WO2014108951A1

WO2014108951A1 - 捩り振動低減装置

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Publication number: WO2014108951A1
Application number: PCT/JP2013/006862
Authority: WO
Inventors: 徹宏竹中; 一成稲田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-01-11
Filing date: 2013-11-22
Publication date: 2014-07-17
Anticipated expiration: 2015-07-11

Abstract

高トルク領域で捩り剛性を調整して特定の高トルク領域で捩り振動の低減を図ることができる捩り振動低減装置を提供するために、プライマリフライホイール（１０）とセカンダリフライホイール（２０）との捩れ角が所定の値（θ１）を超える高トルク領域内で補助スプリング（４０）に反力を生じさせて捩り剛性を高める一方、押圧シート（４２）側に位置する補助スプリング（４０）の他端部をプライマリフライホイール（１０）の径方向外側に移動させることにより、補助スプリング（４０）からプライマリフライホイール（１０）に作用する反力を補助スプリングの他端部の移動量に応じて低下させ、プライマリフライホイール（１０）とセカンダリフライホイール（２０）の間の捩り剛性を特定の高トルク領域内で低減可能にする。

Description

捩り振動低減装置

　本発明は、捩り振動低減装置に関する。

　従来、捩り振動低減装置として、駆動源であるエンジンから回転トルクが伝達される主プレートと、コントロールプレートと、変速機の入力軸に回転トルクを伝達するためのフランジとを、周方向に相対回転するよう配置し、主プレートおよびコントロールプレートとフランジとの間に、強弾性体を弾性変形するよう組み込み、コントロールプレートとフランジとの間に、弱弾性体を弾性変形するよう組み込んだものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

　弱弾性体は、コントロールプレートとフランジとの捩れ角が０°である状態から所定の値になるまで圧縮され、強弾性体は、コントロールプレートとフランジとの捩れ角が所定の値を上回ると圧縮されるようになっている。

特開平５－２４０３０１号公報

　しかしながら、前述のような従来の捩り振動低減装置においては、駆動源の回転数が専ら２０００～３０００ｒｐｍとなる特定の高トルク領域で、強弾性体の反力が大きいために高捩り剛性となって捩り振動が増大し易くなり、この装置を搭載した車両の騒音や振動が大きくなる場合があった。そのため、例えばダウンサイジングや小気筒数化等によって回転変動が大きくなるエンジンを採用したり、こもり音等の振動・騒音を高度に抑制したりすることが要求される場合に、そのような要求に十分に応えられなかった。

　そこで、本発明は、高トルク領域で捩り剛性を調整し、高トルク領域での捩り剛性の増加と特定の高トルク領域での捩り剛性の増加の抑制とを図り、高トルク領域での捩り振動の低減を図ることができる捩り振動低減装置を提供することを目的としている。

　本発明に係る捩り振動低減装置は、上記目的を達成するため、駆動源から回転トルクが伝達される第１の回転部材と、前記第１の回転部材に相対回転自在に配置した第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転に応じて弾性変形する主弾性体とを備え、前記第２の回転部材から駆動伝達系へ回転トルクを伝達するよう構成した捩り振動低減装置であって、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第２の回転部材に一端部が連結された補助弾性体を有し、前記補助弾性体ならびに前記第１の回転部材を、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が所定の値を超えたときに、前記第１の回転部材が前記補助弾性体の他端部を押圧し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が大きくなるのに応じて、前記補助弾性体の他端部が前記第１の回転部材の径方向外側へ向けて移動するよう構成している。

　この構成により、本発明の捩り振動低減装置では、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が所定の値を超えた後、補助弾性体の他端部が、第１の回転部材の径方向外側へ向けて移動する。このとき、補助弾性体から第１の回転部材に作用する反力は、補助弾性体の他端部が単に周方向に押圧される場合の反力とは相違させることができ、補助弾性体の他端部の移動量に応じて小さくできる。その結果、高トルク領域にて前記捩れ角に応じた主弾性体の反力と補助弾性体の反力とを発生させて、主弾性体の反力のみによる場合に比べて捩り剛性を増加させる一方、特定の高トルク領域では補助弾性体の反力を捩れ角に応じた反力よりも低下させて捩り剛性の増加を抑制することができる。

　本発明に係る捩り振動低減装置は、上記目的を達成するため、駆動源から回転トルクが伝達される第１の回転部材と、前記第１の回転部材に相対回転自在に配置した第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転に応じて弾性変形する主弾性体とを備え、前記第２の回転部材から駆動伝達系へ回転トルクを伝達するよう構成した捩り振動低減装置であって、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とのうちいずれか一方の回転部材に一端部が連結された補助弾性体を有し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転による捩れ角が所定の値を超えたときに、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とのうちいずれか他方の回転部材が前記補助弾性体の他端部を押圧し、かつ前記捩れ角が大きくなるのに応じて、前記補助弾性体の他端部が前記第１の回転部材の径方向外側へ向けて移動するよう構成してもよい。

　この構成により、本発明の捩り振動低減装置では、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が所定の値を超えた後に、補助弾性体の他端部が第１の回転部材の径方向外側へ向けて移動するとき、補助弾性体から他方の回転部材に作用する反力は、補助弾性体の他端部の移動量に応じて変化する。その結果、高トルク領域にて前記捩れ角に応じた補助弾性体の反力を発生させて主弾性体の反力のみによる場合に比べて捩り剛性を増加させる一方、特定の高トルク領域では補助弾性体の反力を捩れ角に応じた反力よりも低下させて捩り剛性の増加を抑制することができ、特定の高トルク領域での捩り振動の低減や共振の回避が可能となる。

　本発明の捩り振動低減装置においては、前記補助弾性体が、前記一端部側で前記一方の回転部材に前記径方向に回動可能に支持され、前記一方の回転部材には、前記補助弾性体の前記他端部に係合するとともに、該一方の回転部材の回転方向および前記径方向に延びる傾斜ガイド部が設けられており、前記補助弾性体の前記他端部が前記他方の回転部材により前記捩れ角の増加方向に押圧されるとき、前記補助弾性体の前記他端部が、前記押圧の方向および前記径方向の外側に移動するとよい。

　この構成により、捩れ角が所定の値を超える捩れ角範囲内で、補助弾性体の反力に応じて第１の回転部材と第２の回転部材との間の捩り剛性が増加する一方、補助弾性体の他端部が径方向の外側に移動することで、その捩り剛性の増加が抑制可能となる。なお、補助弾性体が例えば円筒形の圧縮コイルばねである場合、主弾性体の反力に加えて補助弾性体の圧縮に伴う反力が生じることで捩り剛性が増加する一方、補助弾性体の一端部が補助弾性体の他端部より径方向外側に移動することで補助弾性体の反力の増加が抑えられ、前記捩り剛性が適度に低減されることになる。

　本発明の捩り振動低減装置において、前記補助弾性体は、前記一端部に支持シートを有するとともに、前記他端部に押圧シートを有し、前記一方の回転部材には、該一方の回転部材の回転方向および前記径方向に延びる案内溝が形成され、前記支持シートは、前記第１の回転部材および第２の回転部材の回転中心軸と平行な支持ピンを有し、かつ前記支持ピンを中心に回動するよう前記一方の回転部材に連結され、前記押圧シートは、前記案内溝に嵌り込む案内部材を有し、かつ前記案内部材により前記案内溝に沿って移動するよう構成されてもよい。

　この構成により、本発明の捩り振動低減装置は、一方の回転部材に支持シートを、支持ピンを中心に回動するよう連結し、案内部材を案内溝に沿って移動するようにしているため、補助弾性体の他端部の押圧シートは、他方の回転部材の径方向に確実に移動する。

　本発明の捩り振動低減装置においては、前記他方の回転部材が、前記径方向の外側に突出する突出部を有するとともに、前記補助弾性体の他端部に、前記捩れ角が前記所定の値を超えたとき前記他方の回転部材の前記突出部に当接する当接部材が装着されており、前記捩れ角が前記所定の値より大きい特定捩れ角を超えるとき、前記補助弾性体の前記他端部を前記径方向の外側に移動させるよう、前記当接部材が前記他方の回転部材に対する当接姿勢を変化させるものであってもよい。

　この構成により、捩れ角が所定の値を超える捩れ角範囲内で補助弾性体の反力に応じて第１の回転部材と第２の回転部材との間の捩り剛性が増加した後、補助弾性体の他端部が径方向の外側に移動することで、第１の回転部材と第２の回転部材との間の捩り剛性の増加が抑制可能となる。

　前記当接部材は、前記補助弾性体の前記他端部に支持された基端部と、前記捩れ角が前記所定の値を超えたとき前記他方の回転部材の前記突出部に当接する当接部と、該当接部から前記他方の回転部材の前記突出部側に向かって延びるとともに前記他方の回転部材の回転中心軸方向の両側で前記突出部に摺動可能に係合する並列ガイド部とを有しているものであってもよい。

　この構成により、補助弾性体の他端部が、径方向に移動可能な状態で、当接部材を介して他方の回転部材に安定保持されることになり、振動や騒音の面で有利となる。

　本発明によれば、高トルク領域で補助弾性体の反力を発生させて捩り剛性を増加させるとともに、特定の高トルク領域ではその補助弾性体の径方向外側への端部移動により捩り剛性の増加を抑制することができ、高トルク領域での捩り振動の低減を図ることができる捩り振動低減装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る捩り振動低減装置の部分切断正面図である。図１に示す第１の実施の形態に係る捩り振動低減装置のＡ－Ａ矢視断面図である。本発明の第１の実施の形態に係る捩り振動低減装置の捩れ角とトルクとの関係を示す線図である。本発明の第１の実施の形態に係る捩り振動低減装置の作用説明図である。本発明の第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置の要部正面図である。図５に示す第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置のＢ－Ｂ矢視断面図である。第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置におけるフランジの一態様の斜視図である。第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置におけるフランジの他の態様の斜視図である。第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置におけるガイド部材の斜視図である。図８Ａに示した第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置におけるガイド部材とフランジの突出部との係合状態の説明図である。第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置における補助弾性体の基端部を揺動可能に支持する支持部品の斜視図である。図９Ａに示した補助弾性体の基端部を揺動可能に支持する支持部品の分解斜視図である。本発明の第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置の低捩れ角時の作用説明図である。本発明の第２の実施の形態に係る捩り振動低減装置の高捩れ角時の作用説明図である。

　以下、本発明に係る捩り振動低減装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。

　（第１の実施の形態）
　図１、図２に示すように、本実施の形態に係る捩り振動低減装置は、フライホイール１であって、エンジンのクランクシャフト２とクラッチ機構３との間に介在している。

　フライホイール１は、第１の回転部材であるプライマリフライホイール１０、第２の回転部材であるセカンダリフライホイール２０、主弾性体であるメインスプリング３０、および補助弾性体である補助スプリング４０を含んで構成されている。

　プライマリフライホイール１０は、環状のボス１１と、ボス１１から径方向外側に突出する複数の突出部１２とを有している。ボス１１には、駆動源であるエンジンのクランクシャフト２が連結されており、プライマリフライホイール１０は、クランクシャフト２とともに、一体に回転するようになっている。突出部１２は、ボス１１の周方向に等間隔に位置しており、突出部１２の部材厚み寸法Ｔは、ボス１１の軸線方向の寸法Ｌよりも小さくなるよう形成されている。

　セカンダリフライホイール２０は、プライマリフライホイール１０のエンジン側に配置された第１のディスク２１と、プライマリフライホイール１０のクラッチ側に配置された第２のディスク２２とを有し、プライマリフライホイール１０と同軸に位置している。

　第１のディスク２１は、プライマリフライホイール１０に対し突出部１２のエンジン側の面を覆うとともに、ボス１１のエンジン側の端部を周方向に取り囲んで、突出部１２を収納するよう環状に形成されている。

　第２のディスク２２は、プライマリフライホイール１０に対し突出部１２のクラッチ側の面を覆うとともに、ボス１１のクラッチ側の端部を周方向に取り囲んで、突出部１２を収納するよう環状に形成されている。

　第１のディスク２１の内周部とボス１１の外周部との間には、第１のベアリング２３が嵌め込まれ、第２のディスク２２の内周部とボス１１の外周部との間には、第２のベアリング２４が嵌め込まれている。さらに、第１のディスク２１と第２のディスク２２とは、ボルト２５により一体に締結されている。

　第１のベアリング２３および第２のベアリング２４は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０とを同軸に位置させる役割を担っており、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０とは、第１のベアリング２３および第２のベアリング２４を介して相対回転できるようになっている。

　第２のディスク２２には、公知のクラッチ機構３が取り付けられている。クラッチ機構３は、クラッチディスク３０１、クラッチカバー３０２、プレッシャプレート３０３、ダイヤフラムスプリング３０４、レリーズベアリング３０５、およびレリーズフォーク３０６等を含んで構成されている。

　クラッチ機構３は、セカンダリフライホイール２０の回転を、公知の変速機の入力軸４に伝達したりその伝達を遮断したりする役割を担っており、公知の差動装置、駆動軸、および車輪等とともに、車両の駆動伝達系を構成している。

　メインスプリング３０は、セカンダリフライホイール２０の周方向へ延びる圧縮コイルスプリングであって、セカンダリフライホイール２０の内部、すなわち、第１のディスク２１と第２のディスク２２とにより囲まれる空間２６に配置されている。

　このメインスプリング３０は、例えば図３中の正の捩れ角側において、所定の捩れ角θ１に達するまでの実線の捩れ特性と捩れ角θ１以上の二点鎖線で示す捩れ特性とに対応する非線形のばね特性を有しており、反力を発生し始める捩れ角が互いに相違するように複数種のコイルスプリングを組み合せた組合せばねによって構成されている。すなわち、本実施形態では、メインスプリング３０の反力のみでも、所定の捩れ角θ１に達するまでの捩り剛性に対して、捩れ角がθ１以上となったときの捩り剛性が大きくなるようにして、必要な捩り振動の低減作用とトルク応答性とが得られるようになっている。ただし、本発明にいう主弾性体としてのメインスプリング３０は、非線形のばね特性を有する一種類のコイルスプリングであってもよいし、線形の一種類のコイルスプリングで構成されてもよい。

　メインスプリング３０の一端部は、突出部１２に当接している。メインスプリング３０の他端部は、空間２６に位置するようセカンダリフライホイール２０に形成した図示されない係合部に係合している。つまり、メインスプリング３０は、予め圧縮された状態で、プライマリフライホイール１０の突出部１２とセカンダリフライホイール２０の係合部との間に介在している。ここにいう係合部は、例えば図２中に示す突出係合部２１ａ，２２ａのように、セカンダリフライホイール２０の周方向の一部で突出部１２を間に挟んで空間２６内に突出するものであり、メインスプリング３０の一端部側にも突出係合部２１ａ，２２ａのような他の係合部が設けられる。すなわち、プライマリフライホイール１０およびセカンダリフライホイール２０の相対回転時に、突出部１２が離隔する側でメインスプリング３０の端部位置が保持されるよう、両係合部間にメインスプリング３０が予め圧縮された状態で組み込まれ、その状態でメインスプリング３０の一端部が突出部１２に係合する。

　したがって、メインスプリング３０は、例えば、車両の加速時にエンジンのクランクシャフト２の回転数の増加により、プライマリフライホイール１０がセカンダリフライホイール２０に対して加速側Ｒ１へ捩れた場合、あるいは車両の減速時にエンジンのクランクシャフト２の回転数の減少により、プライマリフライホイール１０がセカンダリフライホイール２０に対して減速側Ｒ２へ捩れた場合のいずれにおいても、圧縮されることになる。

　そして、メインスプリング３０の圧縮量は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角に比例して増大する。

　これにより、車両の加速時には、エンジンの回転トルクが、クランクシャフト２、プライマリフライホイール１０、メインスプリング３０、セカンダリフライホイール２０、クラッチ機構３、および入力軸４から、変速機、差動装置、駆動軸等を経て車輪に伝達され、メインスプリング３０の弾性変形により、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で捩り振動が吸収されることになる。

　車両の減速時には、車輪の回転トルクが、駆動軸、差動装置、変速機等から、入力軸４、クラッチ機構３、セカンダリフライホイール２０、メインスプリング３０、およびプライマリフライホイール１０を経てクランクシャフト２に伝達され、メインスプリング３０の弾性変形により、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で捩り振動が吸収されることになる。

　本実施の形態に係るフライホイール１の特徴部分は、メインスプリング３０に加えて、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間に補助スプリング４０をメインスプリング３０に対し並列に設けるとともに、補助スプリング４０の一端部を、セカンダリフライホイール２０（一方の回転部材）にその径方向に回動可能に支持した点にある。

　また、本実施の形態に係るフライホイール１の特徴部分は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が所定の値を超えたときに、プライマリフライホイール１０（他方の回転部材）の突出部１２が、補助スプリング４０の他端部を押圧するよう構成した点にある。

　さらに、本実施の形態に係るフライホイール１の特徴部分は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が所定の値を超えた後、捩れ角の増減に応じて、補助スプリング４０の他端部が、プライマリフライホイール１０の径方向へ移動するよう構成した点にある。

　補助スプリング４０は、セカンダリフライホイール２０の周方向へ延びる圧縮コイルスプリングであって、セカンダリフライホイール２０の内部の空間２６に、メインスプリング３０よりも、セカンダリフライホイール２０の径方向内側に位置するよう配置されている。

　補助スプリング４０の一端部には、支持シート４１が取り付けられ、補助スプリング４０の他端部には、押圧シート４２が取り付けられている。そして、押圧シート４２の先端部は、凸湾曲面状に形成されている。

　支持シート４１には、フライホイール１の回転中心軸と平行な支持ピン４３が装着され、押圧シート４２には、フライホイール１の回転中心軸と平行な案内部材４４が装着されている。

　支持シート４１は、支持ピン４３により第１のディスク２１および第２のディスク２２に連結され、支持ピン４３を中心に回動するよう構成されている。第１のディスク２１および第２のディスク２２に対する支持ピン４３の取り付け位置は、押圧シート４２が、支持ピン４３と突出部１２との間に介在するよう設定されている。

　また、第１のディスク２１および第２のディスク２２に対する支持ピン４３および案内部材４４の取り付け位置は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が０°であるときは、押圧シート４２が、突出部１２に対して間隔を置くよう設定されている。

　さらに、第１のディスク２１および第２のディスク２２に対する支持ピン４３および案内部材４４の取り付け位置は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角（以下、単に捩れ角ともいう）が所定の値を超えたときには、押圧シート４２が、突出部１２に当接するよう設定されている。

　第１のディスク２１および第２のディスク２２には、補助スプリング４０の他端部をプライマリフライホイール１０の径方向外側へ向けて移動可能にするための案内溝４５が、互いに対向する凹状に形成されている。

　案内溝４５は、支持ピン４３と突出部１２との間に位置し、セカンダリフライホイール２０の径方向に延びている。また、案内溝４５には、案内部材４４が、案内溝４５に沿って移動するよう嵌め込まれている。これら案内部材４４および案内溝４５は、セカンダリフライホイール２０の回転方向および径方向に延びるよう径方向に対する傾斜した傾斜ガイド部を構成している。

　案内溝４５の形状および位置は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が０°であるときには、押圧シート４２が、突出部１２に対して間隔を置くよう設定されている。

　また、案内溝４５の形状および位置は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が所定の値を超えたときに、押圧シート４２に突出部１２が当接して、突出部１２が押圧シート４２を介して補助スプリング４０を押圧するよう設定されている。

　さらに、案内溝４５の形状は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が所定の値を超えた後、捩れ角の増加に応じて、押圧シート４２が案内部材４４により案内されてプライマリフライホイール１０の径方向外側へ移動するよう設定されている。

　次に、本実施の形態に係るフライホイール１の作動について説明する。

　車両の加速時に、エンジンのクランクシャフト２の回転数の増加にともない、プライマリフライホイール１０がセカンダリフライホイール２０に対して加速側Ｒ１へ捩れると、エンジンの回転トルクは、クランクシャフト２、プライマリフライホイール１０、メインスプリング３０、セカンダリフライホイール２０、クラッチ機構３、および入力軸４から、変速機、差動装置、駆動軸等を経て車輪に伝達される。このとき、メインスプリング３０が弾性変形して、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で回転変動が吸収されたり衝撃トルクが緩和されたりして、捩り振動が低減される。

　車両に減速時に、エンジンのクランクシャフト２の回転数の減少にともない、プライマリフライホイール１０がセカンダリフライホイール２０に対して減速側Ｒ２へ捩れると、車輪の回転トルクは、駆動軸、差動装置、変速機等から、入力軸４、クラッチ機構３、セカンダリフライホイール２０、メインスプリング３０、およびプライマリフライホイール１０を経てクランクシャフト２に伝達される。このとき、メインスプリング３０が弾性変形して、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で回転変動が吸収されたり衝撃トルクが緩和されたりして、捩り振動が低減される。

　このように、メインスプリング３０は、車両の加速時、あるいは車両の減速時のいずれにおいても、前述したように、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角に応じて圧縮されつつ捩り振動低減作用を発揮し、メインスプリング３０が所定量圧縮されると、プライマリフライホイール１０の突出部１２が、補助スプリング４０の他端部の押圧シート４２に当接する。

　この後に、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角がより大きくなると、突出部１２が、押圧シート４２を介して補助スプリング４０を圧縮する。このとき、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０の間の捩り剛性が、補助スプリング４０を圧縮させる分だけ増加し、所要のトルク応答性（いわゆるドラビリ特性）が確保される。なお、ここにいう捩り剛性は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０の間に単位捩れ角（ｒａｄ）の捩れを生じさせるのに要するトルク（Ｎ・ｍ）の大きさ（Ｎ・ｍ／ｒａｄ）を意味する。

　車両の加速時、エンジンの回転トルクは、メインスプリング３０に加えて選択的に補助スプリング４０によっても、プライマリフライホイール１０からセカンダリフライホイール２０へ伝達される。そして、このとき、メインスプリング３０および補助スプリング４０の弾性変形に応じて、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で必要な捩り振動低減作用とトルク応答性が得られる。

　また、車両の減速時、車輪の回転トルクは、メインスプリング３０に加えて選択的に補助スプリング４０によっても、セカンダリフライホイール２０からプライマリフライホイール１０へ伝達される。そして、このときも、メインスプリング３０および補助スプリング４０の弾性変形に応じて、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で必要な捩り振動低減作用とトルク応答性が得られる。

　さらに、補助スプリング４０の他端部の押圧シート４２は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０の捩れ角が所定の値を超えた後、捩れ角が大きくなるのに応じて、案内部材４４が案内溝４５に案内されるため、プライマリフライホイール１０の径方向外方へ向けて移動する。

　このとき、補助スプリング４０からプライマリフライホイール１０に作用する反力の増加率は、押圧シート４２の移動量、すなわち、支持ピン４３を中心とした補助スプリング４０の回動量に応じて小さくなる。

　具体的には、図４に示すように、突出部１２と押圧シート４２の当接位置において補助スプリング４０から突出部１２に作用する反力Ｆ１が、捩れ角の増加に伴う補助スプリング４０の圧縮量の増加により反力Ｆ２に増大したとしても、補助スプリング４０から突出部１２に加わる反力の方向が変化することによって、補助スプリング４０の反力に起因して捩り剛性に寄与する反力成分が、Ｆ１・ｃｏｓθａからＦ２・ｃｏｓθｂに変化する。また、支持ピン４３を中心とした補助スプリング４０の回動角θａ、θｂの相違（θａ＜θｂ）により、Ｆ２／Ｆ１に対応する補助スプリング４０の圧縮量および反力の増加率に対して、（Ｆ２・ｃｏｓθｂ）／（Ｆ１・ｃｏｓθａ）に対応する反力成分の増加率が縮小される。

　したがって、捩れ角に対する補助スプリング４０の回動角θａ，θｂ、支持シート４１の支持ピン４３による支持位置、メインスプリング３０および補助スプリング４０のばね定数や組付け荷重（組込み状態で予め圧縮される場合のばね荷重の意）、押圧シート４２と突出部１２の係合の位置および態様等を適宜設定することで、高トルク領域における捩り剛性および捩れ特性の調整が可能となる。

　例えば、図３中の正の捩れ角側に示すように、所定の捩れ角θ１を超える高トルク領域において、捩れ角θ１より大きい特定捩れ角θ３を超える特定のトルク領域Ｚ１に達する前の高捩り剛性β（Ｎｍ／ｒａｄ）と、特定のトルク領域Ｚ１に達した後の低捩り剛性α（Ｎｍ／ｒａｄ）とを実現できる。

　この場合、捩れ角がθ１未満の間は、メインスプリング３０の反力のみが捩り剛性に寄与し、捩れ角（°）に応じてトルク（Ｎ・ｍ）が低勾配で変化する。そして、捩れ角がθ１になると、プライマリフライホイール１０の突出部１２に押圧シート４２が接触し、捩れ角がθ１を超えると、メインスプリング３０の反力に加えて補助スプリング４０の反力も捩り剛性に寄与することになる。

　捩れ角がθ１以上に達して補助スプリング４０が略周方向（プライマリフライホイール１０の回転方向）に圧縮され始めるとき、補助スプリング４０の反力は、補助スプリング４０が組み込まれるときに予め圧縮される分の反力まで急に立ち上がる。さらに、メインスプリング３０は、捩れ角θ１以上のときに図３中に二点鎖線で示す捩れ特性を有する非線形のばね特性を有している。したがって、捩れ角がθ１以上になり、補助スプリング４０が略周方向に圧縮され始めたとき、図３中の特定のトルク領域Ｚ１に達するまでの間に高捩り剛性βが生じる。

　また、特定のトルク領域Ｚ１において、捩れ角が大きくなって補助スプリング４０の圧縮量が増加するとき、押圧シート４２が案内部材４４を介して案内溝４５に案内されることで、補助スプリング４０の他端部がプライマリフライホイール１０の径方向外側に移動する。したがって、補助スプリング４０の反力の増加が抑えられ、前述のように、特定のトルク領域Ｚ１に達した後の低捩り剛性α（Ｎｍ／ｒａｄ）が実現できる。

　なお、捩れ角増加時とは反対に、補助スプリング４０の他端部の押圧シート４２は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が所定の値を超えた状態において、捩れ角が減少するときには、捩れ角が小さくなるのに応じて、押圧シート４２とともにプライマリフライホイール１０の径方向内側へ向けて移動する。

　より具体的には、図３に示すように、メインスプリング３０が所定量圧縮されたときにおけるプライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角をθ１，θ２とした場合、捩れ角が０°からθ１に達するまでの間、ならびに捩れ角が０°からθ２に達するまでの間は、補助スプリング４０が突出部１２によって圧縮されないため、メインスプリング３０のみが弾性変形して、補助スプリング４０は弾性変形しない。このとき、フライホイール１０とセカンダリフライホイール２０の間において伝達されるトルク（Ｎ・ｍ）は、比較的小さいものとなる。

　したがって、本実施の形態に係るフライホイール１は、エンジンの回転トルクが低い状態である場合には、メインスプリング３０だけの剛性により、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で回転変動を吸収したり衝撃トルクを緩和したりして捩り振動を低減する。

　プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が、θ１あるいはθ２を超えると、補助スプリング４０が突出部１２によって圧縮されるため、メインスプリング３０とともに、補助スプリング４０が弾性変形する。

　すなわち、本実施の形態に係るフライホイール１は、エンジンの回転トルクが高くなった場合には、メインスプリング３０および補助スプリング４０の双方を圧縮する高剛性の状態となり、その剛性により、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間で捩り振動を低減可能にしつつ入力回転トルクに対する所要のトルク応答性を確保する。

　また、前述のように、補助スプリング４０からプライマリフライホイール１０に作用する反力の増加率は、押圧シート４２の移動量、すなわち、支持ピン４３を中心とした補助スプリング４０の回動量に応じて小さくなる。よって、図３に示すように、捩れ角θ１，θ２を超える高トルク領域において、特定のトルク領域Ｚ１，Ｚ２に達するまでは高捩り剛性βとしながら、それより高トルクとなる特定のトルク領域Ｚ１，Ｚ２に達してからの剛性αを、捩り剛性βよりの小さい低捩り剛性（α＜β）に抑えることができる。

　したがって、本実施の形態に係るフライホイール１においては、エンジン回転数が専ら２０００～３０００ｒｐｍとなるとともに特定の高回転トルク領域Ｚ１，Ｚ２中に入る運転状態下で、フライホイール１を搭載した車両の騒音や振動が増大することがない。

　さらに、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が０°であるときの押圧シート４２と突出部１２との間隔（角度間隔）を変更することにより、補助スプリング４０が突出部１２で圧縮され始めるときのプライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角θ１，θ２を調整することができる。

　このように、本実施の形態に係るフライホイール１は、従来のものと比較して、特定の高回転トルク領域Ｚ１，Ｚ２におけるプライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間での捩り剛性の低減を図ることができ、よって、騒音や振動が大きくならないで済む。

　また、本実施の形態に係るフライホイール１は、セカンダリフライホイール２０に支持シート４１を、支持ピン４３を中心に回動するよう連結し、案内部材４４を案内溝４５に沿って移動するようにしているため、補助スプリング４０の他端部の押圧シート４２を、プライマリフライホイール１０の径方向に確実に移動させることができる。

　なお、上述の第１の実施の形態では、プライマリフライホイール１０が複数の突出部１２を有し、セカンダリフライホイール２０が、複数の突出部１２を内部に収納しつつプライマリフライホイール１０のボス１１に第１のベアリング２３および第２のベアリング２４を介して回転自在に結合されていた。そして、補助スプリング４０の一端部が支持シート４１および支持ピン４３を介してセカンダリフライホイール２０にその径方向に回動可能に支持されていた。しかし、コイルスプリング等の弾性体により捩り振動を低減させる場合の駆動側の回転部材と被駆動側の回転部材は、プライマリフライホイール１０およびセカンダリフライホイール２０のような形態に限定されない。また、補助スプリングの一端部が駆動側の回転体にその半径方向に回動可能に支持されるようにしてもよい。

　以下、そのような実施の形態について説明する。

　（第２の実施の形態）
　図５および図６は、補助スプリングの一端部が駆動側の回転部材にその半径方向に回動可能に支持されるようにした第２の実施の形態を示している。なお、重複する説明を省略すべく、本実施の形態において前述の第１の実施の形態と同一または類似する構成については、図１～図４に示した対応する構成要素の参照符号を図５および図６中でも用いることとし、以下、本実施の形態において第１の実施の形態と相違する点について説明する。

　本実施の形態に係る捩り振動低減装置は、第１の回転部材と第２の回転部材との間に圧縮開始時期の異なる異種のスプリングを並列に介装したものであって、図５および図６に示すように、クランクシャフト２とクラッチ機構３との間にフライホイール５１の一部として実装されている。

　なお、本実施の形態におけるクラッチ機構３は、第１の実施の形態におけるレリーズフォーク３０６に代えて、変速機の入力軸４に対して同軸に配置された環状のスレーブシリンダ３０８を設けたいわゆるＣＳＣ（concentric slave cylinder）方式のものであり、スレーブシリンダ３０８によりレリーズベアリング３０５を直動させるように構成されている。また、このクラッチ機構３は、スプリング３０７および液圧配管３０９等を有している。

　本実施の形態のフライホイール５１は、いわゆるデュアル・マス・フライホイールとなっており、第１の回転部材であるプライマリフライホイール６０、第２の回転部材であるセカンダリフライホイール７０、主弾性体である一方および他方のアークスプリング８０Ｌ，８０Ｒ、補助弾性体である少なくとも一方の補助スプリング９０等を含んで構成されている。

　プライマリフライホイール６０は、プライマリホイール本体６１、円板状のカバー６２および押さえ板６３を含んでいる。

　プライマリホイール本体６１は、アークスプリング８０Ｌ，８０Ｒを収納可能な凹状をなす凹状体部分６１ａと、凹状体部分６１ａの開口側の外周部分に支持された略円環板状のカバー部分６１ｂと、図示しないスタータモータによる始動時に利用されるリングギヤ部分６１ｃとを一体に結合したものである。

　このプライマリホイール本体６１は、凹状体部分６１ａと共にアークスプリング８０Ｌ，８０Ｒを円弧状態に保持するとともに回転方向に伸縮可能に案内する略輪環面状の案内面６１ｅと、その案内面６１ｅから内方側に互いに対向するように突出しつつ等角度間隔に離間する複数対のばね受け用の突出係合部６１ｆ，６１ｇと、組付け作業時等に使用する複数の作業穴６１ｈとを有している。

　円板状のカバー６２は、プライマリホイール本体６１の背面側で複数の作業穴６１ｈを閉塞する略円板状をなしており、その中央部にクランクシャフト２の端部が挿入されている。

　押さえ板６３は、プライマリホイール本体６１の内周とクランクシャフト２の端部外周の間に嵌入された短円筒状の嵌合部６３ａと、この嵌合部６３ａと一体に形成された環状の抑え板部６３ｂとを有している。

　そして、これらプライマリホイール本体６１、カバー６２および押さえ板６３は、クランクシャフト２に対し回転中心が一致するよう、複数のボルト６４および位置決めピン６５によってクランクシャフト２のフランジ部２ｆに位置決めおよび結合されている。

　セカンダリフライホイール７０は、プライマリホイール本体６１に対し同軸に配置されたセカンダリフライホイール本体７１と、セカンダリフライホイール本体７１に支持されつつプライマリホイール本体６１の内方に位置するフランジ７２とを含んでいる。

　セカンダリフライホイール本体７１は、内周側でベアリング６６を介してプライマリホイール本体６１の押さえ板６３に回転自在に支持されており、このセカンダリフライホイール本体７１の外周部の片面側にクラッチ機構３のクラッチカバー３０２がボルト締結されている。

　フランジ７２は、複数のボルト７４および圧入ピン７５によってセカンダリフライホイール本体７１に一体的に締結された環状板部７２ａと、環状板部７２ａから放射外方（径方向の外側）に等角度間隔に突出する複数、例えば１対の突出部７２ｂとを有している。これらフランジ７２の突出部７２ｂは、フライホイール５１の回転中心軸線方向においてアークスプリング８０Ｌ，８０Ｒの中心面近傍に配置されている。

　アークスプリング８０Ｌ，８０Ｒは、それぞれプライマリホイール本体６１の複数対のばね受け用の突出係合部６１ｆ，６１ｇの間に円弧状に保持された圧縮コイルスプリングであり、プライマリフライホイール６０およびセカンダリフライホイール７０が相対回転するとき、フランジ７２の突出部７２ｂによってそれぞれ一端側から加圧されて圧縮されるようになっている。

　すなわち、アークスプリング８０Ｌ，８０Ｒは、プライマリホイール本体６１内で複数対のばね受け用の突出係合部６１ｆ，６１ｇの間に円弧状に保持されつつ、所定のばね長および組付け荷重で組み付けられている。なお、本実施の形態においても、図３に示した第１実施の形態のねじり特性と同じ捩り特性を有するように、アークスプリング８０Ｌ，８０Ｒは、反力を発生し始める捩れ角が互いに相違するように複数種のコイルスプリングを組み合せた組合せばねによって構成されている。ただし、前述のように、本発明にいう主弾性体としてのアークスプリング８０Ｌ，８０Ｒは、非線形のばね特性を有する一種類のコイルスプリングであってもよいし、線形の一種類のコイルスプリングで構成されてもよい。

　これらアークスプリング８０Ｌ，８０Ｒは、プライマリホイール本体６１内に組み付けられた状態下で、シート部材８１ａ，８１ｂを介してプライマリフライホイール６０の回転方向の両側から突出部１２に係合している。

　したがって、アークスプリング８０Ｌ，８０Ｒは、車両加速時のクランクシャフト２の回転数の増加により、プライマリフライホイール６０がセカンダリフライホイール７０に対して加速側Ｒ１へ捩れた場合でも、車両減速時のクランクシャフト２の回転数の減少により、プライマリフライホイール６０がセカンダリフライホイール７０に対して減速側Ｒ２へ捩れた場合でも、それぞれ圧縮されることになる。また、アークスプリング８０Ｌ，８０Ｒの圧縮量は、プライマリフライホイール６０とセカンダリフライホイール７０との捩れ角に比例して増大する。

　補助スプリング９０は、円筒形の圧縮コイルスプリングで構成されており、この補助スプリング９０の一端部９１は、プライマリフライホイール６０とセカンダリフライホイール７０とのうちいずれか一方の回転部材であるプライマリフライホイール６０に、その径方向に回動可能に支持されている。

　また、補助スプリング９０の他端部９２は、プライマリフライホイール６０とセカンダリフライホイール７０の間の捩れ角が所定の値θ１を超えるときにプライマリフライホイール６０とセカンダリフライホイール７０とのうちいずれか他方の回転部材であるセカンダリフライホイール７０に径方向に移動可能に係合している。

　具体的には、補助スプリング９０の一端部９１には、支持シート９３が取り付けられており、その支持シート９３には、図９Ａおよび図９Ｂに示すように、フライホイール５１の回転中心軸と平行な支持ピン９３ａが回転可能に装着されている。この支持シート９３は、支持ピン９３ａによりプライマリホイール本体６１にその径方向に回転可能に連結されており、補助スプリング９０の一端部９１を支持ピン９３ａを中心にプライマリホイール本体６１の径方向に回動させることができるようになっている。

　また、プライマリホイール本体６１に対する支持シート９３の支持ピン９３ａの取り付け位置は、補助スプリング９０が支持シート９３の支持ピン９３ａとフランジ７２の突出部７２ｂとの間に位置するように設定されている。また、この支持ピン９３ａの取り付け位置は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が０°からθ１までの間（θ１未満）であるとき、補助スプリング９０の他端部９２がフランジ７２の突出部７２ｂ側から押圧されない非係合状態になるように設定されている。

　さらに、プライマリホイール本体６１に対する支持シート９３の支持ピン９３ａの取り付け位置は、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が所定の値θ１を超えたときに、補助スプリング９０の他端部９２がフランジ７２の突出部７２ｂ側から押圧される係合状態になるように設定されている。

　一方、補助スプリング９０の他端部９２には、プライマリフライホイール６０とセカンダリフライホイール７０の間の捩れ角が所定の値θ１を超えたときにフランジ７２の突出部７２ｂに当接する当接部材９５が、押圧シートとして装着されている。

　この当接部材９５は、捩れ角が所定の値θ１より大きい特定捩れ角θ３を超えるとき、補助スプリング９０の他端部を径方向の外側に移動させるようにフランジ７２の突出部７２ｂに対する当接姿勢を変化させるようになっている。

　具体的には、当接部材９５は、補助スプリング９０の他端部９２に支持された基端部９５ａと、捩れ角が所定の値θ１を超えたときフランジ７２の突出部７２ｂに当接する当接部９５ｂとを有している。

　当接部材９５の基端部９５ａは、例えば図８Ａに示すように、補助スプリング９０の他端部９２に対しその径方向に凹凸係合する凹凸形状をなしており、補助スプリング９０の他端部９２に一体的に嵌め込まれて確実に支持されている。また、当接部材９５の当接部９５ｂは、例えばフランジ７２の突出部７２ｂに当接可能な面が円弧状に湾曲した断面形状を有しており、フランジ７２の突出部７２ｂに対する当接部材９５の当接姿勢が変化しても、当接部９５ｂがフランジ７２の突出部７２ｂに安定接触できるようになっている。

　当接部材９５は、さらに、当接部９５ｂからフランジ７２の突出部７２ｂ側に向かって延び、セカンダリフライホイール７０の回転中心軸方向の両側でフランジ７２の突出部７２ｂに摺動可能に係合する一対の板状の並列ガイド部９５ｃを有している。そして、当接部材９５は、図５および図８Ａに示すように、全体として円弧状に湾曲している。

　また、図６および図７Ａに示すように、フランジ７２の突出部７２ｂには、他の部分より板厚が小さく、並列ガイド部９５ｃによって摺動可能に挟まれたくびれ部７２ｃと、このくびれ部７２ｃの径方向外側に隣接する傾斜した段付部７２ｄとが設けられている。

　本実施の形態では、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との捩れ角が特定のトルク領域Ｚ１内で増加するときには、補助スプリング９０からの反力がその向きを徐々に径方向外側に変化させつつ大きくなる。

　そして、フランジ７２の突出部７２ｂからの押圧力と補助スプリング９０からの反力との交差角および力の大きさがある値に達すると、当接部材９５は、フランジ７２の突出部７２ｂに対する当接姿勢を、図１０Ａに示す径方向内側の当接姿勢から図１０Ｂに示す径方向外側の当接姿勢に変化させる。

　当接部材９５が径方向内側の当接姿勢から径方向外側の当接姿勢に変化するとき、当接部材９５は、補助スプリング９０の他端部９２を径方向の外側に移動させるとともに、補助スプリング９０を湾曲させる。また、このとき、当接部材９５は、図１０Ｂに示すように、あご状の段付部７２ｄに当接して径方向に位置決めされるとともに、当接部９５ｂをフランジ７２の突出部７２ｂに圧接させ、さらに、一対の板状の並列ガイド部９５ｃの付根部分でフランジ７２の突出部７２ｂを挟み込む状態となり、フランジ７２の突出部７２ｂに実質的に固定された状態となるようになっている。

　このように、本実施の形態では、フランジ７２の突出部７２ｂに当接部材９５の当接部９５ｂが当接し、捩れ角が所定の値θ１を超える捩れ角範囲内で、補助スプリング９０の他端部９２がセカンダリフライホイール２０のフランジ７２に対し径方向に移動する。

　いま、図１０Ａおよび図１０Ｂに示すように、フランジ７２の突出部７２ｂと当接部材９５の当接部９５ｂの当接位置において補助スプリング９０からフランジ７２の突出部７２ｂに作用する反力Ｆ１が、捩れ角の増加に伴う補助スプリング９０の圧縮量の増加により反力Ｆ２に増大したとする。

　このとき、補助スプリング９０からフランジ７２の突出部７２ｂに加わる反力の方向が変化することで、補助スプリング９０の反力に起因して捩り剛性に寄与する反力成分は、Ｆ１・ｃｏｓθａからＦ２・ｃｏｓθｂに変化する。

　これに対し、支持シート９３の支持ピン９３ａを中心とした補助スプリング９０の回動角θａ，θｂの相違（θａ＜θｂ）により、Ｆ２／Ｆ１に対応する補助スプリング９０の圧縮量および反力の増加率に対して、（Ｆ２・ｃｏｓθｂ）／（Ｆ１・ｃｏｓθａ）に対応する反力成分の増加率が縮小される。

　したがって、捩れ角に対する補助スプリング９０の回動角θａ，θｂ、支持シート９３の支持ピン９３ａによる支持位置、アークスプリング８０Ｌ，８０Ｒおよび補助スプリング９０のばね定数や組付け荷重、当接部材９５とフランジ７２の突出部７２ｂの係合の位置（図１０Ａ、図１０Ｂ中の有効半径Ｒ，Ｒ´）および態様等を適宜設定することで、高トルク領域における捩り剛性と伝達トルクＴ１（＝Ｆａ×Ｒ），Ｔ２（＝Ｆｂ×Ｒ´）に対応する捩れ特性との調整が可能となる。

　よって、本実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、例えば、図３中の正の捩れ角側で所定の捩れ角θ１を超える高トルク領域において、捩れ角θ１より大きい特定捩れ角θ３を超える特定のトルク領域Ｚ１に達する前の高捩り剛性β（Ｎｍ／ｒａｄ）と、特定のトルク領域Ｚ１に達した後の低捩り剛性α（Ｎｍ／ｒａｄ）とを実現できる。その結果、本実施の形態においても、捩れ角が所定の値θ１を超える捩れ角範囲のうち特定のトルク領域Ｚ１，Ｚ２において、プライマリフライホイール１０とセカンダリフライホイール２０との間の捩り剛性を低減させることができる。

　また、本実施の形態では、補助スプリング９０の他端部９２が、高トルク領域において径方向外側に移動して、当接部材９５を介してフランジ７２の突出部７２ｂに安定保持されるので、振動や騒音の面でも有利となる。

　なお、ここでは図３中の正の捩れ角側で所定の捩れ角θ１を超える高トルク領域について説明した。

　しかし、図５に示すように、補助スプリング９０、支持シート９３および当接部材９５を図５中の上下に対称に配置すれば、図３中の負の捩れ角側で所定の捩れ角θ２を超える高トルク領域において、捩れ角θ２より大きい特定捩れ角を超える特定のトルク領域Ｚ２に達する前の高捩り剛性βと、特定のトルク領域Ｚ２に達した後の低捩り剛性αとを実現することもできる。この場合、フランジ７２の一対の突出部７２ｂには、図５および図７Ａに示すように、くびれ部７２ｃおよびあご状の段付部７２ｄが図５中の上下に対称に配置される。

　また、図７Ｂに示すように、フランジ７２の一対の突出部７２ｂに対し、くびれ部７２ｃおよびあご状の段付部７２ｄをフランジ７２の回転方向で同一の方向に向けて配置するようにすれば、必要な捩り振動低減作用とトルク応答性をより的確に得ることができる。この場合、補助スプリング９０、支持シート９３および当接部材９５は、プライマリホイール本体６１に対して、その回転方向の一方向に向けて１８０°回転位相が異なる位置に配置され、一対の当接部材９５がランジ７２の一対の突出部７２ｂに対して同時に回転方向の同一方向に圧接可能になる。

　なお、第１の実施の形態においては、例えば正の捩れ角側で、捩れ角が所定の捩れ角θ１を超える高トルク領域において特定捩れ角θ３を超える特定のトルク領域Ｚ１に達する前の高捩り剛性βと、特定のトルク領域Ｚ１に達した後の低捩り剛性αとを実現するものとした。しかし、捩れ角毎の案内溝４５の傾斜角度やガイド面形状（真直または湾曲）等を適宜設定し、補助スプリング４０の他端部の径方向位置や押圧シート４２と突出部１２の当接点の径方向位置を捩れ角毎に最適な位置に設定することもできる。

　また、第１の実施の形態においては、案内溝４５に案内部材４４を係合させる傾斜ガイド部を構成していたが、案内溝でなくとも補助スプリング４０の他端部の移動を案内する軌道を形成する任意のガイド機構が採用できる。

　さらに、案内溝４５やそれに代わる傾斜ガイド部の軌道により、捩れ角θが所定の値θ1より大きい特定捩れ角θ３を超えるときに、補助スプリング４０の他端部を径方向の外側に移動させるように、径方向の傾斜が小さい区間と径方向の傾斜が大きい区間を設けることができるのも勿論である。

　また、上述の各実施の形態の説明中においては、遠心力や回転バランスに言及しなかったが、勿論、補助スプリング４０、押圧シート４２および案内部材４４等に作用する遠心力を考慮して案内溝４５の形状や位置を設定するのがよいし、これらの配置に応じてフライホイール１，５１の回転バランスを最適化するよう周辺部品のバランス調整を行うのがよい。

　フランジ７２の突出部７２ｂや補助スプリング４０，９０等の数は、それぞれ一対である必要がないことはいうまでもないが、任意の設置数、好ましくは回転バランスを考慮した複数であるのがよい。

　さらに、突出部１２（あるいはフランジ７２の突出部７２ｂ）が多数である場合に、補助スプリング４０（または９０）のうち一部を対応する一部の突出部１２に対して回転方向の一方側から係合させ、補助スプリング４０のうち残部を対応する残部の突出部１２に対して回転方向の他方側から係合させてもよい。勿論、多数の補助スプリング４０の全部を全部の突出部１２に対して回転方向の任意の一方側から係合させることができる。

　なお、本発明に係る捩り振動低減装置は、上述した実施の形態に例示されたものだけに限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した事項に応じた変更は含まれる。

　以上のように、本発明に係る捩り振動低減装置は、特定の高トルク領域での捩り振動の低減を図ることができるという効果を奏するもので、各種の車両の回転トルク伝達機構に有用である。

　１...フライホイール（捩れ振動低減装置）、２...クランクシャフト（駆動源）、３...クラッチ機構（駆動伝達系）、４...入力軸（駆動伝達系）、１０...プライマリフライホイール（第１の回転部材、他方の回転部材）、１１...ボス、１２...突出部、２０...セカンダリフライホイール（第２の回転部材、一方の回転部材）、２１...第１のディスク、２２...第２のディスク、２１ａ，２２ａ...突出係合部、２３...第１のベアリング、２４...第２のベアリング、３０...メインスプリング（主弾性体、圧縮コイルスプリング）、４０...補助スプリング（補助弾性体）、４１...支持シート、４２...押圧シート、４３...支持ピン、４４...案内部材（傾斜ガイド部）、４５...案内溝（傾斜ガイド部）、５１...フライホイール（捩れ振動低減装置）、６０...プライマリフライホイール（第１の回転部材、一方の回転部材）、６１...プライマリホイール本体、６１ｅ...案内面、６１ｆ，６１ｇ...突出係合部、６６...ベアリング、７０...セカンダリフライホイール（第２の回転部材、他方の回転部材）、７１...セカンダリフライホイール本体、７２...フランジ、７２ａ...環状板部、７２ｂ...突出部、７２ｃ...くびれ部、７２ｄ...あご状の段付部、８０Ｌ，８０Ｒ...アークスプリング（主弾性体、圧縮コイルスプリング）、８１ａ，８１ｂ...シート部材、９０...補助スプリング（補助弾性体）、９１...一端部、９２...他端部、９３...支持シート、９３ａ...支持ピン、９５...当接部材、９５ａ...基端部、９５ｂ...当接部、９５ｃ...並列ガイド部、Ｚ１，Ｚ２...特定のトルク領域（特定の捩れ角領域、特定の高回転トルク領域）、θａ，θｂ...補助スプリングの回動角、θ１，θ２...所定の値（所定の捩れ角）、θ３...特定捩れ角、α...低捩り剛性、β...高捩り剛性

Claims

　駆動源から回転トルクが伝達される第１の回転部材と、
　前記第１の回転部材に相対回転自在に配置した第２の回転部材と、
　前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転に応じて弾性変形する主弾性体とを備え、
　前記第２の回転部材から駆動伝達系へ回転トルクを伝達するよう構成した捩り振動低減装置であって、
　前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第２の回転部材に一端部が連結された補助弾性体を有し、
　前記補助弾性体ならびに前記第１の回転部材を、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が所定の値を超えたときに、前記第１の回転部材が前記補助弾性体の他端部を押圧し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との捩れ角が大きくなるのに応じて、前記補助弾性体の他端部が前記第１の回転部材の径方向外側へ向けて移動するよう構成したことを特徴とする捩り振動低減装置。
　駆動源から回転トルクが伝達される第１の回転部材と、
　前記第１の回転部材に相対回転自在に配置した第２の回転部材と、
　前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転に応じて弾性変形する主弾性体とを備え、
　前記第２の回転部材から駆動伝達系へ回転トルクを伝達するよう構成した捩り振動低減装置であって、
　前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、かつ前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とのうちいずれか一方の回転部材に一端部が連結された補助弾性体を有し、
　前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転による捩れ角が所定の値を超えたときに、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とのうちいずれか他方の回転部材が前記補助弾性体の他端部を押圧し、かつ前記捩れ角が大きくなるのに応じて、前記補助弾性体の他端部が前記第１の回転部材の径方向外側へ向けて移動するよう構成したことを特徴とする捩り振動低減装置。
　前記補助弾性体が、前記一端部側で前記一方の回転部材に前記径方向に回動可能に支持され、
　前記一方の回転部材には、前記補助弾性体の前記他端部に係合するとともに、該一方の回転部材の回転方向および前記径方向に延びる傾斜ガイド部が設けられており、
　前記補助弾性体の前記他端部が前記他方の回転部材により前記捩れ角の増加方向に押圧されるとき、前記補助弾性体の前記他端部が、前記押圧の方向および前記径方向の外側に移動することを特徴とする請求項２に記載の捩り振動低減装置。
　前記補助弾性体は、前記一端部に支持シートを有するとともに、前記他端部に押圧シートを有し、
　前記一方の回転部材には、該一方の回転部材の回転方向および前記径方向に延びる案内溝が形成され、
　前記支持シートは、前記第１の回転部材および第２の回転部材の回転中心軸と平行な支持ピンを有し、かつ前記支持ピンを中心に回動するよう前記一方の回転部材に連結され、
　前記押圧シートは、前記案内溝に嵌り込む案内部材を有し、かつ前記案内部材により前記案内溝に沿って移動するよう構成されていることを特徴とする請求項３に記載の捩り振動低減装置。
　前記他方の回転部材が、前記径方向の外側に突出する突出部を有するとともに、
　前記補助弾性体の他端部に、前記捩れ角が前記所定の値を超えたとき前記他方の回転部材の前記突出部に当接する当接部材が装着されており、
　前記捩れ角が前記所定の値より大きい特定捩れ角を超えるとき、前記補助弾性体の前記他端部を前記径方向の外側に移動させるよう、前記当接部材が前記他方の回転部材に対する当接姿勢を変化させることを特徴とする請求項２に記載の捩り振動低減装置。
　前記当接部材は、前記補助弾性体の前記他端部に支持された基端部と、前記捩れ角が前記所定の値を超えたとき前記他方の回転部材の前記突出部に当接する当接部と、該当接部から前記他方の回転部材の前記突出部側に向かって延びるとともに前記他方の回転部材の回転中心軸方向の両側で前記突出部に摺動可能に係合する並列ガイド部とを有していることを特徴とする請求項５に記載の捩り振動低減装置。
　動力伝達経路中に相対回転可能に配置される第１の回転部材および第２の回転部材と、
　前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転による捩れ角に応じて弾性変形量が変化する主弾性体と、
　前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に介在し、前記捩れ角が所定の値を超えるとき該捩れ角に応じて弾性変形量が変化する補助弾性体とを備える捩り振動低減装置であって、
　前記補助弾性体が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とのうちいずれか一方の回転部材に該一方の回転部材の径方向に回動可能に支持された一端部と、前記捩れ角が前記所定の値を超えるときに前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とのうちいずれか他方の回転部材に前記径方向に移動可能に係合する他端部とを有しており、
　前記捩れ角が前記所定の値を超える捩れ角範囲内で、前記補助弾性体の前記他端部が前記他方の回転部材に対し前記径方向に移動することにより、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間の捩り剛性が変化することを特徴とする捩り振動低減装置。