CN103339407A - 扭转振动衰减装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供扭转振动衰减装置，能够借助简单的结构使正侧以及负侧的滞后扭矩可变，能够提高制造作业的作业性，并且能够防止制造成本增大。在轮毂部件(11)相对于盘片(16、17)朝正侧扭转时的轮毂部件(11)以及盘片(16、17)的半径方向的对置面上设置有当轮毂部件(11)相对于盘片(16、17)扭转一定角度时摩擦接触的摩擦件(27、28)。

Description

扭转振动衰减装置

技术领域

本发明涉及扭转振动衰减装置，尤其是涉及夹装在车辆的内燃机与驱动系统之间，经由弹性部件将第一旋转部件和第二旋转部件以相对旋转自如的方式连结在一起，以便在第一旋转部件和第二旋转部件之间传递转矩的扭转振动衰减装置。

背景技术

以往，将内燃机、电动马达等驱动源与车轮等经由具有变速器等的驱动系统连结，从驱动源经由驱动系统朝车轮传递动力。然而，连结于驱动源的驱动系统例如会因以由内燃机的扭矩变动导致的旋转变动作为振荡源的扭转振动而产生隆隆声、嚓嚓声。

嚓嚓声是指因以由内燃机的扭矩变动导致的旋转变动作为振荡源的扭转振动而变速齿轮组的空转齿轮对碰撞从而产生的嚓嚓的异常音。并且，隆隆声是指因由以内燃机的扭矩变动作为激振力的驱动系统的扭转共振导致的振动而在车厢内产生的异常音，驱动系统的扭转共振通常在稳态区域(例如在FF车辆的情况下为内燃机的转速2500rpm附近)的低车速时存在。

因此，在内燃机与驱动系统之间设置扭转振动衰减装置，利用扭转振动衰减装置吸收内燃机的旋转变动从而吸收驱动系统的扭转振动。

作为以往的扭转振动衰减装置，存在由第一旋转部件、第二旋转部件以及螺旋弹簧构成的装置，上述第一旋转部件能够被紧固于飞轮或者被从飞轮释放，上述第二旋转部件与从变速器延伸出的输入轴连结，上述螺旋弹簧将第一旋转部件以及第二旋转部件在旋转方向弹性连结(例如参照专利文献1)。

第一旋转部件由离合器从动盘和固定在离合器从动盘的半径方向内侧的一对盘片构成，上述离合器从动盘由摩擦件构成。并且，第二旋转部件由轮毂部件构成，该轮毂部件由花键嵌合在轴的外周部的凸台、和从凸台朝半径方向外侧延伸的凸缘构成。

螺旋弹簧由形成于凸缘的多个弹簧收纳孔和以与弹簧收纳孔对置的方式形成于一对盘片的弹簧收纳部支承。

当一对盘片和轮毂部件相对旋转时，螺旋弹簧在一对输入片和轮毂部件之间沿输入片的圆周方向被压缩。利用该螺旋弹簧吸收从一对盘片输入至轮毂部件的圆周方向的扭转振动，抑制嚓嚓声的产生。

并且，通过在轮毂部件与一对盘片之间设置由推力部件构成的滞后机构，在轮毂部件与一对盘片之间产生基于摩擦力的滞后扭矩，由此来抑制驱动系统的扭转共振从而降低在低车速时变得显著的室内隆隆声。

然而，公知内燃机的旋转变动的特性在内燃机的转矩从一对盘片传递至轮毂部件从而轮毂部件相对于一对盘片朝正侧相对旋转的加速侧、和通过发动机制动而扭矩从轮毂部件传递至一对盘片从而轮毂部件相对于一对盘片朝负侧相对旋转的减速时不同。

图10是示出加速时和减速时的内燃机的旋转变动的图。如图10所示，加速时的内燃机的旋转变动在内燃机的低速旋转区域大，减速时的内燃机的旋转变动在内燃机的高速旋转区域大。

因此，在加速时，需要通过在扭转共振点附近使减震机构的滞后扭矩变大来抑制低转速区域的驱动系统的扭转共振，在减速时，需要通过在内燃机的旋转变动大的高转速区域使减震机构的滞后扭矩变小来增大衰减力从而抑制扭转振动。

然而，由于以往的减震机构在加速时和减速时设定为相同的滞后扭矩，因此，在增大滞后扭矩的情况下，在加速时能够在低转速区域使驱动系统的扭转共振衰减，但在减速时存在无法充分地使扭转振动衰减的顾虑。

并且，当为了吸收减速时的扭转振动而减小滞后扭矩的情况下，在加速时，在共振点附近，由于驱动系统的扭转共振，扭转振动增大(图11中以虚线示出)而产生隆隆声。

针对该情况，作为变更加速时和减速时的滞后扭矩的扭转振动衰减装置，存在如下的装置：在一对盘片与轮毂部件之间夹装当一对盘片与轮毂部件相对旋转时产生摩擦的摩擦产生机构，该摩擦产生机构由第一摩擦产生部和第二摩擦产生部构成，上述第一摩擦产生部在扭转特性的正侧以及负侧使一对盘片与轮毂部件之间产生摩擦，上述第二摩擦产生部具有以在扭转特性的正侧与轮毂部件卡合从而使第一摩擦产生部工作、并且在扭转特性的负侧不与轮毂部件卡合从而使第一摩擦产生部不工作的方式工作的浮动部件(例如参照专利文献2)。

对于该扭转共振装置，在加速时能够增大滞后扭矩而抑制扭转共振，且在减速时能够减小滞后扭矩从而增大衰减力。

专利文献1：日本特开2006-144861号公报

专利文献2：日本特开2002-106640号公报

然而，在这种以往的扭转振动衰减装置中，在一对盘片与轮毂部件之间夹装摩擦产生机构，该摩擦产生机构具有第二摩擦产生部，该第二摩擦产生部具有以在扭转特性的正侧与轮毂部件卡合从而使第一摩擦产生部工作、并且在扭转特性的负侧不与轮毂部件卡合从而使第一摩擦产生部不工作的方式工作的浮动部件。

因此，存在第二摩擦产生部的构造变得复杂，扭转振动衰减装置的制造作业变得繁琐，并且扭转振动衰减装置的制造成本增大的问题。

发明内容

本发明就是为了解决上述以往的问题而完成的，其目的在于提供一种能够借助简单的结构使正侧以及负侧的滞后扭矩可变，能够提高制造作业的作业性，并且能够防止制造成本增大的扭转振动衰减装置。

为了达成上述目的，本发明所涉及的扭转振动衰减装置具备：第一旋转部件；第二旋转部件，该第二旋转部件设置成相对于上述第一旋转部件相对旋转自如；弹性部件，该弹性部件设置在上述第一旋转部件与上述第二旋转部件之间，当上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝正侧以及负侧相对旋转时上述弹性部件在上述第一旋转部件以及上述第二旋转部件之间弹性变形；以及滞后机构，该滞后机构使上述第一旋转部件以及上述第二旋转部件摩擦接触，上述扭转振动衰减装置的特征在于，上述滞后机构在上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝正侧相对旋转时的上述第一旋转部件以及上述第二旋转部件的对置面具有摩擦接触部件。

对于该扭转振动衰减装置，滞后机构在第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧相对旋转时的第一旋转部件以及第二旋转部件的对置面具有摩擦接触部件。

因此，相对于负侧的滞后扭矩，能够增大正侧的滞后扭矩。因而，当将扭转振动衰减装置夹装在内燃机与具有变速器的驱动系统之间的情况下，当第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧扭转的加速时，能够抑制通过扭转共振点时的扭转振动，能够抑制产生嚓嚓声、隆隆声的情况。

并且，在第二旋转部件相对于第一旋转部件朝负侧扭转的减速时，能够增大衰减力从而使扭转振动衰减。

并且，由于能够借助仅追加了在第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧相对旋转的情况下摩擦接触的摩擦接触部件的简单的结构使正侧(加速时)以及负侧(减速时)的滞后扭矩可变，因此能够提高扭转振动衰减装置的制造作业的做也行，并且能够防止扭转振动衰减装置的制造成本增大。

优选形成为：上述摩擦接触部件设置在上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝正侧相对旋转一定角度的范围。

对于该扭转振动衰减装置，当第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧相对旋转时，当第一旋转部件与第二旋转部件之间的扭转角成为意图的扭转角时，能够增大滞后扭矩。

因此，当第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧相对旋转时，在内燃机的旋转变动少的南区域能够减小滞后扭矩从而使较小的扭转振动充分地衰减，并且在产生扭转共振的内燃机的旋转区域能够增大滞后扭矩从而抑制嚓嚓声、由扭转共振而导致的隆隆声。

并且，第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧相对旋转时的滞后扭矩的大小能够根据第一旋转部件与第二旋转部件之间的扭转角自由设定，能够提高滞后扭矩的设定的自由度。

优选形成为：上述摩擦接触部件设置于上述第一旋转部件和上述第二旋转部件的半径方向的对置面。

对于该扭转振动衰减装置，借助仅在第一旋转部件和第二旋转部件的半径方向的对置面设置摩擦接触部件的简单的结构，能够使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。因此，能够防止扭转振动衰减装置的结构变得复杂，从而能够防止扭转振动衰减装置的制造成本增大。

优选形成为：上述摩擦接触部件构成为包括：引导部件，该引导部件设置于上述第一旋转部件，具有与上述第二旋转部件的半径方向外端的旋转轨迹相同的曲面，且沿上述第一旋转部件的圆周方向延伸；第一摩擦件，该第一摩擦件设置于上述引导部件；以及第二摩擦件，该第二摩擦件以位于上述引导部件的半径方向内侧的方式设置于上述第二旋转部件，且当上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝正侧相对旋转的情况下与上述第一摩擦件摩擦接触。

对于该扭转振动衰减装置，借助仅在第一旋转部件以及第二旋转部件设置第一摩擦件、第二摩擦件以及引导部件的简单的结构，能够使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

进而，由于将第一摩擦件设置在具有与第二旋转部件的半径方向外端的旋转轨迹相同的曲面且沿第一旋转部件的圆周方向延伸的引导部件，因此当第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧扭转时能够使第二摩擦部件与第一摩擦部件可靠地摩擦接触，能够使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

优选形成为：上述摩擦接触部件设置于上述第一旋转部件和上述第二旋转部件的轴线方向的对置面。

对于该扭转振动衰减装置，借助仅在第一旋转部件和第二旋转部件的轴线方向的对置面设置摩擦接触部件的简单的结构，能够使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。因此，能够防止扭转振动衰减装置的结构变得复杂，从而能够防止扭转振动衰减装置的制造成本增大。

优选形成为：上述摩擦接触部件构成为包括：第一摩擦件，该第一摩擦件设置于上述第一旋转部件，且沿着上述第一旋转部件的圆周方向延伸规定长度；以及第二摩擦件，该第二摩擦件设置于上述第二旋转部件，且当上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝正侧相对旋转的情况下与上述第一摩擦件摩擦接触。

对于该扭转振动衰减装置，能够借助仅在第一旋转部件以及第二旋转部件设置第一摩擦件以及第二摩擦件的简单的结构使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

优选形成为：上述滞后机构具有滞后扭矩产生部件，该滞后扭矩产生部件设置成沿上述第一旋转部件以及上述第二旋转部件的圆周方向延伸，且使上述第一旋转部件以及上述第二旋转部件摩擦接触，上述摩擦接触部件的接触阻力设定成：上述第一旋转部件相对于上述第二旋转部件朝正侧扭转时的滞后扭矩大于上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝正侧相对旋转时的滞后扭矩。

对于该扭转振动衰减装置，由于具有设置成沿第一旋转部件以及第二旋转部件的圆周方向延伸，并且使第一旋转部件以及第二旋转部件摩擦接触的滞后扭矩产生部件，因此当摩擦接触单元不接触时能够在正侧以及负侧产生具有相同大小的滞后扭矩。

此外，将摩擦接触部件的接触阻力设定成：第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧扭转时的滞后扭矩大于第二旋转部件相对于第一旋转部件朝负侧相对旋转时的滞后扭矩，因此，能够接触仅对现有的具有滞后扭矩产生部件的扭转振动衰减装置追加摩擦接触部件的简单的结构使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

优选形成为：该扭转振动衰减装置以转矩从内燃机传递至上述第一旋转部件、且上述第二旋转部件将转矩朝驱动系统输出的方式被搭载于车辆，当上述车辆加速时上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝正侧扭转，当上述车辆减速时上述第二旋转部件相对于上述第一旋转部件朝负侧扭转。

对于该扭转振动衰减装置，由于当车辆加速时第二旋转部件相对于第一旋转部件朝正侧扭转，当车辆减速时第二旋转部件相对于第一旋转部件朝负侧扭转，因此能够抑制在加速时通过扭转共振点时的扭转振动，能够抑制产生嚓嚓声、隆隆声的情况，并且在减速时能够增大衰减力从而使扭转振动充分衰减。

优选形成为：上述第二旋转部件构成为包括轮毂部件，该轮毂部件具有与上述驱动系统的输入轴连结的凸台以及从上述凸台朝半径方向外侧突出的凸缘，上述第一旋转部件构成为包括设置在上述轮毂部件的轴线方向两侧的盘片，动力从上述内燃机传递至该盘片，上述摩擦接触部件设置于上述轮毂部件相对于上述盘片朝正侧相对旋转时的上述凸缘和上述盘片的对置面。

对于该扭转振动衰减装置，由于能够借助仅在轮毂部件相对于盘片朝正侧相对旋转时的凸缘与盘片对置面设置摩擦接触部件的简单的结构使正侧(加速时)以及负侧(减速时)的滞后扭矩可变，因此能够提高扭转振动衰减装置的制造作业的做也行，并且能够防止扭转振动衰减装置的制造成本增大。

根据本发明，能够提供一种能够借助简单的结构使正侧以及负侧的滞后扭矩可变，能够提高制造作业的做也行，并且能够防止制造成本增大的扭转振动衰减装置。

附图说明

图1是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是扭转振动衰减装置的主视图。

图2是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是沿着图1的A-A线的从箭头方向观察的剖视图。

图3是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是扭转振动衰减装置的主要部分主视图。

图4是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是沿着图3的B-B线的从箭头方向观察的图。

图5是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是沿着图3的C-C线的从箭头方向观察的图。

图6是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是示出加速时的扭转振动衰减装置的整体的动作的图。

图7是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是示出加速时的扭转振动衰减装置的局部的动作的图。

图8是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是示出减速时的扭转振动衰减装置的局部的动作的图。

图9是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是示出扭转振动衰减装置的扭转角与滞后扭矩的关系的图。

图10是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是示出内燃机的旋转变动与内燃机的转速之间的关系的图。

图11是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是示出加速时减小滞后扭矩时的内燃机的旋转变动与转速的关系的图。

图12是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图，且是扭转振动衰减装置的主视图。

图13是沿着图12的D-D线的从箭头方向观察的剖视图。

图14是一方的盘片的主视图。

图15是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第二实施方式的图，且是示出加速时的扭转振动衰减装置的局部的动作的图。

图16是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第二实施方式的图，且是示出减速时的扭转振动衰减装置的局部的动作的图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明所涉及的扭转振动衰减装置的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

图1～图11是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第一实施方式的图。

首先，对结构进行说明。

在图1、图2中，扭转振动衰减装置10构成为具备：作为第二旋转部件的轮毂部件11；与轮毂部件11同轴设置，且配设成相对于轮毂部件11相对旋转自如的作为第一旋转部件的盘片16、17；将轮毂部件11和盘片16、17在圆周方向弹性连结的作为弹簧的四个螺旋弹簧13；以及将各个螺旋弹簧13支承于轮毂部件11的弹簧座31、32。

轮毂部件11由凸台14和从凸台14朝半径方向外侧突出的凸缘15构成，在凸台14的内周部花键嵌合有包含于未图示的驱动系统的变速器的输入轴22。

并且，在凸台14的外周部形成有花键14a，并且，在凸缘15的内周部形成有花键15a，花键14a相对于花键15a在圆周方向隔开规定的间隙花键嵌合。

并且，在凸台14的外周部与凸缘15的内周部之间夹装有小弹簧12，小弹簧12吸收在凸台14与凸缘15之间产生的微小的扭转振动。此时，凸台14以及凸缘15相对旋转花键14a、15a的圆周方向的间隙量。

因此，当像在怠速状态下变速成空档时等那样内燃机的变动扭矩小的区域、即轮毂部件11和盘片16、17的扭转角小的情况下，能够抑制从处于无负载状态的变速器的齿轮对产生嘎啦嘎啦的齿轮碰撞音、即所谓的嚓嚓声的情况。

盘片16、17配设在轮毂部件11的轴线方向两侧，盘片16、17在半径方向外周侧借助铆钉18连结。

在轮毂部件11形成有四个弹簧收纳孔19，并且，在盘片16、17与弹簧收纳孔19对置地分别形成有四个窗孔20、21，螺旋弹簧13被收纳在弹簧收纳孔19以及窗孔20、21内部。弹簧收纳孔19由从半径方向外侧对凸缘15进行切口而形成的缺口构成，窗孔20、21是由盘片16、17包围的开口。

弹簧座31以及弹簧座32分别在轮毂部件11的弹簧收纳孔19的圆周方向端部支承螺旋弹簧13的圆周方向端面。另外，所谓圆周方向是指与盘片16、17以及轮毂部件11的旋转方向相同的方向，所谓半径方向是指与盘片16、17以及轮毂部件11的放射方向相同的方向。

并且，弹簧座31、32具备在内周部形成有端部磨平圈的座就座部31a、32a以及从座就座部31a、32a沿圆周方向突出的突出部31b、32b。

在座就座部31a、32a的内周部形成有端部磨平圈，该端部磨平圈与螺旋弹簧13的圆周方向两端部的一圈的量或者两圈的量相当，使螺旋弹簧13的圆周方向端部就座于该端部磨平圈。

进而，在弹簧座31的端部磨平圈形成有供螺旋弹簧13的卷绕方向始端卡合的卡合部，并且，在弹簧座32的端部磨平圈形成有供螺旋弹簧13的卷绕方向终端卡合的卡合部，通过使螺旋弹簧13的卷绕方向始端以及终端分别与弹簧座31、32的各自的端部磨平圈的卡合部卡合，能够防止螺旋弹簧13旋转并将螺旋弹簧13装配于弹簧座31、32。

并且，弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a、19b与弹簧座31、32的座就座部31a、32a的背面即弹簧座31、32的圆周方向端部31c、32c卡合。

具体而言，弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a、19b的形状形成为沿着弹簧座31、32的圆周方向端部31c、32c的形状，弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a、19b与弹簧座31、32的圆周方向端部31c、32c密接卡合。

因此，弹簧座31、32承受螺旋弹簧13的作用力而被朝弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a、19b施力，由此，弹簧座31、32的圆周方向端部31c、32c以强按压力与弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a、19b卡合，弹簧座31、32被安装于轮毂部件11的凸缘15。

并且，如图2～图5所示，窗孔20、21具备沿着窗孔20、21的半径方向外侧的边缘沿圆周方向延伸的外侧支承片20a、21a以及沿着窗孔20、21的半径方向内侧的边缘沿着圆周方向延伸的内侧支承片20b、21b，该外侧支承片20a、21a以及内侧支承片20b、21b从盘片16、17的表面朝轴线方向外侧突出。

并且，窗孔20、21的圆周方向端部20c、21c、20d、21d相对于外侧支承片20a、21a以及内侧支承片20b、21b位于盘片16、17的轴线方向内侧，弹簧座31、32的圆周方向端部31c、32c抵接于窗孔20、21的圆周方向端部20c、21c、20d、21d。

因而，弹簧座31、32配置在弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a、19b以及窗孔20、21的圆周方向端部20c、21c、20d、21d与螺旋弹簧13的圆周方向两端面之间。

并且，弹簧座31、32的半径方向外周部位于相比弹簧收纳孔19靠半径方向外周部的位置，且位于相比窗孔20、21的半径方向内周部靠内侧的位置。

如图1、图2所示，在盘片16的外周部连结有环状的波形片(cushioning plate)23的内周部，盘片16和波形片23使用连接盘片16、17的铆钉18连结。

在波形片23的轴线方向两侧，利用铆钉24固定有环状的摩擦件25a、25b，该摩擦件25a、25b位于被固定于内燃机的曲轴的未图示的飞轮和螺栓固定于飞轮的离合器盖的压板(pressure plate)之间。

进而，摩擦件25a、25b由压板按压从而与飞轮和压板摩擦接触，由此，内燃机的转矩被输入至盘片16、17。

并且，当踩踏未图示的离合器踏板时，解除压板对摩擦件25a、25b的按压，摩擦件25a、25b从飞轮离开，由此，内燃机的转矩不输入至盘片16、17。

并且，当轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧(图1的R2方向)以及负侧(图1的R1方向)扭转时，螺旋弹簧13被压缩从而弹簧座31或者弹簧座32沿着窗孔20、21移动。

该螺旋弹簧13在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转的情况下以及轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧扭转的情况下被压缩，由此在轮毂部件11与盘片16、17之间传递转矩。

并且，轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转是在车辆加速时，轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧扭转是在发生发动机制动的减速时。

并且，在凸台14的外周部、且是在凸缘15与盘片16、17之间夹装有作为滞后扭矩产生部件的摩擦件26a、26b。该摩擦件26a、26b设置成沿圆周方向延伸，且分别与盘片16、17卡合从而被盘片16、17支承。

该摩擦件26a、26b以规定的摩擦力与凸缘15以及盘片16摩擦接触，当轮毂部件11以及盘片16、17相对旋转时，在轮毂部件11以及盘片16产生滞后扭矩。

另一方面，在盘片16的半径方向外端一体地安装有作为引导部件的引导板33，该引导板33具有与凸缘15的半径方向外端的旋转轨迹相同的曲面，且沿着盘片16的圆周方向延伸。

在该引导板33的内周部设置有作为第一摩擦件的摩擦件27，该摩擦件27与轮毂部件11对置。

并且，在位于引导板33的半径方向内侧的凸缘15的整个半径方向外端均设置有作为第二摩擦件的摩擦件28，当轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时、即相对旋转时，摩擦件27、28摩擦接触。

即，在本实施方式中，在盘片16、17相对于轮毂部件11朝正侧扭转时的盘片16以及轮毂部件11的半径方向的对置面设置有摩擦件27、28。

另外，摩擦件27、28以及引导板33构成摩擦接触部件，摩擦件27、28、引导板33以及摩擦件26a、26b构成滞后机构。

并且，摩擦件27以下述方式设置于引导板33：当从轮毂部件11相对于盘片16、17位于中立位置(扭转角为0°)的状态起轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转一定的角度(例如大约15°)时，摩擦件27的圆周方向中央部与摩擦件28的圆周方向中央部一致从而圆周方向的整面与摩擦件28接触。

因此，当轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转一定角度时，摩擦件27、28摩擦接触从而正侧的滞后扭矩变大。

这样，摩擦件27、28设置在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转一定的角度的范围。

并且，通过适当地设定摩擦件27、28的摩擦系数、板厚等，摩擦件27、28摩擦接触时的滑动阻力、即滞后扭矩大于轮毂部件11以及盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触时的滞后扭矩。

在本实施方式中，由于轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧或者负侧扭转时经由摩擦件26a、26b产生的滞后扭矩相同，因此，相对于轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧扭转时的滞后扭矩，轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时，摩擦件27、28摩擦接触，由此滞后扭矩变大。

其次，对作用进行说明。

当在扭转振动衰减装置10并未施加使螺旋弹簧13收缩的转矩时，轮毂部件11和盘片16、17之间的相对旋转角度大致为0。

当摩擦件25a、25b被压板按压而与飞轮和压板摩擦接触时，内燃机的转矩输入至盘片16、17，转矩经由波形片23传递至盘片16、17。

此时，通过螺旋弹簧13的收缩，由施加于扭转振动衰减装置10的内燃机的扭矩变动而导致的旋转变动在盘片16、17与轮毂部件11之间被缓冲并传递至变速器的输入轴22。

其次，对轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转的情况下的动作和朝负侧扭转的情况下的动作进行说明。其中，设来自内燃机的转矩传递至盘片16、17时的盘片16、17的旋转方向为R1方向。

当车辆减速时，当内燃机的旋转变动变大时，盘片16、17与轮毂部件11之间的相对旋转变大、即扭转角变大，轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转，由此，螺旋弹簧13压缩而将转矩从盘片16、17传递至轮毂部件11。

当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角变大时，盘片16、17朝R1方向旋转，伴随与此，轮毂部件11相对于盘片16、17朝R2方向(正侧)相对旋转。

基于图6、图7对此时的盘片16、17和轮毂部件11的动作进行说明。另外，在图6、图7中，并未示出盘片16，但是，由于盘片16与盘片17平行移动，因此盘片16与盘片17以相同方式动作。

在图6、图7中，当盘片16、17朝R1方向旋转时，盘片16、17的窗孔20、21的圆周方向端部20c、21c将弹簧座32朝弹簧座31按压。此事，轮毂部件11的弹簧收纳孔19的圆周方向端部19b从弹簧座32离开。

并且，伴随着轮毂部件11相对于盘片16、17朝R2方向(正侧)相对旋转，轮毂部件11的弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a将弹簧座31朝弹簧座32按压。

此时，弹簧座31从窗孔20、21的圆周方向端部20d、21d离开。

在盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角小的区域，盘片16、17和轮毂部件11经由摩擦件26a、26b接触。此时，由于盘片16、17与轮毂部件11之间的滑动阻力小，因此轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩小。

并且，当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角变大时，凸缘15的半径方向外端的摩擦件28与引导板33的摩擦件27摩擦接触，因此，盘片16、17与轮毂部件11之间的滑动阻力变大，如图9中以T所示那样，轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩急剧变大。

当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角进一步变大时，摩擦件28相对于摩擦件27移动至旋转方向下游侧从而摩擦件27、28不再接触，因此盘片16、17与轮毂部件11之间的滑动阻力变小，轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩变小。

通过像这样弹簧座31、32以接近的方式移动从而使螺旋弹簧13压缩，能够产生根据轮毂部件11与盘片16之间的扭转角变化的滞后扭矩，并且能够在盘片16、17与轮毂部件11之间对内燃机的旋转变动进行滑动并将内燃机的转矩传递至变速器的输入轴22。

另一方面，当车辆减速时，内燃机的转矩变小，产生发动机制动，因此从变速器的输入轴22对轮毂部件11输入转矩。

当减速时，当内燃机的旋转变动变大时，盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角变大，轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧扭转，由此，螺旋弹簧13压缩而从轮毂部件11朝盘片16、17传递转矩。

当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角变大时，轮毂部件11朝R1方向旋转，伴随与此，轮毂部件11相对于盘片16、17从中立位置朝R1方向(负侧)相对旋转。

基于图8对此时的盘片16、17和轮毂部件11的动作进行说明。另外，在图8中，并未示出盘片16，但是，由于盘片16与盘片17平行移动，因此盘片16与盘片17以相同方式动作。

在图8中，当轮毂部件11相对于盘片16、17朝R1方向(负侧)相对旋转时，盘片16、17的窗孔20、21的圆周方向端部20d、21d将弹簧座31朝弹簧座32按压。此时，轮毂部件11的弹簧收纳孔19的圆周方向端部19a从弹簧座31离开。

并且，伴随着轮毂部件11相对于盘片16、17朝R1方向(负侧)相对旋转，轮毂部件11的弹簧收纳孔19的圆周方向端部19b将弹簧座32朝弹簧座31按压。

此时，弹簧座32从圆周方向端部20c、21c离开。在盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角小的区域，盘片16、17与轮毂部件11经由摩擦件26a、26b接触。此时，由于盘片16、17与轮毂部件11之间的滑动阻力小于朝正侧扭转时的滑动阻力，因此轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩小于朝正侧扭转时的滞后扭矩。

通过像这样弹簧座31、32以接近的方式移动而压缩螺旋弹簧13，能够在轮毂部件11与盘片16之间产生小于朝正侧扭转时的滞后扭矩的滞后扭矩，且能够在盘片16、17与轮毂部件11之间对内燃机的旋转变动进行缓冲。

此处，如图10所示，加速时的内燃机的旋转变动在内燃机的低速旋转区域大、在高度旋转区域小于低速旋转区域。并且，减速时的内燃机的旋转变动在内燃机的高转速区域大。这样，内燃机的扭矩变动具有在加速时和减速时不同的特性。

在本实施方式中，由于在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时的轮毂部件11以及盘片16、17的半径方向的对置面设置有当轮毂部件11相对于盘片16、17扭转了一定角度时摩擦接触的摩擦件27、28，因此能够使轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转了一定角度使的滞后扭矩大于朝负侧扭转时的滞后扭矩。

因此，如图10所示，在内燃机的旋转变动大的低转速区域(例如1800rpm以下)，当轮毂部件11与盘片16、17之间的扭转角变大时，摩擦件27相对于摩擦件28移动至圆周方向下游侧，因此摩擦件27、28不接触。

此时，轮毂部件11以及盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触，因此滞后扭矩变小，能够高效地使扭转振动衰减，能够抑制嚓嚓声的产生。

并且，当内燃机的转速变高时，存在内燃机的转速通过与扭转共振点(例如在FF车辆中为2500rpm附近)相当的转速的情况。以往，当内燃机的转速通过扭转共振点时，在共振点附近，如图11中以虚线所是那样，由于驱动系统的扭转共振，扭转振动增大。

与此相对，在本实施方式中，当在产生扭转共振的转速区域中轮毂部件11相对于盘片16、17扭转时，摩擦件27、28摩擦接触，由此，能够增大轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩。因此，能够抑制扭转共振，能够抑制隆隆声的产生，并且能够抑制嚓嚓声的产生。

即，本实施方式的摩擦件27以在发生扭转共振的旋转区域与摩擦件28接触的方式设置在轮毂部件11与盘片16、17的扭转角的区域。

并且，当内燃机的转速进一步变高时，内燃机的旋转变动变小。此时，轮毂部件11与盘片16、17之间的扭转角变小，摩擦件28相对于摩擦件27位于旋转方向的上游侧，摩擦件27、28不接触。

此时，由于轮毂部件11和盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触，因此滞后扭矩变小，能够高效地使小的扭转振动衰减。

另一方面，在轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧扭转的减速时，由于在轮毂部件11与盘片16的半径方向的对置面未设置摩擦件27、28，因此轮毂部件11以及盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触。

此时的轮毂部件11以及盘片16、17的摩擦阻力小于摩擦件27、28摩擦接触时的摩擦阻力，因此能够减小滞后扭矩。

因此，当减速时能够在内燃机的旋转变动大的高转速区域使扭转振动衰减，能够抑制嚓嚓声的产生。

这样，在本实施方式中，对于扭转振动衰减装置10，能够借助具备在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转的情况下摩擦接触的摩擦件27、28以及引导盘33的简单的结构使得正侧(加速时)以及负侧(减速时)的滞后扭矩可变，因此能够提高扭转振动衰减装置10的制造作业的作业性，并且能够防止扭转振动衰减装置10的制造成本增大。

特别是，在本实施方式中，摩擦接触部件构成为包括：引导板33，该引导板33设置于盘片16，具有与轮毂部件11的半径方向外端的旋转轨迹相同的曲面，且沿着盘片16、17的圆周方向延伸；摩擦件27，该摩擦件27设置于引导板33；以及摩擦件28，该摩擦件28以位于引导板33的半径方向内侧的方式设置于轮毂部件11的凸缘15的半径方向外端，且当轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转的情况下与摩擦件27摩擦接触。

因此，能够借助仅在轮毂部件11以及盘片16设置摩擦件27、28以及引导板33的简单的结构使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

进而，由于将摩擦件27设置在具有与凸缘15的半径方向外端的旋转轨迹相同的曲面且沿着盘片16的圆周方向延伸的引导板33，因此当轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时能够使摩擦件28与摩擦件27可靠地摩擦接触，能够使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

并且，由于摩擦件27、28设置在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转一定角度的范围，因此，当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角成为内燃机的转速处于扭转共振点的扭转角时，能够增大滞后扭矩。

因此，能够在内燃机的旋转变动小的旋转区域减小滞后扭矩而使小的扭转振动充分衰减，并且在发生扭转共振的内燃机的旋转区域能够增大之后转矩从而抑制嚓嚓声、因扭转共振而导致的隆隆声。

并且，能够根据盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角自由地设定轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转时的滞后扭矩的大小，能够提高滞后扭矩的设定的自由度。

并且，在本实施方式中，由于具有沿着盘片16和轮毂部件11的圆周方向延伸设置，并使盘片16与轮毂部件11摩擦接触的摩擦件26a、26b，因此能够在正侧以及负侧产生相同大小的滞后扭矩。

除此之外，摩擦件27、28的接触阻力设定成：使得轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时的滞后扭矩大于轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧相对旋转时的滞后扭矩，因此，能够借助仅对现有的具有摩擦件26a、26b的扭转振动衰减装置追加摩擦件27、28的简单的结构使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

另外，在本实施方式中，将摩擦件27设置在轮毂部件11相对于盘片16朝正侧相对旋转一定的角度的范围，但是，也可以将摩擦件27设置在轮毂部件11相对于盘片16相对旋转的整个范围。

并且，也可以使摩擦件27延伸至盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角大的区域。具体而言，也可以加长摩擦件27的圆周方向长度，以使得当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角为15°以上的扭转角时摩擦件28与摩擦件27始终接触。在该情况下，在加速时，当轮毂部件11的扭转角最大时，盘片16、17能够增大滞后扭矩。

(第二实施方式)

图12～图16是示出本发明所涉及的扭转振动衰减装置的第二实施方式的图，对与第一实施方式相同的部件标注相同附图标记并省略说明。

在图12～图14中，在盘片16设置有作为第一摩擦件的摩擦件41，该摩擦件41沿着第一旋转部件的圆周方向延伸规定长度。并且，在轮毂部件11的凸缘15设置有作为第二摩擦件的摩擦件42，该摩擦件42相对于摩擦件41在轮毂部件11的轴线方向对置，当轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转时，与摩擦件41摩擦接触。

即，摩擦件41、42设置在凸缘15以及盘片16的轴线方向的对置面，并构成摩擦接触部件。并且，摩擦件41、42以及摩擦件26a、26b构成滞后机构。

并且，摩擦件41以下述方式设置于引导板33：当从轮毂部件11相对于盘片16、17处于中立位置(扭转角为0°)的状态起轮毂部件1相对于盘片16、17朝正侧扭转一定的角度(例如大约15°)时，摩擦件41的圆周方向中央部与摩擦件42的圆周方向中央部一致，圆周方向的整面与摩擦件41接触。

因此，当轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转一定角度时，摩擦件41、42摩擦接触从而正侧的滞后扭矩变大。

这样，摩擦件41、42设置在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转一定角度的范围。

并且，通过适当地设定摩擦件41、42的摩擦系数、板厚，摩擦件41、42摩擦接触时的滑动阻力即滞后扭矩大于轮毂部件11以及盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触时的滞后扭矩。

在本实施方式中，由于轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧或者负侧扭转时经由摩擦件26a、26b产生的滞后扭矩相同，因此，相对于轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧扭转时的滞后扭矩，轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时，摩擦件41、42摩擦接触，由此滞后扭矩变大。

其次，对作用进行说明。

基于图15对车辆加速时的盘片16、17和轮毂部件11之间的动作进行说明。另外，在图15中，并未示出盘片16，但由于盘片16与盘片17平行移动，因此盘片16以与盘片17的动作相同的方式动作。并且，对摩擦件42标注斜线而进行说明。

在图15中，当在加速时轮毂部件11相对于盘片16、17朝R2方向(正侧)扭转时，在盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角小的区域，盘片16、17和轮毂部件11经由摩擦件26a、26b接触。此时，由于盘片16、17与轮毂部件11之间的滑动阻力小，因此轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩小。

并且，当轮毂部件11相对于盘片16、17进一步朝R2方向(正侧)扭转从而盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角变大时，凸缘15的摩擦件42与盘片16的摩擦件41摩擦接触，因此盘片16、17与轮毂部件11之间的滑动阻力变大，如图11中以T所示那样，轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩变大。

当轮毂部件11相对于盘片16、17进一步朝R2方向(正侧)旋转从而盘片16、17与轮毂部件之间的扭转角进一步变大时，摩擦件42相对于摩擦件41移动至圆周方向下游侧从而摩擦件41、42不接触，因此盘片16、17与轮毂部件11之间的滑动阻力变小，轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩变小。

这样，当盘片16、17与轮毂部件11朝正侧扭转时，螺旋弹簧13被压缩，由此，能够产生根据轮毂部件11与盘片16之间的扭转角而变化的滞后扭矩，并且，在盘片16、17与轮毂部件11之间对内燃机的旋转变动进行缓冲，并将内燃机的转矩传递至变速器的输入轴22。

另一方面，当车辆减速时，内燃机的转矩变小，产生发动机制动，因此从变速器的输入轴22对轮毂部件11输入有转矩。

当在减速时内燃机的旋转变动变大时，盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角变大，轮毂部件11相对于盘片16、17朝R1方向(负侧)扭转，由此，螺旋弹簧13被压缩从而从轮毂部件11朝盘片16、17传递转矩。

当盘片16、17与轮毂部件11的扭转角变大时，轮毂部件11朝R1方向旋转，伴随与此，轮毂部件11相对于盘片16、17进一步朝R1方向(负侧)旋转。

基于图16对此时的盘片16、17与轮毂部件11的动作进行说明。另外，在图15中并未示出盘片16，但由于盘片16与盘片17平行移动，因此盘片16以与盘片17的动作相同的方式动作。并且，对摩擦件42标注斜线而进行说明。

在图16中，在盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角小的区域，盘片16、17和轮毂部件11经由摩擦件26a、26b接触。此时，摩擦件41、42不接触，盘片16、17与轮毂部件11之家的滑动阻力小于朝正侧扭转时的滑动阻力。因此，轮毂部件11和盘片16、17之间的滞后扭矩小于朝正侧扭转时的滞后扭矩。

当这样盘片16、17和轮毂部件11朝正侧扭转时，螺旋弹簧13被压缩，由此，能够在盘片16、17与轮毂部件11之间对内燃机的旋转变动进行缓冲。

在本实施方式中，将当轮毂部件11相对于盘片16、17扭转一定角度时摩擦接触的摩擦件41、42设置在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时的轮毂部件11以及盘片16、17的轴线方向的对置面，因此，能够使轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转一定角度时的滞后扭矩大于朝负侧扭转时的滞后扭矩。

因此，如图10所示，在内燃机的旋转变动大的低转速区域(例如1800rpm以下)，当轮毂部件11与盘片16、17之间的扭转角变大时，摩擦件41与摩擦件42不接触。

此时，轮毂部件11以及盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触，因此滞后扭矩变小，能够高效地使大的扭转振动衰减，并且能够抑制嚓嚓声的产生。

并且，当内燃机的转速变高时，存在内燃机的转速通过与扭转共振点(例如在FF车辆中为2500rpm附近)相当的转速的情况。以往，当内燃机的转速通过扭转共振点时，在共振点附近，如图11中以虚线所示那样，因驱动系统的扭转共振而导致的扭转振动增大。

与此相对，在本实施方式中，当在产生扭转共振的转速区域轮毂部件11相对于盘片16、17扭转时，使摩擦件41、42摩擦接触，由此能够增大轮毂部件11与盘片16、17之间的滞后扭矩。因此能够抑制扭转共振，能够抑制隆隆声的产生，并且能够抑制嚓嚓声的产生。

即，本实施方式的摩擦件42以在产生扭转共振的旋转区域与摩擦件41接触的方式设置于轮毂部件11与盘片16、17之间的扭转角的区域。

并且，当内燃机的转速进一步变高时，内燃机的旋转变动变小。此时，轮毂部件11与盘片16、17之间的扭转角变小，摩擦件42相对于摩擦件41位于旋转方向的上游侧，摩擦件41、42不接触。

此时，由于轮毂部件11以及盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触，因此滞后扭矩变小，能够高效地使小的扭转振动衰减。

另一方面，当轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧扭转的减速时，由于在轮毂部件11与盘片16的半径方向的对置面并未设置摩擦件41、42，因此轮毂部件11以及盘片16、17经由摩擦件26a、26b摩擦接触。

此时的轮毂部件11以及盘片16、17的滑动阻力小于摩擦件41、42摩擦接触时的滑动阻力，因此能够减小滞后扭矩。

因此，如图10所示，在内燃机的旋转变动大的高转速区域能够使扭转振动衰减，能够抑制嚓嚓声的产生。

这样，在本实施方式中，对于扭转振动衰减装置10，能够借助具备在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转时摩擦接触的摩擦件41、42以及引导板33的简单的结构使得正侧(加速时)以及负侧(减速时)的滞后扭矩可变，因此能够提高扭转振动衰减装置10的制造作业的作业性，并且能够防止扭转振动衰减装置10的制造成本增大。

特别是，在本实施方式中，摩擦接触部件由摩擦件41和摩擦件42构成，上述摩擦件41设置于盘片16，且沿着盘片16的圆周方向延伸规定长度，上述摩擦件42设置在相对于盘片16在轴线方向对置的凸缘15的对置面，且当轮毂部件11相对于盘片16朝正侧扭转时与摩擦件41摩擦接触。

因此，能够利用仅在轮毂部件11以及盘片16设置摩擦件41、42的简单的结构使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

并且，由于摩擦件41、42设置在轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转一定的角度的范围，因此，当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角成为内燃机的转速为扭转共振点的扭转角时，能够增大滞后扭矩。

因此，在内燃机的旋转变动少的旋转区域能够减小滞后扭矩从而充分地使扭转振动衰减，并且在产生扭转共振的内燃机的旋转区域能够增大滞后扭矩从而抑制嚓嚓声、因扭转共振而导致的隆隆声。

并且，能够根据盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角自由地设定轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧相对旋转时的滞后扭矩的大小，能够提高滞后扭矩的设定的自由度。

并且，在本实施方式中，由于具有沿着盘片16和轮毂部件11的圆周方向延伸设置，并且使盘片16与轮毂部件11摩擦接触的摩擦件26a、26b，因此能够在正侧以及负侧产生相同大小的之后转矩。

除此之外，由于将摩擦件41、42的接触阻力设定成：使得轮毂部件11相对于盘片16、17朝正侧扭转时的滞后扭矩大于轮毂部件11相对于盘片16、17朝负侧相对旋转时的滞后扭矩，因此，能够借助仅对现有的具有摩擦件26a、26b的扭转振动衰减装置追加摩擦件41、42的简单的结构使正侧的滞后扭矩大于负侧的滞后扭矩。

另外，在本实施方式中，将摩擦件41设置在轮毂部件11相对于盘片16朝正侧相对旋转一定角度的范围，但也可以将摩擦件41设置在轮毂部件11相对于盘片16相对旋转的整个范围。

并且，也可以使摩擦件41延伸至大于盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角的区域。具体而言，也可以延长摩擦件41的圆周方向长度，以使得当盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角为15°以上的扭转角时摩擦件42始终与摩擦件41接触。在该情况下，能够增大加速时盘片16、17与轮毂部件11之间的扭转角最大时的滞后扭矩。

并且，在上述各实施方式中，将扭转振动衰减装置10应用于扭转振动衰减装置10，但是并不限于此，只要是设置于车辆的驱动系统的扭转振动衰减装置即可。例如，在混合动力车辆中，也可以能够应用于夹装在内燃机的输出轴与朝电动机和车轮侧输出轴分配动力的动力分配机构之间的混合动力减震器等扭转振动衰减装置。

并且，也可以应用于夹装在变矩器的锁止离合器装置与变速齿轮组之间的锁止减震器等扭转振动衰减装置。并且，也可以将扭转振动衰减装置设置在差速器壳体与设置在差速器壳体的外周部的齿圈之间。

并且，在上述各实施方式中，将凸台14和凸缘15在半径方向分割而在凸台14与凸缘15之间夹设有小弹簧12，但也可以废除小弹簧12而使凸台14和凸缘15一体化。

并且，在上述各实施方式中，将构成滞后机构的摩擦件26a、26b夹装在轮毂部件11与盘片16、17之间，但也可以废除摩擦件26a、26b。

并且，此次公开的实施方式在所有方面均只是示例，并不受该实施方式限制。本发明的范围并不仅由上述的实施方式的说明表示，而是由权利要求书表示，意图包含于权利要求等同的意思及其范围内的所有变更。

如上，对于本发明所涉及的扭转振动衰减装置，具有能够借助简单的结构使得正侧以及负侧的滞后扭矩可变，能够提高制造作业的作业性，能够防止制造成本增大的效果，作为夹装在车辆的内燃机与驱动系统之间，将第一旋转部件和第二旋转部件经由弹性部件以相对旋转自如的方式连结在一起以便能够在第一旋转部件与第二旋转部件之间传递转矩的扭转振动衰减装置是有用的。

附图标记说明：

10：扭转振动衰减装置；11：轮毂部件(第二旋转部件)；13：螺旋弹簧(弹性部件)；14：凸台；15：凸缘；16、17：盘片(第一旋转部件)；22：输入轴；26a、26b：摩擦件(滞后扭矩产生部件、滞后机构)；27、41：摩擦件(第一摩擦件、摩擦接触部件、滞后机构)；28、42：摩擦件(第二摩擦件、摩擦接触部件、滞后机构)；33：引导板(引导部件、摩擦接触部件、滞后机构)。

Claims (9)

1.一种扭转振动衰减装置，

所述扭转振动衰减装置具备：

第一旋转部件；

第二旋转部件，该第二旋转部件设置成相对于所述第一旋转部件相对旋转自如；

弹性部件，该弹性部件设置在所述第一旋转部件与所述第二旋转部件之间，当所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝正侧以及负侧相对旋转时所述弹性部件在所述第一旋转部件以及所述第二旋转部件之间弹性变形；以及

滞后机构，该滞后机构使所述第一旋转部件以及所述第二旋转部件摩擦接触，

所述扭转振动衰减装置的特征在于，

所述滞后机构在所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝正侧相对旋转时的所述第一旋转部件以及所述第二旋转部件的对置面具有摩擦接触部件。

2.根据权利要求1所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

所述摩擦接触部件设置在所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝正侧相对旋转一定角度的范围。

3.根据权利要求1或2所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

所述摩擦接触部件设置于所述第一旋转部件和所述第二旋转部件的半径方向的对置面。

4.根据权利要求3所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

所述摩擦接触部件构成为包括：引导部件，该引导部件设置于所述第一旋转部件，具有与所述第二旋转部件的半径方向外端的旋转轨迹相同的曲面，且沿所述第一旋转部件的圆周方向延伸；

第一摩擦件，该第一摩擦件设置于所述引导部件；以及

第二摩擦件，该第二摩擦件以位于所述引导部件的半径方向内侧的方式设置于所述第二旋转部件，且当所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝正侧相对旋转的情况下与所述第一摩擦件摩擦接触。

5.根据权利要求1或2所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

所述摩擦接触部件设置于所述第一旋转部件和所述第二旋转部件的轴线方向的对置面。

6.根据权利要求5所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

所述摩擦接触部件构成为包括：

第一摩擦件，该第一摩擦件设置于所述第一旋转部件，且沿着所述第一旋转部件的圆周方向延伸规定长度；以及

第二摩擦件，该第二摩擦件设置于所述第二旋转部件，且当所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝正侧相对旋转的情况下与所述第一摩擦件摩擦接触。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

所述滞后机构具有滞后扭矩产生部件，该滞后扭矩产生部件设置成沿所述第一旋转部件以及所述第二旋转部件的圆周方向延伸，且使所述第一旋转部件以及所述第二旋转部件摩擦接触，

所述摩擦接触部件的接触阻力设定成：所述第一旋转部件相对于所述第二旋转部件朝正侧扭转时的滞后扭矩大于所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝正侧相对旋转时的滞后扭矩。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

该扭转振动衰减装置以转矩从内燃机传递至所述第一旋转部件、且所述第二旋转部件将转矩朝驱动系统输出的方式被搭载于车辆，

当所述车辆加速时所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝正侧扭转，当所述车辆减速时所述第二旋转部件相对于所述第一旋转部件朝负侧扭转。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的扭转振动衰减装置，其特征在于，

所述第二旋转部件构成为包括轮毂部件，该轮毂部件具有与所述驱动系统的输入轴连结的凸台以及从所述凸台朝半径方向外侧突出的凸缘，

所述第一旋转部件构成为包括设置在所述轮毂部件的轴线方向两侧的盘片，动力从所述内燃机传递至该盘片，

所述摩擦接触部件设置于所述轮毂部件相对于所述盘片朝正侧相对旋转时的所述凸缘和所述盘片的对置面。

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