gerüstabschnitts über Frequenzwandler gespeist. Dabei kann durch die genannten Kontakte gesichert werden, daß die Bandabschnitte in den durch Frequenzwandler gespeisten Blockabschnitt nur einlaufen und aus ihm nur auslaufen können, wenn die Frequenz des Drehstromes in diesem Abschnitt der Normalfrequenz entspricht. Ebenso kann gesichert werden, daß eine Änderung der Frequenz in dem betreffenden Blockabschnitt nur stattfinden kann, während sich der Bandabschnitt auf ganzer Länge in seinem Bereich befindet.

Um bei Stromausfall zu verhindern, daß die Bandabschnitte unter der Wirkung der ihnen innewohnenden kinetischen Energie weiterlaufen, was insbesondere auf abfallenden Förderstrecken sehr gefährlich wäre, werden mindestens in diesen abfallenden Förderstrecken von der Schleifleitung aus gesteuerte, nur bei Stromausfall wirksam werdende, mechanisch auf den Bandabschnitt wirkende Bremsen vorgesehen. Der gleiche Erfolg kann dadurch erzielt werden, daß in an sich bekannter Weise die antreibenden Motoren als Schiebeankermotoren ausgebildet werden. Dadurch wird im Gesamtbereich der Anlage bei Ausfall des Stromes eine Bremsung der Bandabschnitte automatisch herbeigeführt, wobei allerdings auch bei Ausfall eines einzelnen Motors die von ihm anzutreibenden Laufrollen gebremst werden. Die Bremse muß deshalb in diesem Falle so eingerichtet werden, daß sie wieder unwirksam wird, falls sie über eine gewisse Zeitdauer hinaus ununterbrochen beansprucht worden ist. Zu dem gleichen Zweck und gegebenenfalls mit den gleichen Sicherheitsvorkehrungen können auch auf die abtreibende Welle des

Motors wirkende, vom Motor unabhängige Bremslüftermagnete verwendet werden.

Um jeweils sofort ermitteln zu können, ob Schäden an dem einen oder anderen Motor aufgetreten sind, wird zweckmäßig jeder Motor bei einmaligem Umlauf des Bandabschnitts jeweils kontrolliert und zu diesem Zweck eine Meßstelle für die Stromaufnahme in die Zuleitung eingeschaltet. Dies setzt allerdings voraus, daß jedem Motor ein eigener Stromabnehmer zugeordnet ist. Es kann aber auch jeweils eine Anzahl von Motoren gemeinsam von einem Stromabnehmer gespeist werden, wobei jeder einzelne Motor mit einem Schaltautomaten versehen ist, dessen Ausfall durch ein Signal angezeigt wird.

In den Zeichnungen ist lediglich schematisch die Ausbildung der erfindungsgemäßen Fahrgestelle veranschaulicht, und zwar zeigt

Fig. 1 eine Draufsicht auf zwei aufeinanderfolgende Fahrgestelle unter Weglassung der Förderfläche und der Schienenführung,

Fig. 2 einen Schnitt in der Achsrichtung einer Fahrgestellachse unter Weglassung der Förderfläche und eine Ausführungsform der Anordnung der gegen Abheben sichernden Führungsrollen und

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform mit der Anbringung der Führungsrollen, wobei auch die Förderfläche angedeutet ist.

In Fig. 1 sind mit a' und a" die beiden die Laufrollen b', b" tragenden Achsen eines zweiachsigen Fahrgestells bezeichnet, auf denen unmittelbar die nur schematisch angedeuteten Kurzschlußläufermotoren c'', c" sitzen und die die abtreibenden Wellen dieser Motoren bilden. Die beiden Achseinheiten sind, wie bei d ersichtlich, miteinander in gegenüber der Laufrichtung der Fahrgestelle seitlich verdrehbarer Weise durch einen Drehzapfen verbunden.

Das Traggestell, in dem die Fahrgestelle laufen, besteht im Falle der dargestellten eintrümigen Ausbildung gemäß Fig. 2 aus einer Bodentraverse e, an der seitliche U-Schienen /', /" befestigt sind, deren untere Flanschen g' die Laufschienen und deren obere Flansche g" die gegen Abheben sichernden Führungen bilden.

Die Sicherung gegen Abheben erfolgt bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 durch die um vertikale Achsen umlaufenden, an den Fahrgestellen angeordneten Führungsrollen li, die mit Spurkränzen i versehen sind, die, wie Fig. 2 deutlich erkennen läßt, unter die oberen Führungsschienen g" greifen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 bestehen die Laufschienen aus I-Trägerprofüen k'', k", auf deren oberen Flanschen ein Winkelprofil aufweisende Laufleisten /', /" befestigt sind. Auf der zum oberen Flansch des Trägers parallelen Fläche des Winkelprofils laufen spurkranzlos ausgebildete Laufrollen b wie gemäß Fig. 1 und 2. Die Führungsrollen ti sind an den Fahrgestellen an um 45° geneigten Achsen drehbar gelagert. Auch sie sind in diesem Fall spurkranzlos und laufen auf durch die nach unten gerichteten Schrägflächen der Winkelprofile /', /" gebildeten Bahnen. Diese Ausführungsform ist vom Gesichtspunkt der unbedingt betriebssicheren Führung unter Verminderung der Reibungsbeanspruchungen von besonderem Vorteil. Die Schrägflächen, die gemäß der Zeichnung auf der Außenseite der Trägerprofile k', k" angeordnet sind, können statt dessen auch beiderseits auf deren nach innen gekehrten Seiten laufen. Die dargestellte Anordnung gewährleistet jedoch in Kurven des Traggerüstes ein besseres Abfangen der Kräfte, die die Tragrollen von ihrer Führungsbahn abzuheben suchen. Außerdem besitzt sie den Vorteil der leichten Zugänglichkeit und Überwachungsmöglichkeit bei allerdings etwas vergrößerter Baubreite der Gesamtkonstruktion, da die Führungsrollen ti in diesem Fall an sich schräg nach außen und unten erstreckenden Ansätzen m', m" der Fahrgestelle gelagert werden müssen.

Aus Fig. 1 ist ferner ersichtlich, wie die aufeinanderfolgenden Fahrgestelle über eine Stange n, die bei o' und o" über Kegelgelenke — allseitig gelenkig — in Ansätzen p', p" der Fahrgestelle gelagert ist, miteinander verbunden werden, wobei die Herstellung dieser Verbindung, d. h. die Montage der Stange η zwischen den Fahrgestellen in gespanntem Zustand des in der Figur nicht dargestellten Bandes erfolgt.

Die abtreibende Welle der Elektromotoren c kann entweder gemäß Fig. 1 und 2 starr oder gemäß Fig. 3 über eine elastische Kupplung r', r" mit den Achsen a der Laufrollen gekuppelt sein. Die Laufrollen b können auch selbst jeweils die eine Hälfte der elastischen Kupplung r darstellen.

In Fig. 3 sind im Traggerüst der Förderanlage mindestens in ansteigenden bzw. abfallenden Strecken derselben angeordnete Bremsbalken s', s" dargestellt, die, solange die Schleifleitung unter Strom steht, entgegen der Wirkung von Federn t', t", wie gezeichnet, gelüftet sind, aber bei Ausfall des Stromes sich gegen Schleifflächen u, u" der Fahrgestelle bremsend anlegen.

Ferner sind in Fig. 3 auf den Fahrgestellen angeordnete Bracken v', v" dargestellt, die den in an sich bekannter Weise auf den Fahrgestellen befestigten elastischen Gurt w gemuldet halten und dadurch den Füllquerschnitt des Bandes vergrößern.

Claims (12)

Patentansprüche-

1. Fördereinrichtung, auf deren Traggerüst mit Eigenantrieb versehene, auf an Fahrgestellen angeordneten Rollen laufende Förderbandabschnitte verfahren werden, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Laufrollenpaar (b', b") mit einem Elektromotor (c', c") versehen ist, dessen abtreibende Welle (a', a") zugleich die Achse der Laufrollen ist, oder durch eine Kupplung (r', r") mit dieser Achse verbunden ist, wobei die Laufrollen in an sich bekannter Weise gegen Abheben von ihren Schienenführungen durch zusätzlich an den Fahrgesteilen angeordnete, gegen Zwangsführungen anlaufende, eine biegungssteife Führung der aufeinanderfolgenden, in ihren Abstand voneinander sichernder Weise gelenkig miteinander verbundenen Fahrgestelle ermöglichende Führungsrollenpaare (h, ti, h") gesichert sind.

2. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unter seitlicher Führung der angetriebenen Laufrollen (b^r, b") durch an ihnen angeordnete Spurkränze die sie gegen Abheben sichernden Führungsrollen um horizontale Achsen laufen.

3. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß unter spurkranzloser Ausbildung der angetriebenen Laufrollen (b) die diese gegen Abheben sichernden Führungsrollen (ti) um vertikale Achsen umlaufende Spurkranzrollen sind, deren Spurkränze (i) unter Führungsschienen (/', f") der Traggerüste greifen.

4. Fördereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Laufrollen gegen Ab-

heben sichernden Führungsrollen (h', h") spurkranzlos ausgebildet und in schräger Richtung gegenüber den Laufrollenachsen (α) an den Fahrgestellen angeordnet sind und gegen entsprechend verlaufende Schrägflächen am Traggerüst anlaufen.

5. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Abstand aufeinanderfolgender Fahrgestelle unter gelenkigem Anschluß derselben aneinander sichernde Verbindung aus einer in jedem der beiden Fahrgestelle in einem Kugelgelenk [ο', o"), unter Anordnung der beiden Kugelgelenke in der Nähe der Querebene der Laufrollenpaare, gelagerten Stange (w) besteht.

6. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgestelle zweiachsig ausgebildet sind, wobei die die beiden Achsen (af, a") tragenden Teile des Fahrgestells durch einen in der Längsachse des Fahrgestells liegenden Drehzapfen (d) od. dgl. gegeneinander verdrehbar, aber weder verschiebbar noch abwinkelbar verbunden sind.

7. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 unter Verwendung von Förderbandabschnitten, deren Förderfläche durch einen auf den Fahrgestellen befestigten elastischen Gurt gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß das den Abstand der aufeinanderfolgenden Fahrgestelle voneinander sichernde Mittel als die Fahrgestelle auseinanderdrückende und derart den Gurtabschnitt zwischen diesen spannende Vorrichtung ausgebildet ist.

8. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit einer in einzeln einschaltbare und ausschaltbare Blockstrecken eingeteilten Schleifleitung für die Zuführung des Stromes zu den Elektromotoren, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschalten und Ausschalten der Blockstrecken und bei Verwendung von Drehstrom der Phasenwechsel unter sinngemäßer Anwendung für das Schalten und Steuern von Zwischenantrieben bei der Förderung mit Bandabschnitten bekannter, vom Bandabschnitt automatisch betätigter Vorrichtungen geregelt wird.

9. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß in einzelnen über Frequenzwandler gespeisten Blockstrecken die Geschwindigkeit der Förderbandabschnitte durch Änderung der Frequenz regelbar ist, wobei durch automatisch vom Bandabschnitt betätigte Kontakte gesichert wird, daß der Übergang eines Bandabschnitts aus der vorhergehenden Blockstrecke oder in die folgende Blockstrecke nur stattfinden kann, während in den aufeinanderfolgenden Blockstrecken die Frequenz gleich ist.

10. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß am Traggerüst der Förderanlage mindestens in ansteigenden bzw. abfallenden Strecken von der Schleifleitung aus gesteuerte, nur bei Stromausfall wirksam werdende, mechanisch auf die Bandabschnitte wirkende Bremsvorrichtungen (/, t', «' und s", t"', u") angeordnet sind.

11. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Motoren in an sich bekannter Weise mit bei Stromausfall auf ihre abtreibende Welle wirkenden Abbremsvorrichtungen versehen sind, die so ausgebildet sind, daß sie wieder unwirksam werden, falls sie über eine gewisse Zeitdauer hinaus ununterbrochen beansprucht worden sind.

12. Fördereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch eine in die Schleifleitung eingeschaltete Meßstelle für die Stromaufnahme jedes der einzelnen parallel geschalteten Motoren.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 595 167, 595 551, 918, 905 724, 602 731, 602 810;

Deutsche Patentanmeldung G 1141 VI/5d

(bekanntgemacht am 4. 10. 1951).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

809 730/283 1.59