DE1043377B

DE1043377B - Driver brake valve device for rail vehicles with several actuation points

Info

Publication number: DE1043377B
Application number: DEK31915A
Authority: DE
Inventors: Dr Ernst Moeller
Original assignee: Knorr Bremse GmbH
Current assignee: Knorr Bremse GmbH
Priority date: 1957-05-11
Filing date: 1957-05-11
Publication date: 1958-11-13

Description

Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge mit mehreren Betätigungsstellen Die Erfindung betrifft eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung einer Führerbremsventileinrichtung für Schienenfahrzeuge, die von mehreren Stellendes Fahrzeuges aus betätigt werden kann.Driver's brake valve device for rail vehicles with several actuation points The invention relates to a particularly advantageous embodiment of a driver's brake valve device for rail vehicles that are operated from several positions on the vehicle can.

Bisher war es üblich, falls auf einem Fahrzeug mit mehreren Bedienungsstellen für die Bremseinrichtung diese freizügig d. h. ohne Rücksicht auf den gerade eingestellten Zustand der Bremseinrichtung, gewechselt werden sollten, im Fahrzeug ein Führerbremsventil unterzubringen, dessen Spindel mechanisch durch Ketten, Zahnräder oder Gestänge mit den Führerbremshebeln an den Bedienungsstellen verbunden war. Die räumliche Anordnung der Bedienungsstellen war hierbei nicht beliebig möglich, sondern an die Gegebenheiten der Übertragungseinrichtung gebunden. Außerdem mußte die mechanische Übertragungseinrichtung für jeden Fahrzeugtyp besonders konstruiert werden. Des weiteren bedurfte die Mechanik einer ständigen Wartung, um betriebsfähig zubleiben.So far it was common if on a vehicle with several control points for the braking device this freely d. H. regardless of the one just set State of the braking device that should be changed, a driver's brake valve in the vehicle to accommodate the spindle mechanically by chains, gears or rods was connected to the driver's brake levers at the control points. The spatial Arrangement of the control points was not possible here, but to the Conditions of the transmission facility bound. Besides, the mechanical one had to be Transmission equipment must be specially designed for each type of vehicle. Of the mechanics also required constant maintenance in order to remain operational.

Es sind auch pneumatische Lösungen der Aufgabe einer freizügigen Wechselbarkeit der Bedienungsstellen bekanntgeworden. Bei ihnen ist jedoch die Betätigung eines besonderen Ventils erforderlich, wonach der gewünschte Bedienungsstand die Regelung der Bremsvorgänge übernimmt. Außerdem ist es bei diesen Anlagen nur möglich, je zwei Bedienungsstellen zu koppeln.There are also pneumatic solutions to the task of permissive changeability of the control points became known. With them, however, the activity is one special valve is required, according to which the desired operator station controls the control who takes over braking. In addition, it is only possible with these systems, ever to couple two control points.

Dagegen ist es Aufgabe der Erfindung, das freizügige Wechseln von beliebig vielen Bedienungsstellen, die an keine Mechanik gebunden im Fahrzeug verteilt werden können, ohne zusätzliche Betätigung eines Ventils zu ermöglichen.On the other hand, it is the object of the invention to allow the free change of Any number of control points that are not tied to any mechanics distributed in the vehicle can be made possible without additional actuation of a valve.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Betätigungsspindel eines Führerbremsventils mechanisch, vorzugsweise durch einen Kurbel- ; trieb mit dem Kolben eines Verstellzylinders verbunden ist, dessen Beaufschlagung durch vom Führer zu betätigende, an den Bedienungsstellen angeordnete Ventileinrichtungen gesteuert wird.This object is achieved according to the invention in that the actuating spindle a driver's brake valve mechanically, preferably by a crank; drove with the piston of an adjusting cylinder is connected, the application of which by from Operator-operated valve devices located at the control points is controlled.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes mit zwei Bedienungsstellen und Anschlußmöglichkeit für beliebig viele weitere Bedienungsstellen in schematischer Ansicht gezeigt.The drawing shows an exemplary embodiment of the subject matter of the invention with two control points and connection option for any number of additional control points shown in schematic view.

Die Spindel 3 eines an sich bekannten, nachspeisenden Führerbremsventils 1, das mit Füllstoß- und Schnellbremseinrichtung ausgerüstet ist, trägt an Stelle des Führerbremshebels einen Kurbelarm 5, der auch die oftmals am Führerbremshebel angebrachte Rasteinteilung für Rasten 7 enthalten kann. Der Kurbelarm 5 ist mit einer Pleuelstange 9 und diese wiederum mit einer Kolbenstange 11 gelenkig verbunden. Die Kolbenstange endet in einem Kolben 13, durch welchen im Zylinder 15 zwei Räume 17 und 19 gebildet werden. Der in der Zeichnung rechts dargestellte Raum 19 ist durch eine dichtende Zwischenwand 21 begrenzt, welche zugleich als Lagerung für eine vorgespannte Feder 23 dient, deren anderes Ende durch einen am Zylinder 15 befestigten Ring 29 abgefangen wird. Die Kolbenstange 11 trägt einen Anschlag 25, der in der Stellung II (»Fahrt«) des Führerbremsventils über einen Federteller 27 gegen die Feder 23 anläuft.The spindle 3 of a known, replenishing driver's brake valve 1, which is equipped with a filling surge and rapid braking device, carries in place of the driver's brake lever a crank arm 5, which is also often on the driver's brake lever attached detent division for notches 7 may contain. The crank arm 5 is with a connecting rod 9 and this in turn articulated to a piston rod 11. The piston rod ends in a piston 13, through which two spaces in the cylinder 15 17 and 19 are formed. The space 19 shown on the right in the drawing is limited by a sealing partition 21, which also serves as a storage for a pretensioned spring 23 is used, the other end of which is connected to a cylinder 15 attached ring 29 is intercepted. The piston rod 11 carries a stop 25, that in position II ("drive") of the driver's brake valve via a spring plate 27 runs against the spring 23.

Die voneinander räumlich entfernten Bedienungsstellen besitzen jeweils einen um ein Lager 31 von Hand schwenkbaren Hebel 33, durch den zwei gleichartige Druckknopfventile 35 und 37 wechselweise bedient werden können. Ein Stößel 39 überträgt über ein Drosselstück 41 die Bewegung des Hebels auf einen Ventilteller 43, der sich bei Freigabe des Hebels durch die Wirkung einer Feder 47 gegen einen Ventilsitz 45 anlegt. Der Ventilteller 43 läuft nach einem anfänglichen Öffnungshub über einen Federteller 49 gegen eine vorgespannte Feder 51 an, die einer weiteren Öffnung des Ventils einen zusätzlichen Widerstand entgegensetzt. Die eine Seite der Druckknopfventile steht mittels der Leitung 56 mit dem Hauptluftbehälter 57 in Verbindung. Die andere Seite des einen, zum Lösen dienenden Ventils 37 ist über eine Leitung 53 mit der gemäß der Zeichnung rechten Kolbenkammer 19 und die des anderen, zum Bremsen dienenden Ventils 35 über eine Leitung 55 mit der anderen Kolbenkammer 17 verbunden. Die einzelnen Bedienungsstellen sind völlig gleichartig aufgebaut. Die beiden Kolbenkammern 17 und 19 stehen über je eine Drosseldüse 57 bzw. 59 ständig mit der freien Atmosphäre in Verbindung. An die Leitungen 53, 55 und 56 können beliebig viele weitere Bedienungsstellen angeschlossen werden. Die Wirkungsweise ist folgende: In der Ruhestellung schließen die Federn 47 die Druckknopfventile und halten auch die Hebel 33 in ihrer Mittelstellung. Die Leitungen 53 und 55 sind mit ihren Räumen 19 und 17 durch die Drosseldüsen 59 und 57 entlüftet; und auf den Kolben 13 wirkt keine Kraft, so daß er zwischen den Stellungen IV (»Schnellbremsung«) und II (»Fahrt«) des Führerbremsventils jede Lage einnehmen kann. Wird einer der Hebel 33 gemäß der Zeichnung nach rechts gedrückt, so wird über den zugehörigen Stößel 39 der Ventilteller 43 gesenkt, bis er nach einer anfänglichen Bewegung an dem Federteller 49 anschlägt. Nun kann aus dem Hauptiuftbehälter 57 Druckluft an dem Drosselstück 41 vorbei durch die Leitung 53 hindurch in die rechte Kolbenkammer 19 gelangen; ein Teil der Druckluft wird auch durch die Drosseldüse 59 in die freie Atmosphäre entweichen. Durch den Druckanstieg in der Kolbenkammer 19 bewegt sich der Kolben 13 nach links, bis entweder die Druckluftzufuhr durch Freigabe des Hebels 33 und Schließen des Ventils 37 beendet wird und sich die Druckdifferenz über die Drosseldüse 59 ausgeglichen hat oder sich das Anschlagstück 25 an den Federteller 27 anlegt und einer weiteren Bewegung Widerstand bietet. Wird in letzterem Fall der Hebel 33 nicht freigegeben oder noch weiter nach rechts gedrückt, so daß der Ventilteller 43 mit dem Federteller 49 gegen die Kraft der Feder 51 weiterbewegt wird und die Druckluft urgedrosselt in die rechte Kolbenkammer 19 gelangen kann, so wirkt auf den Kolben 13 ein wachsender Druck, bis die Kraft der Feder 23 überwunden wird. Nun bewegt sich der Kolben weiter nach links und bringt das Führerbremsventil in die Stellung I (»Füllstoß«). Wird durch Freigabe des Hebels 33 die Druckluftzufuhr unterbrochen, so baut sich in der Kolbenkammer 19 der Druck über die Drosseldüse 59 ab, bis die Kraft der Feder 23 überwiegt und den Kolben sowie das Führerbremsventil zur Stellung II (»Fahrt«) zurückdrückt. Hierdurch erhält man einen zeitrichtigen Abbau des Füllstoßdruckes.The operating points, which are spatially separated from one another, each have a lever 33 which can be pivoted by hand about a bearing 31 and by means of which two similar push-button valves 35 and 37 can be operated alternately. A tappet 39 transmits the movement of the lever via a throttle piece 41 to a valve plate 43 which, when the lever is released, rests against a valve seat 45 by the action of a spring 47. After an initial opening stroke, the valve plate 43 runs against a pretensioned spring 51 via a spring plate 49, which provides additional resistance to further opening of the valve. One side of the push-button valve is connected to the main air reservoir 57 by means of the line 56. The other side of the one valve 37 used for releasing is connected via a line 53 to the piston chamber 19 on the right according to the drawing and that of the other valve 35 used for braking is connected to the other piston chamber 17 via a line 55. The individual control points are set up completely in the same way. The two piston chambers 17 and 19 are constantly connected to the free atmosphere via a throttle nozzle 57 and 59, respectively. Any number of additional control points can be connected to lines 53, 55 and 56. The mode of operation is as follows: In the rest position, the springs 47 close the push-button valves and also hold the levers 33 in their central position. The lines 53 and 55 are vented with their spaces 19 and 17 through the throttle nozzles 59 and 57; and no force acts on the piston 13, so that it can assume any position between positions IV ("rapid braking") and II ("drive") of the driver's brake valve. If one of the levers 33 is pressed to the right according to the drawing, the valve disk 43 is lowered via the associated tappet 39 until it strikes the spring disk 49 after an initial movement. Compressed air can now pass from the main air tank 57 past the throttle piece 41 through the line 53 and into the right piston chamber 19; some of the compressed air will also escape through the throttle nozzle 59 into the free atmosphere. As a result of the pressure increase in the piston chamber 19, the piston 13 moves to the left until either the compressed air supply is terminated by releasing the lever 33 and closing the valve 37 and the pressure difference has equalized via the throttle nozzle 59 or the stop piece 25 rests against the spring plate 27 and offers resistance to further movement. If, in the latter case, the lever 33 is not released or is pushed further to the right, so that the valve plate 43 is moved further with the spring plate 49 against the force of the spring 51 and the compressed air can reach the right-hand piston chamber 19 under reduced pressure, the piston acts on the piston 13 a growing pressure until the force of the spring 23 is overcome. Now the piston moves further to the left and brings the driver's brake valve into position I (»filling surge«). If the compressed air supply is interrupted by releasing the lever 33, the pressure in the piston chamber 19 is reduced via the throttle nozzle 59 until the force of the spring 23 prevails and pushes the piston and the driver's brake valve back to position II ("drive"). This results in a timely reduction in the surge pressure.

Wird der Hebel 33 nach links gedrückt, so kann Druckluft gedrosselt in die linke Kolbenkammer 17 eindringen und den Kolben 13 nach rechts zu der Bremsstellungen III und IV hin verschieben. Wird der Hebel 33 während dieser Kolbenbewegung freigegeben, so entweicht der Überdruck durch die Drosseldüse 57, und das Führerbremsventil behält seine jeweilige Bremsstufe bei. Wird der Hebel 33 über die eben beschriebene Stellung hinaus :nach links gedrückt, so dringt Druckluft urgedrosselt in die Kolbenkammer 17 ein, und das Führerbremsventil wird in die »Schnellbremsstellung« IV gebracht.If the lever 33 is pushed to the left, compressed air can be throttled penetrate into the left piston chamber 17 and the piston 13 to the right to the braking position Move III and IV. If the lever 33 is released during this piston movement, so the overpressure escapes through the throttle nozzle 57, and the driver's brake valve retains its respective braking level. If the lever 33 is over the position just described out: if pressed to the left, compressed air penetrates the piston chamber under pressure 17 on, and the driver's brake valve is brought into the "quick brake position" IV.

Da es gleichgültig ist, von welcher Stelle aus die Belüftungsimpulse für die Kolbenkammern 17 und 19 gegeben werden, ist es möglich, beliebig viele Betätigungsstellen an die Leitungen 53, 55 und 57 anzuschließen und diese dann freizügig zu wechseln.Since it does not matter from which point the ventilation impulses are given for the piston chambers 17 and 19, it is possible to have any number of actuation points to connect to lines 53, 55 and 57 and then change them freely.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Driver's brake valve device for rail vehicles with several control points, consisting of a driver's brake valve known Type with water make-up device, which is located at the control points of the vehicle can be actuated off, characterized in that the spindle (3) of the driver's brake valve (1) mechanically, preferably by a crank mechanism (5), with the piston (13) of a Adjusting cylinder (15) is connected, the application of which by the leader actuating valve devices arranged at the operating points are controlled will.

2. Driver brake valve device according to claim 1, characterized in that the piston (13) of the adjusting cylinder (15) in the "drive" position (II) of the driver's brake valve is elastically limited in its stroke by a pretensioned spring (23), which him from another, the "filling surge" position (I) of the driver's brake valve corresponding Position automatically returns to the "drive" position (II) after venting the cylinder.

3. Driver brake valve device according to claim 1 and 2, characterized in that the valve devices designed as push-button valves (35 or 37) for the Control of the adjusting cylinder (15) are designed so that the valve disc (43) after an initial, only a throttled air passage Opening stroke apply against pretensioned springs (51), which the further stroke the valve disc (43) offer an additional resistance.

4. Driver brake valve device according to claim 3, characterized in that two each belong to a control station Push-button valves (35 and 37) together, preferably by a rocker arm (33), operated, the movement of which, in one or the other direction, one of the two push-button valves for the purpose of acting on one or the other The piston side (17 or 19) in the adjusting cylinder opens.

5. Driver brake valve device according to claims 1 and 2, characterized in that both piston chambers (17 and 19) of the adjusting cylinder always through a throttle nozzle (57 or 59) are connected to the free atmosphere, through which when the valve devices are not actuated the piston chambers are vented at the control points.