DE1148182B - Foerderbandzug - Google Patents

Description

• Förderbandzug Die Erfindung geht aus von einem Förderbandzug zum Transport beliebiger Massengüter, zur Verwendung z. B. im Unteragebetrieb, im Tagebau, Steinbrüchen, Sandgruben und anderen industriellen Anlagen.
• Solche Förderbandzüge, auch Plattenbandzüge genannt, bestehen aus ein- oder zweiadhsigen Fahrgestellen, die miteinander durch Kupplungen, welche unter grundsätzlicher Festlegung ihres Abstandes voneinander das Befahren von Kurven ermöglichen, verbunden sind und die den Laderaum bildende Aufbauten tragen.
• Diese Aufbauten sind bei der Mehrzahl der bekannten Förderbandzüge bzw. Plattenbandzüge von den einzelnen Fahrgestellen getragene Blechmulden, die zwecks Bildung einer durchgehenden Ladefläche durch sich überlappende Bleche aneinander angeschlossen sind. Es ist auch bekannt, diese durchgehende Ladefläche durch eine durchgehende, aus elastisch verformbarem Werkstoff, wie Gummi, bestehende Bandmatte zu bilden, die auf die Gesamtheit der den Förderbandzug bildenden Fahrgestelle aufgelegt wird.
• Bei diesen Ausführungen von Bandzügen ist jedoch eine sorgfältige Führung beim Befahren von Kurven und gewendelten Abschnitten der Förderbahn erforderlich, und die aus Gummi bestehende Bandmatte ist erheblichen Beanspruchungen, insbesondere Spannungen, im Bereich von Kurven und Wendeln ausgesetzt.
• Die Erfindung geht aus von Förderbandzügen mit in dieser Weise gebildeter Ladefläche und bezweckt, diese dadurch weiter mit dem Ziel der Verbesserung ihrer Kurvengängigkeit und Entlademöglichkeit durch Wendeln zu vervollkommnen, daß die Banddecke von allen solchen Beanspruchungen entlastet wird.
• Das wird gemäß der Erfindung bei einem Förderbandzug der aus einer Mehrzahl von gelenkig durch eine Deichsel miteinander gekuppelten einachsigen Fahrgestellen besteht, die Rungen tragen, auf denen die elastische Tragfläche des Förderbandzuges aufliegt, dadurch erzielt, daß die Rungen von auf den Fahrgestellen gelagerten Wiegen getragen werden und in begrenztem Maße in der Achsrichtung des Förderbandzuges längsverschieblicher und sowohl in der Horizontalen wie in der Vertikalen verschwenkbar sind.
• Demzufolge werden die Verformungsbeanspruchungen des durchgehenden elastischen Troges beim Befahren von engen Kurven und beim Entladen des Zuges durch Wendeln, bei welchem eine verhältnismäßig scharfe Abwinkelung der aufeinanderfolgenden Fahrgestelle gegeneinander erfolgt, zum wesentlichen Teil von den Rungen übernommen.
• Gemäß der Ausführungsform der Erfindung erstrecken sich von den Wiegen Drehzapfen in Bohrungen der Deichsel, und die Rungen weisen Begrenzungsanschläge auf, die ihre seitliche Verschwenkmöglichkeit begrenzen. Die Rungen können auch wiegenartig gekrümmt und auf Querträgern der Fahrgestelle beweglich gelagert sein.
• In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand der Figuren näher erläutert.
• Fig. 1 und 2 zeigen in Draufsicht und Seitenansicht ein Fahrgestell des Förderbandzuges unter Weglassung der Rungen und des Troges; Fig. 3 bis 4 sind senkrechte Schnitte und veranschaulichen verschiedene Ausführungsmöglichkeiten der Anordnung der Rungen auf den Radsätzen.
• In den Fig. 1 und 2 ist mit 11 die Achse des Fahrgestells bezeichnet, auf der in der Spurbreite entspredhendem Abstand Förderwagenräder 12 mit Innenspurkranz sitzen.
• Dies Räder tragen außenseitig vorstehende Zapfen 12 a, die in den Bereichen, in welchen eine Verwindung des Zuges, z. B. zum Zwecke der Entladung, erfolgen soll, in entsprechend gewendelten, zusätzlich zu den Schienen angebrachten oder dort die normalen Schienen ersetzenden U-Schienenl2b geführt sind.
• Diese einfache Führung ermöglicht es, die technisch sehr aufwendigen zusätzlichen Führungsvorrichtungen für die Räder 12, die sonst erforderlich wären, zu vermeiden.
• In der Mitte der Achse 11 ist an dieser die Deichsel 13, die sich rechtwinklig zur Achse in horizontaler Richtung erstreckt, starr befestigt.
• Das freie Ende der Deichsel 13 bildet die eine Hälfte 14 eines Kugelgelenks oder anderen allseitige Verschwenkungen zulassenden Verbindungselements.
• Die zweite Hälfte 15 des Kugelgelenks bzw. Verbindungselements ist rückseitig der Achse 11, unmittelbar an dieser, starr angebracht.
• Durch das Aneinanderkuppeln der Radsätze mittels dieser Gelenke 14, 15 ergibt sich ein in beliebigen Ridhtungen und Ebenen gelenkiger Anschluß der aufeinanderfolgenden Fahrgestelle.
• Die Deichsel 13 ist länger als die Achse 11 ausgebildet, die vermöge dieser Anordnung sich immer in annähernd rechtwinkeliger Stellung zu den Schienen befindet, ohne daß Momente auftreten, die zu einem Entgleisen des durch den normalen Innenspurkranz geführten Fahrgestells führen können.
• Die Fig. 3 und 4 veranschaulichen Ausführungsformen der Lagerung der den Trog tragende Rungen auf den Fahrgestellen in der Weise, daß eine Verwindungsmöglichkeit in Längsrichtung des Fördermittels und eine seitliche Verschwenkbarkeit möglich ist.
• Die Deichsel 13 weist in geeigneten Abständen voneinander lotrechte Bohrungen auf, in die die Drehzapfen 16 von Wiegen 17 drehbar, aber gegen Herausheben gesichert, eingesteckt sind. Auf diese Wiegen 17 sind die Rungen 18 aufgelegt und durch je eine Begrenzungs- oder Haltetasche 19 derart fixiert, daß sie sich auf den Rungenwiegen sowohl rechtwinkelig zur Deichsel versChieben als auch auf den Wiegen in den durch die Taschen vorgeschriebenen Grenzen Wiegebewegungen ausführen können.
• Normalerweise befinden sie sich unter dem Einfluß der Gewichtsverteilung in Mittel- bzw. Horizontallage.
• Beim Durchfahren von Kurven bilden die Deichseln aufeinanderfolgender Fahrgestelle einen Polygonzug. Das würde an sich im Falle einer starren Befestigung der Rungen auf den Deichseln eine Stauchung der elastischen Mulde in ihrem Kurvenbereich unter Dehnung derselben am Kurvenäußeren bedingen.
• Infolge der drehbaren Lagerung der Rungenwiegen an der Deichsel und der seitlichen Verschwenkbarkeit der Rungen auf denWiegen nimmt die elastische Mulde unter gleichmäßiger Verteilung von Stauchung und Dehnung eine stetige Krümmung ein.
• Ebenso wird durch diese Anordnung die Verwindung des Zuges in sich an der Entladestelle durch einseitiges Hochziehen des Gleises bzw. der Führung, bis die Mulde eine im wesentlichen vertikale Lage erreicht, in der sie durch geeignete Fangschienen auf den Schienen gehalten wird, ermöglicht.
• Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 weist die Rungenwiege 17 eine gerade Oberfläche auf, während die Runge 18 zur Wiege gekrümmt ist. Eine der Rungen, vorzugsweise die auf dem Deichselradsatz sitzende Runge, ist starr und durch Zwischenschaltung einer Wiege fixiert, um die Mulde mit dem Fahrgestell schlüssig zu verbinden.
• Die Befestigung der durchgehenden elastischen Mulde 20 an den Rungen 18 erfolgt in beiden Fällen in beliebiger Weise durch Schrauben, Niete, geeignete Klemmvorrichtungen od. dgl., ohne daß eine relative Bewegungsmöglichkeit der elastischen Mulde zu den Rungen vorgesehen zu werden braucht.

Claims (3)

1. PATENTANS PRÜCH E: 1. Förderbandzug, bestehend aus einer Mehrzahl von gelenkig durch eine Deichsel miteinander gekuppelten einachsigen Fahrgestellen, die Rungen tragen, auf denen die elastische Tragfläche des Förderbandzuges aufliegt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rungen (18) von auf den Fahrgestellen gelagerten Wiegen (17) getragen werden und in begrenztem Maße in der Achsrichtung des Förderbandzuges längsverschieblich und sowohl in der Horizontalen wie in der Vertikalen verschwenkbar sind.
2. 2. Förderbandzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich von den Wiegen (17) Drehzapfen (16) in Bohrungen der Deichsel (13) erstrecken und die Rungen (18) Begrenzungsanschläge aufweisen, die die seitliche Verschwenkmöglichkeit der Rungen begrenzen.
3. 3. Förderbandzug nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, daß die Rungen (18) wiegenartig gekrümmt und auf Querträgern der Fahrgestelle beweglich gelagert sind.

   In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 948227, 948 049, 945 014. 610 165,606020,602731,595 168,503346; deutsche Patentanmeldungen G 1141 VIb /5 d (bekanntgemacht am 4.10.1951), C810XIl81e (bekanntgemacht am 15. 10. 1953); Zeitschrift »Glückauf« vom 31. 7. 1954, Heft 31/32, S. 817 bis 831; schweizerische Patentschrift Nr. 27352.

   In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsche Patente Nr. 1 049 301, 1 001 184.