JP2011241919A - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

【課題】最適なヒステリシストルクを設定することができるようにして、加速時には低速回転領域の駆動系の捩り共振を抑制することができ、減速時には減衰力を大きくして捩り振動を抑制すること。
【解決手段】捩り振動減衰装置１０は、カップ部材１１とカップ部材１２と、一端部がカップ部材１１に連結されるとともに、他端部がカップ部材１２に連結され、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで回転軸Ｌ方向および回転方向に弾性力を有するコイルスプリング２３と、カップ部材１１およびカップ部材１２の間に設けられ、互いに螺合することにより、カップ部材１１およびカップ部材１２を回転軸Ｌ方向に摩擦接触状態での相対移動を自在にする螺合状摩擦部２６とを有し、螺合状摩擦部２６の雄ネジ２７の一方の斜面と他方の斜面の摩擦係数が異なるものから構成される。
【選択図】図３

Description

本発明は、捩り振動減衰装置に関し、特に、車両等の駆動系に設けられ、第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して連結することにより、駆動系の捩り振動を減衰するようにした捩り振動減衰装置に関する。

従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等とを変速機等を有する駆動系を介して連結し、駆動源から駆動系を介して車輪に動力を伝達している。ところが、駆動源に連結される駆動系は、例えば、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によってこもり音やジャラ音が発生する。

ジャラ音とは、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音のことである。また、こもり音は、内燃機関のトルク変動を起振力とする駆動系の捩り共振による振動によって車室内に発生する異音のことであり、駆動系の捩れ共振は、通常、定常域（例えば、ＦＦ車両の場合には内燃機関の回転数が２５００ｒｐｍ付近）の低車速時に存在する。

このため、内燃機関と駆動系との間に捩り振動減衰装置を設け、内燃機関の回転変動を捩り振動減衰装置によって吸収して駆動系の捩り振動を吸収するようにしている。

従来のこの捩り振動減衰装置としては、フライホイールに締結・解放される第１の回転部材と、トランスミッションから延びる入力シャフトに連結される第２の回転部材と、第１の回転部材とを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングとから構成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

第１の回転部材は、クラッチディスクと、クラッチディスクの内周側に固定された一対のサイドプレートとから構成されている。また、第２の回転部材は、ハブから構成されており、このハブは、シャフトの外周部にスプライン嵌合するボスと、ボスから半径方向外方に延びるフランジとから構成されている。

コイルスプリングは、フランジに形成された複数のスプリング収容孔と、スプリング収容孔に対向するようにして一対のサイドプレートに形成されたスプリング収容部に支持されている。

一対のサイドプレートとハブが相対回転すると、コイルスプリングは、一対のサイドプレートとハブの間でサイドプレートの円周方向に圧縮される。このコイルスプリングによって一対のサイドプレートからハブに入力された円周方向の捩り振動が吸収され、ジャラ音の発生が抑制される。

また、ハブと一対のサイドプレートとの間にスラスト部材からなるヒステリシス機構を設けることにより、ハブと一対のサイドプレートとの間で摩擦に基づくヒステリシストルクを発生させることにより、駆動系の捩り共振を抑制して低車速時に顕著となる室内こもり音を低減している。

ところで、内燃機関の回転変動の特性は、一対のサイドプレートからハブに内燃機関の回転トルクが伝達されてハブが一対のサイドプレートに対して正側に回転する加速側と、エンジンブレーキによってハブから一対のサイドプレートにトルクが伝達されてハブが一対のサイドプレートに対して負側に回転する減速時とで異なることが知られている。

図１１は、加速時と減速時の内燃機関の回転変動を示す図である。図１１に示すように、加速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の低速回転領域で大きく、減速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の高速回転領域で大きくなっている。

このため、加速時には捩り共振点付近で捩り振動減衰装置のヒステリシストルクを大きくすることにより、低速回転領域の駆動系の捩り共振を抑制し、減速時には内燃機関の回転変動が大きい高速回転領域で捩り振動減衰装置のヒステリシストルクを小さくすることにより、減衰力を大きくして捩り振動を抑制する必要がある。

特開２００６−１４４８６１号公報

しかしながら、このような従来の捩り振動減衰装置にあっては、加速時と減速時とで同一のヒステリシストルクに設定されているため、ヒステリシストルクを大きくした場合には、加速時に低速回転領域で駆動系の捩り共振を減衰することができるが、減速時に捩り振動を充分に減衰することができない。

また、減速時の捩り振動を吸収するためにヒステリシストルクを小さくした場合に、加速時に共振点付近において、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大して（図１２に破線で示す）こもり音が発生してしまうおそれがある。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側および負側に捩れる場合に最適なヒステリシストルクを設定することができるようにして、加速時には低速回転領域の駆動系の捩り共振を抑制することができ、減速時には減衰力を大きくして捩り振動を抑制することができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。

本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、（１）第１の動力伝達手段を支持する第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対向して設けられるとともに第２の動力伝達手段を支持し、前記第１の回転部材の回転軸方向および回転方向に相対移動自在な第２の回転部材と、一端部が前記第１の回転部材に連結されるとともに、他端部が前記第２の回転部材に連結され、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで前記回転軸方向および前記回転方向に弾性力を有する弾性部材と、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間に設けられ、互いに螺合することにより、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を前記回転軸方向に摩擦接触状態での相対移動を自在にする螺合状摩擦部を有するヒステリシス機構とを備え、前記螺合状摩擦部は、前記第１の回転部材に設けられた第１のネジ部と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１のネジ部に螺合する第２のネジ部とを有し、前記第１のネジ部および前記第２のネジ部の少なくとも一方のネジ山の一方の斜面と他方の斜面との摩擦係数が異なり、前記弾性部材は、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、前記第１のネジ部のネジ山の一方の斜面と前記第１のネジ部のネジ山の一方の斜面に対向する前記第２のネジ部のネジ山の斜面とが摩擦接触するとともに、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、前記第１のネジ部のネジ山の他方の斜面と前記第１のネジ部のネジ山の他方の斜面に対向する前記第２のネジ部のネジ山の斜面とが摩擦接触するように配置されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、例えば、摩擦係数の大きい第１のネジ部のネジ山の一方の斜面と第１のネジ部のネジ山の一方の斜面に対向する第２のネジ部のネジ山の斜面とが摩擦接触することにより、ヒステリシストルク（摩擦抵抗）を大きくすることができる。

また、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、摩擦係数の小さい第１のネジ部のネジ山の他方の斜面と第１のネジ部のネジ山の他方の斜面に対向する第２のネジ部のネジ山の斜面とが摩擦接触することにより、ヒステリシストルクを小さくすることができる。

このように正側と負側でヒステリシストルクの大きさを変えることができるため、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れる加速時には、捩り共振点を通過したときの駆動系の捩り共振を抑えることができ、こもり音が発生するのを抑制することができる。

また、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れる減速時には、駆動系の捩り振動を減衰することができ、変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラ音の発生を抑制することができる。

上記（１）に記載の捩り振動減衰装置において、（２）前記弾性部材は、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを前記回転軸方向に近接させる方向または離隔させる方向のうちの一方の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるとともに、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを前記回転軸方向に近接させる方向または離隔させる方向のうちの他方の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるように配置されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置の弾性部材は、例えば、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、第１の回転部材と第２の回転部材とを回転軸方向に離隔させる方向に圧縮力がかかるように第１の回転部材および第２の回転部材の間に配置されることにより、摩擦係数の大きい第１のネジ部のネジ山の一方の斜面と第１のネジ部のネジ山の一方の斜面に対向する第２のネジ部のネジ山の斜面とを摩擦接触させてヒステリシストルクを大きくすることができるとともに、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、第１の回転部材と第２の回転部材とを回転軸方向に近接させる方向に引っ張り力がかかるように第１の回転部材および第２の回転部材の間に配置されることにより、弾性部材の引っ張り力を利用して摩擦係数の小さい第１のネジ部のネジ山の他方の斜面と第１のネジ部のネジ山の他方の斜面に対向する第２のネジ部のネジ山の斜面とを摩擦接触させてヒステリシストルクを小さくすることができる。

上記（１）または（２）に記載の捩り振動減衰装置において、（３）前記弾性部材は、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが前記回転軸方向に近接する方向または離隔する方向のうちの一方の方向である第１の方向に変位されることにより、他方である第２の方向の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるとともに、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが前記回転軸方向に前記第２の方向に変位されることにより、前記第１の方向の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるように配置されるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置の弾性部材は、例えば、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、第１の回転部材と第２の回転部材とが回転軸方向に近接する第１の方向に変位されることにより、回転軸方向に離隔する第２の方向の力として圧縮力が第１の回転部材および第２の回転部材の間にかかるように配置されることにより、弾性部材の圧縮力を利用して摩擦係数の大きい第１のネジ部のネジ山の一方の斜面と第１のネジ部のネジ山の一方の斜面に対向する第２のネジ部のネジ山の斜面とを摩擦接触させてヒステリシストルクを大きくすることができるとともに、第２の回転部材が第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、第１の回転部材と第２の回転部材とが回転軸方向に離隔する第２の方向に変位されることにより、回転軸方向に近接する第１の方向の力として引っ張り力が第１の回転部材および第２の回転部材の間にかかるように配置されることにより、弾性部材の引っ張り力を利用して摩擦係数の小さい第１のネジ部のネジ山の他方の斜面と第１のネジ部のネジ山の他方の斜面に対向する第２のネジ部のネジ山の斜面とを摩擦接触させてヒステリシストルクを小さくすることができる。

上記（１）ないし（３）に記載の捩り振動減衰装置において、（４）前記第１の回転部材が、第１の円板部と、前記第１の円板部から前記回転軸方向に突出する第１の円筒部とを含んで構成され、前記第２の回転部材が、第２の円板部と、前記第２の円板部から前記回転軸方向に突出して前記第１の円筒部の外周部または内周部に対向する第２の円筒部とを含んで構成され、前記ヒステリシス機構の螺合状摩擦部が、前記第１の円筒部の外周部または内周部に形成された前記第１のネジ部と、前記第１のネジ部に螺合するように前記第２の円筒部の内周部または外周部に形成された前記第２のネジ部とを有するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材をカップ状に形成し、第１の円筒部の外周部または内周部に第１のネジ部を形成するとともに、第２の円筒部の内周部または外周部に第１のネジ部に螺合する第２のネジ部を形成したので、例えば、第２の回転部材を第１の回転部材に対して正側に回転させたときに、弾性部材の圧縮力を利用して摩擦係数の大きい第１のネジ部のネジ山の一方の斜面と第２のネジ部のネジ山の一方の斜面とを摩擦接触させることができるとともに、第２の回転部材を第１の回転部材に対して負側に回転させたときに、弾性部材の引っ張り力を利用して摩擦係数の小さい第１のネジ部のネジ山の他方の斜面と第２のネジ部のネジ山の他方の斜面とを摩擦接触させることができる。

この結果、簡素な構成の捩り振動減衰装置によって正側と負側とでヒステリシストルクの大きさを変えることができ、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。

上記（１）ないし（４）に記載の捩り振動減衰装置において、（５）前記弾性部材が前記回転軸方向に傾斜するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、弾性部材を回転軸方向に傾斜させたので、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合において、弾性部材が回転方向に圧縮または伸長することにより、第１の回転部材と第２の回転部材との間で捩り振動を減衰しながら回転トルクを伝達することができる。

また、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とにおいて、弾性部材が回転方向に圧縮したときの圧縮力または伸長したときの引っ張り力を、第１の回転部材と第２の回転部材の回転軸方向の圧縮力と引っ張り力として利用して、螺合状摩擦部の第１のネジ部と第２のネジ部とのネジ山の斜面（摩擦接触面）を摩擦係数が大きい摩擦接触面と小さい摩擦接触面とに切換えることができ、加速時と減速時とにおいてヒステリシストルクを異ならせることができる。

この結果、最低でも１つの弾性部材を用いて回転軸方向と回転方向の両方に弾性力を発生させることができ、捩り振動減衰装置の構成を簡素化して捩り振動減衰装置の製造コストを低減することができる。

上記（１）ないし（４）に記載の捩り振動減衰装置において、（６）前記弾性部材が、一端部が前記第１の回転部材に連結されるとともに、他端部が前記第２の回転部材に連結されて前記回転軸方向と略直交する方向に延在し、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで前記回転方向に圧縮または伸長する第１の弾性部材と、一端部が前記第１の回転部材に連結されるとともに他端部が前記第２の回転部材に連結されて前記回転軸方向と略同方向に延在し、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで前記回転軸方向に圧縮または伸長する第２の弾性部材とを含んで構成されている。

この捩り振動減衰装置は、弾性部材が、一端部が第１の回転部材に連結されるとともに、他端部が第２の回転部材に連結されて回転軸方向と略直交する方向に延在し、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで回転方向に圧縮または伸長する第１の弾性部材を有するので、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側または負側に捩れたときには、第１の弾性部材によって第１の回転部材および第２の回転部材との間で捩り振動を減衰しながら回転トルクを伝達することができる。

また、一端部が第１の回転部材に連結されるとともに他端部が第２の回転部材に連結されて回転軸方向と略同方向に延在し、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで回転軸方向に圧縮または伸長する第２の弾性部材を有するので、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側または負側に捩れたときに、第１の回転部材と第２の回転部材とを回転軸方向に近接または離隔する方向に移動させることにより、第２の弾性部材を圧縮または伸長させることができる。

この第２の弾性部材の圧縮力または引っ張り力を利用して、螺合状摩擦部の第１のネジ部および第２のネジ部のネジ山の斜面の接触位置を正側と負側とにおいて、摩擦係数が大きい摩擦接触面と小さい摩擦接触面とに変えることができる。

このため、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れたときのヒステリシストルクを大きくすることができるとともに、負側に捩れたときのヒステリシストルクを小さくすることができる。

上記（６）に記載の捩り振動減衰装置において、（７）前記第２の弾性部材の一端部および他端部の少なくとも一方が、前記第１の回転部材または前記第２の回転部材に対して回転方向に摺動自在に設けられるものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、第２の弾性部材の一端部および他端部の少なくとも一方が、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材に対して回転方向に摺動自在に設けられるので、第２の回転部材が第１の回転部材に対して捩れたときに、第２の弾性部材が第１の回転部材または第２の回転部材に対して摺動することにより、第２の弾性部材を回転軸方向のみに圧縮および伸長させることができる。

このため、第２の弾性部材の圧縮力および引っ張り力を、第１の回転部材および第２の回転部材を回転軸方向において近接または離隔させる方向に効率よく作用させることができる。

この結果、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側に捩れたときのヒステリシストルクを確実に大きくすることができるとともに、負側に捩れたときのヒステリシストルクを確実に小さくすることができる。

本発明によれば、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側および負側に捩れる場合に最適なヒステリシストルクを設定することができるようにして、加速時には低速回転領域の駆動系の捩り共振を抑制することができ、減速時には減衰力を大きくして捩り振動を抑制することができる捩り振動減衰装置を提供することができる。

本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、カップ部材１２を取り外した状態の捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＡ−Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、カップ部材１２の側面断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、（ａ）は、摩擦係数の大きい雄ネジの斜面に雌ネジの斜面が摩擦接触した状態を示し、（ｂ）は、摩擦係数の小さい雄ネジの斜面に雌ネジの斜面が摩擦接触した状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時のコイルスプリングの状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速時のコイルスプリングの状態を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、コイルスプリングが正側および負側に捩れたときの捩り振動減衰装置の捩れ特性およびヒステリシスを示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、カップ部材１２を取り外した状態の捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、カップ部材１１にカップ部材１２を取付けた状態の図９のＢ−Ｂ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時と減速時の内燃機関の回転変動と回転数の関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の内燃機関の回転変動と内燃機関の回転数との関係を示す図であり、破線で示す部分が従来の捩り振動減衰装置を用いた場合に、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大した状態を示す。

以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図８、図１１、図１２は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。

まず、構成を説明する。
なお、本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０をクラッチ装置１に適用した例を説明する。

図１〜図３において、捩り振動減衰装置１０は、第１の回転部材としての有底筒状のカップ部材１１および第２の回転部材としての有底筒状のカップ部材１２を備えており、カップ部材１１およびカップ部材１２は、回転軸Ｌに対して回転自在となっている。

カップ部材１１は、第１の円板部としての円板部１３および円板部１３の放射方向外端から回転軸Ｌ方向に突出する第１の円筒部としての円筒部１４を備えており、カップ部材１２は、第２の円板部としての円板部１５および円板部１５の放射方向外端から回転軸Ｌ方向に突出して円筒部１４の外周部に対向する第２の円筒部としての円筒部１６を備えている。

カップ部材１１の外周部には環状のクッショニングプレート１７の内周部が取付けられており、このクッショニングプレート１７の軸方向両側には、図示しないリベットを介して環状の摩擦材１８ａ、１８ｂが固定されている。なお、クッショニングプレート１７は、溶接、ボルト締め等によってカップ部材１１の外周部に取付けられていればよい。なお、クッショニングプレート１７および摩擦材１８ａ、１８ｂは、動力伝達手段を構成している。

摩擦材１８ａ、１８ｂは、内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートとの間に位置しており、摩擦材１８ａ、１８ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、内燃機関の回転トルクがカップ部材１１に入力されるようになっている。

また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材１８ａ、１８ｂを押圧するのを解除し、摩擦材１８ａ、１８ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがカップ部材１１に入力されないようになっている。

また、カップ部材１２の放射方向内周部にはボス２０が取付けられており、このボス２０の内周部には第２の動力伝達手段としての変速機の入力シャフト２５がスプライン嵌合されている。

また、カップ部材１１の円板部１３の放射方向外周部にはスプリングシート２１ａ、２１ｂが取付けられているとともにカップ部材１２の円板部１５の放射方向外周部にはスプリングシート２２ａ、２２ｂが取付けられており、スプリングシート２１ａ、２１ｂには弾性部材としてのコイルスプリング２３、２４の一端部が取付けられているとともに、スプリングシート２２ａ、２２ｂにはコイルスプリング２３、２４の他端部が取付けられている。なお、図２においては、カップ部材１２に取付けられるスプリングシート２２ａ、２２ｂにハッチングを付している。

スプリングシート２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂは、コイルスプリング２３、２４の円周方向両端部の一巻分あるいは二巻分する座巻を有し、この座巻にコイルスプリング２３、２４の円周方向両端部を着座させ、コイルスプリング２３、２４の一端部と他端部とを座巻に係合させることにより、コイルスプリング２３、２４の回転を防止してコイルスプリング２３、２４をスプリングシート２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂに強固に装着することができるようになっている。なお、コイルスプリング２３、２４は、スプリングシート２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂに溶接等によって固着してもよい。

コイルスプリング２３は、回転軸Ｌ方向に傾斜するようにしてカップ部材１１とカップ部材１２の間に介装されているとともに、コイルスプリング２４は、回転軸Ｌ方向に傾斜するようにしてカップ部材１１とカップ部材１２の間に介装されており、コイルスプリング２３、２４は、図３中、回転軸Ｌと直交する方向、すなわち、鉛直方向に対して交差している。なお、図３において、コイルスプリング２３とコイルスプリング２４との位置関係が明瞭となるようにコイルスプリング２４を仮想線で図示する。

このコイルスプリング２３、２４は、カップ部材１１の円板部１３とカップ部材１２の円板部１５の回転方向に延在しており、カップ部材１１、１２とを回転方向に弾性的に連結している。

本実施の形態では、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側（図２のＲ２方向、すなわち、反時計回転方向）に捩れると、コイルスプリング２３、２４が圧縮することにより、コイルスプリング２３、２４がカップ部材１１とカップ部材１２との間で振動を吸収しながらカップ部材１１からカップ部材１２に回転トルクを伝達するようになっている。

また、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側（図２のＲ１方向、すなわち、時計回転方向）に捩れると、コイルスプリング２３、２４が伸長することにより、コイルスプリング２３、２４がカップ部材１１とカップ部材１２との間で振動を吸収しながら回転トルクを伝達するようになっている。

すなわち、コイルスプリング２３、２４は、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合に圧縮し、負側に捩れた場合に伸長することにより、カップ部材１１とカップ部材１２との間で振動を吸収しながら回転トルクを伝達するようになっている。

なお、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れるのは、車両の加速時であり、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れるのは、エンジンブレーキが発生する車両の減速時である。

図３〜図５において、円筒部１４の外周部と円筒部１６の内周部との間にはヒステリシス機構３０を構成する螺合状摩擦部２６が設けられており、この螺合状摩擦部２６は、円筒部１４の外周部に形成された第１のネジ部としての雄ネジ２７および円筒部１６の内周部に形成され、雄ネジ２７に螺合する第２のネジ部としての雌ネジ２８とから構成され、カップ部材１１とカップ部材１２とを回転軸Ｌ方向に摩擦接触状態で相対移動自在にしている。

なお、円筒部１４は、円筒部１６の外周部に対向するように設けてもよい。この場合には、円筒部１４の内周部に雌ネジ２８が形成され、円筒部１６の外周部に雄ネジ２７が形成されることになる。

図５（ａ）、（ｂ）に示すように、雄ネジ２７のネジ山の一方の斜面２７ａの摩擦係数は、他方の斜面２７ｂの摩擦係数よりも大きくなっており、一方の斜面２７ａと他方の斜面２７ｂとの摩擦係数は、一方の斜面２７ａと他方の斜面２７ｂとの表面処理（凹凸加工や摩擦材のコーティング）を行うことや摩擦材の貼付等により異なる摩擦係数になるように設定されている。

また、本実施の形態では、コイルスプリング２３、２４が回転軸Ｌ方向に傾斜するようにしてカップ部材１１とカップ部材１２の間に介装されており、コイルスプリング２３、２４は、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合に、雄ネジ２７の一方の斜面２７ａとこの斜面２７ａに対向する雌ねじ２８のネジ山の一方の斜面２８ａとが摩擦接触するとともに、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れた場合に、雄ねじ２７の他方の斜面２７ｂとこの斜面２７ｂに対向する雌ねじ２８の他方の斜面２８ｂとが摩擦接触するようにカップ部材１１およびカップ部材１２の間に配置されることになる。

すなわち、本実施の形態のコイルスプリング２３、２４は、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とを回転軸Ｌ方向に離隔させる方向の力である圧縮力がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるとともに、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とを回転軸Ｌ方向に近接させる方向の力である引っ張り力がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるようにカップ部材１１およびカップ部材１２の間に配置されている。

また、本実施の形態のコイルスプリング２３、２４は、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とが回転軸Ｌ方向に対して第１の方向である圧縮方向に変位されることにより、第２の方向の力としての圧縮力（付勢力）がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるとともに、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とが回転軸Ｌ方向に対して第２の方向である伸長方向に変位されることにより、第１の方向の力である引っ張り力（付勢力）がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるようにカップ部材１１およびカップ部材１２の間に配置されている。

このため、カップ部材１１からカップ部材１２に動力を伝達する車両の加速時において、カップ部材１１がＲ１方向に回転してカップ部材１２がカップ部材１１に対して正側（図２のＲ２方向）に捩れるときには、カップ部材１２が雄ネジ２７および雌ネジ２８を介してＲ２方向に回転することにより、回転軸Ｌ方向においてカップ部材１１がカップ部材１２に近接する。

このとき、コイルスプリング２３、２４が圧縮することにより、コイルスプリング２３、２４の圧縮力によってカップ部材１１がカップ部材１２から回転軸Ｌ方向に離隔するように付勢されるため、雄ネジ２７のネジ山の他方の斜面２７ｂよりも摩擦係数が大きい一方の斜面２７ａに雌ネジ２８のネジ山の一方の斜面２８ａが摩擦接触する。

また、カップ部材１２からカップ部材１１に動力を伝達する車両の減速時において、カップ部材１１がＲ２方向に回転してカップ部材１２がカップ部材１１に対して負側（図２のＲ１方向）に捩れるときには、カップ部材１２が雌ネジ２８および雄ネジ２７を介してＲ１方向に回転することにより、カップ部材１２がカップ部材１１から回転軸Ｌ方向に離隔する。

このとき、コイルスプリング２３、２４が伸長することにより、コイルスプリング２３、２４の引っ張り力によってカップ部材１２がカップ部材１１から回転軸Ｌ方向に近接するように付勢されるため、雄ネジ２７のネジ山の一方の斜面２７ａよりも摩擦係数が小さい他方の斜面２７ｂに雌ネジ２８のネジ山の他方の斜面２８ｂが摩擦接触する。

このため、車両の加速時に、摩擦係数の大きい雄ネジ２７のネジ山の一方の斜面２７ａに雌ネジ２８のネジ山の一方の斜面２８ａが摩擦接触し、車両の減速時に、摩擦係数の小さい雄ネジ２７のネジ山の他方の斜面２７ｂに雌ネジ２８のネジ山の他方の斜面２８ｂが摩擦接触するように螺合状摩擦部２６が構成されている。

この結果、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れる車両の加速時には、カップ部材１１およびカップ部材１２の摺動抵抗（摩擦力）が大きくなり、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れる減速時には、カップ部材１１およびカップ部材１２の摺動抵抗が小さくなる。

このように本実施の形態では、加速時と減速時とのカップ部材１１およびカップ部材１２のヒステリシストルク（摩擦抵抗）の大きさを異ならせることができる。

次に、作用を説明する。
摩擦材１８ａ、１８ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、内燃機関の回転トルクがカップ部材１１に入力される。このとき、捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング２３、２４を収縮させるだけの回転トルクが加わらないときには、カップ部材１１とカップ部材１２との相対回転角度が略０となっている。

この状態から摩擦材１８ａ、１８ｂを介して捩り振動減衰装置１０のクッショニングプレート１７に内燃機関の駆動トルク（回転トルク）が伝達され、クッショニングプレート１７に連結されるカップ部材１１に駆動トルクが伝達される。このとき、捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング２３、２４を収縮させるだけの回転トルクが加わると、カップ部材１２がカップ部材１１に対して捩れる。

このとき、捩り振動減衰装置１０に加わる内燃機関のトルク変動による回転変動は、コイルスプリング２３、２４の収縮によってカップ部材１１とカップ部材１２との間で緩衝されながら変速機の入力シャフト２５に伝達される。

次に、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側（Ｒ２方向）に捩れる場合の動作と、負側（Ｒ１方向）に捩れる場合の動作を説明する。ここで、内燃機関からの回転トルクが捩り振動減衰装置１０に伝達されたときのカップ部材１１の回転方向をＲ１方向とする。

車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、カップ部材１１とカップ部材１２との相対回転が大きくなり、すなわち、捩れ角が大きくなり、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れることにより、コイルスプリング２３、２４が圧縮してカップ部材１１からカップ部材１２にコイルスプリング２３、２４を介して回転トルクを伝達する。

カップ部材１１とカップ部材１２との捩れ角が大きくなると、カップ部材１１がＲ１方向に回転するのに伴って、カップ部材１２がカップ部材１１に対してＲ２方向に相対回転することになる。以上の動作から明らかなように第１の動力伝達手段を構成する摩擦材１８ａ、１８ｂおよびクッショニングプレート１７は、車両の加速時にカップ部材１１からカップ部材１２にトルクを伝達するものである。

また、加速時に、カップ部材１１がＲ１方向に回転してカップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れるときには、カップ部材１２が雄ネジ２７および雌ネジ２８を介してカップ部材１１に沿って回転することにより、回転軸Ｌ方向においてカップ部材１１がカップ部材１２に近接する。

このとき、図６に示すように、コイルスプリング２３、２４が圧縮するため、コイルスプリング２３、２４の圧縮力によってカップ部材１１がカップ部材１２から回転軸Ｌ方向に離隔するように付勢されるため、図５（ａ）に示すように、雄ネジ２７のネジ山の他方の斜面２７ｂよりも摩擦係数が大きい一方の斜面２７ａに雌ネジ２８のネジ山の一方の斜面２８ａが摩擦接触する。

このため、カップ部材１１とカップ部材１２とのヒステリシストルクが大きくなり、内燃機関の回転変動をカップ部材１１とカップ部材１２との間で緩衝して内燃機関の駆動トルクを変速機の入力シャフト２５に伝達することができる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の駆動トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力シャフト２５からカップ部材１２に回転トルクが入力される。

減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、カップ部材１１とカップ部材１２との捩れ角が大きくなり、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れることにより、図７に示すように、コイルスプリング２３、２４が伸長してカップ部材１２からカップ部材１１に回転トルクを伝達する。

カップ部材１１とカップ部材１２との捩れ角が大きくなると、カップ部材１２がＲ１方向に回転するのに伴って、カップ部材１１がカップ部材１２に対してＲ１方向に相対回転することになる。以上の動作から明らかなように第２の動力伝達手段としての入力シャフト２５は、車両の減速時にカップ部材１２からカップ部材１１にトルクを伝達するものである。

また、減速時に、カップ部材１２がＲ１方向に回転してカップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れるときには、カップ部材１２が雌ネジ２８および雄ネジ２７を介してＲ１方向に回転することにより、回転軸Ｌ方向においてカップ部材１２がカップ部材１１から離隔する。

このとき、コイルスプリング２３、２４が伸長することにより、コイルスプリング２３、２４の引っ張り力によってカップ部材１２がカップ部材１１から回転軸Ｌ方向に近接するように付勢される。このとき、カップ部材１１に対するカップ部材１２の回転トルクが大きくなるほど、カップ部材１２は、カップ部材１１に対してＲ１方向に捩れ、カップ部材１１とカップ部材１２との捩れ角が大きくなる。

このため、図５（ｂ）に示すように、雄ネジ２７のネジ山一方の斜面２７ａよりも摩擦係数が小さい他方の斜面２７ｂに雌ネジ２８のネジ山の他方の斜面２８ｂが摩擦接触する。また、カップ部材１１に対するカップ部材１２の回転トルクが大きくなるほど、カップ部材１２は、カップ部材１１に対してＲ１方向に捩れ、捩れ角が大きくなる。

この結果、カップ部材１１とカップ部材１２とのヒステリシストルクを小さくすることができ、内燃機関の回転変動をカップ部材１１とカップ部材１２との間で緩衝することができる。

ここで、図１１に示すように、車両の加速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の低速回転領域で大きく、高速回転領域で低速回転領域に比べて小さくなっている。また、減速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の高速回転領域で大きくなっている。このように内燃機関のトルク変動は、車両加速時と減速時とで異なる特性を有している。

本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０を、摩擦材１８ａ、１８ｂを支持するカップ部材１１と、カップ部材１１に対向して設けられるとともに入力シャフト２５を支持し、カップ部材１１の回転軸方向および回転方向に相対移動自在なカップ部材１２と、一端部がスプリングシート２１ａ、２１ｂを介してカップ部材１１に連結されるとともに、他端部がスプリングシート２２ａ、２２ｂを介してカップ部材１２に連結され、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで回転軸Ｌ方向および回転方向に弾性力を有するコイルスプリング２３、２４と、カップ部材１１およびカップ部材１２の間に設けられ、互いに螺合することにより、カップ部材１１およびカップ部材１２を回転軸Ｌ方向に摩擦接触状態での相対移動を自在にする螺合状摩擦部２６とを含んで構成した。

そして、螺合状摩擦部２６の雄ネジ２７の一方の斜面２７ａと他方の斜面２７ｂの摩擦係数を異ならせ、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合に、雄ネジ２７の一方の斜面２７ａとこの斜面２７ａに対向する雌ねじ２８のネジ山の一方の斜面２８ａとが摩擦接触するとともに、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れた場合に、雄ねじ２７の他方の斜面２７ｂとこの斜面２７ｂに対向する雌ねじ２８の他方の斜面２８ｂとが摩擦接触するようにコイルスプリング２３、２４を回転軸Ｌ方向に傾斜させてカップ部材１１およびカップ部材１２の間に配置した。

このため、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合において、コイルスプリング２３、２４が回転方向に圧縮または伸長することにより、カップ部材１１とカップ部材１２との間で捩り振動を減衰しながら回転トルクを伝達することができる。

また、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とにおいて、コイルスプリング２３、２４が回転方向に圧縮したときの圧縮力または伸長したときの引っ張り力を、カップ部材１１とカップ部材１２の回転軸Ｌ方向の圧縮力と引っ張り力として利用して、螺合状摩擦部２６の雄ネジ２７と雌ネジ２８の摩擦接触面を、摩擦係数が大きい摩擦接触面（一方の斜面２７ａ、２８ａ）と小さい摩擦接触面（他方の斜面２７ｂ、２８ｂ）とに切換えることができる。

このため、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れる加速時のヒステリシストルクを大きくすることができるとともに、負側に捩れる減速時のヒステリシストルクを小さくすることができる。

したがって、図１１に示すように、車両の加速時に、カップ部材１１およびカップ部材１２のヒステリシストルクが大きくなることで、内燃機関の回転数が捩り共振点（例えば、ＦＦ車両では、２５００ｒｐｍ付近）に相当する回転数を通過したときには、捩り共振を抑制することができ、こもり音が発生するのを抑制することができる。すなわち、図１２の破線で示すこもり音を抑制して実線で示すレベルに下げることができる。

また、内燃機関の高速回転領域では、内燃機関の回転変動が低速回転領域に比べて小さいため、ヒステリシストルクが大きくなった場合でも、大きなヒステリシストルクの影響を受けずに駆動系の捩り振動を減衰することができる。

また、車両の減速時には、図８の一点鎖線で示すように、従来のヒステリシストルク（−Ａ）よりもヒステリシストルク（−Ｂ）を小さくすることができるため、内燃機関の回転変動が大きい高速回転領域においてコイルスプリング２３、２４の弾性力によって駆動系の捩り振動を減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、一対のコイルスプリング２３、２４を用いて回転軸Ｌ方向と回転方向の両方に弾性力を発生させることにより、正側と負側とでヒステリシストルクの大きさを変えることができるため、捩り振動減衰装置１０の構成を簡素化して捩り振動減衰装置１０の製造コストを低減することができる。

なお、本実施の形態では、雄ネジ２７のネジ山の一方の斜面２７ａの摩擦係数を他方の斜面２７ｂの摩擦係数よりも大きくしているが、これに加えて、雌ネジ２８のネジ山の一方の斜面２８ａの摩擦係数を他方の斜面２８ｂの摩擦係数よりも大きくしてもよい。

すなわち、雄ネジ２７のネジ山の一方の斜面２７ａおよび雌ネジ２８のネジ山の一方の斜面２８ａの摩擦係数を同じ摩擦係数に設定し、雄ネジ２７のネジ山の他方の斜面２７ｂおよび雌ネジ２８のネジ山の他方の斜面２８ｂの摩擦係数を一方の斜面２７ａ、２８ａの摩擦係数よりも小さくするようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
図９、図１０は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図９において、カップ部材１１の円板部１３の放射方向外周部にはスプリングシート２１ａ、２１ｂが取付けられているとともにカップ部材１２の円板部１５の放射方向外周部にはスプリングシート２２ａ、２２ｂが取付けられており、スプリングシート２１ａ、２１ｂには第１の弾性部材としてのコイルスプリング３１、３２の一端部が取付けられているとともに、スプリングシート２２ａ、２２ｂにはコイルスプリング３１、３２の他端部が取付けられている。

スプリングシート２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂは、コイルスプリング３１、３２の円周方向両端部の一巻分あるいは二巻分する座巻を有し、この座巻にコイルスプリング３１、３２の円周方向両端部を着座させ、コイルスプリング３１、３２の一端部と他端部とを座巻に係合させることにより、コイルスプリング３１、３２の回転を防止してコイルスプリング３１、３２をスプリングシート２１ａ、２１ｂ、２２ａ、２２ｂに強固に装着することができるようになっている。
なお、コイルスプリング３３、３４の一端部は、カップ部材１１の円板部１３に設けられたスプリングシートに取付けられていてもよく、円板部１３に溶接等によって直接取付けられていてもよい。

また、図９、図１０に示すように、カップ部材１１の円板部１３には第２の弾性部材としてのコイルスプリング３３、３４の一端部が取付けられており、カップ部材１２の円板部１５にはコイルスプリング３３、３４の他端部が摺動自在に接触している。

このコイルスプリング３３、３４は、コイルスプリング３１、３２の間に位置し、回転軸Ｌ方向を挟んで円板部１３、１５の上下方向に離隔するとともに回転軸Ｌ方向と同方向に延在しており、コイルスプリング３３、３４は、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで回転軸Ｌ方向に圧縮または伸長するようになっている。

すなわち、本実施の形態のコイルスプリング３３、３４は、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とを回転軸Ｌ方向に離隔させる方向の力である圧縮力がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるとともに、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とを回転軸Ｌ方向に近接させる方向の力である引っ張り力がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるようにカップ部材１１およびカップ部材１２の間に配置されている。

また、本実施の形態のコイルスプリング３３、３４は、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とが回転軸Ｌ方向に対して第１の方向である圧縮方向に変位されることにより、第２の方向の力としての圧縮力（付勢力）がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるとともに、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れた場合に、カップ部材１１とカップ部材１２とが回転軸Ｌ方向に対して第２の方向である伸長方向に変位されることにより、第１の方向の力である引っ張り力（付勢力）がカップ部材１１およびカップ部材１２の間にかかるようにカップ部材１１およびカップ部材１２の間に配置されている。
次に、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側（Ｒ２方向）に捩れる場合の動作と、負側（Ｒ１方向）に捩れる場合の動作を説明する。

車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、カップ部材１１とカップ部材１２との相対回転が大きくなり、すなわち、捩れ角が大きくなり、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れる。このため、コイルスプリング３１、３２が圧縮することにより、コイルスプリング３１、３２がカップ部材１１とカップ部材１２との間で振動を吸収しながらカップ部材１１からカップ部材１２にコイルスプリング３１、３２を介して回転トルクを伝達する。

カップ部材１１とカップ部材１２との捩れ角が大きくなると、カップ部材１１がＲ１方向に回転するのに伴って、カップ部材１２がカップ部材１１に対してＲ２方向に相対回転することになる。

また、加速時に、カップ部材１１がＲ１方向に回転してカップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れるときには、カップ部材１１が雄ネジ２７および雌ネジ２８を介してＲ１方向に回転することにより、回転軸Ｌ方向においてカップ部材１１がカップ部材１２に近接する。

このとき、コイルスプリング３３、３４が圧縮するため、コイルスプリング３３、３４の圧縮力によってカップ部材１１がカップ部材１２から回転軸Ｌ方向に離隔するように付勢されるため、図５（ａ）に示すように、雄ネジ２７のネジ山の他方の斜面２７ｂよりも摩擦係数が大きい一方の斜面２７ａに雌ネジ２８のネジ山の一方の斜面２８ａが摩擦接触する。

このため、カップ部材１１とカップ部材１２とのヒステリシストルクが大きくなり、内燃機関の回転変動をカップ部材１１とカップ部材１２との間で緩衝して内燃機関の駆動トルクを変速機の入力シャフト２５に伝達することができる。

なお、コイルスプリング３３、３４の他端部は、カップ部材１２の円板部１５に摺動自在に接触しているため、カップ部材１１およびカップ部材１２が相対回転したときに、コイルスプリング３３、３４が円周方向に捩れることがない。

一方、車両の減速時には、内燃機関の駆動トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力シャフト２５からカップ部材１２に回転トルクが入力される。

減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、カップ部材１１とカップ部材１２との捩れ角が大きくなり、カップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れる。このため、コイルスプリング３１、３２が伸長することにより、コイルスプリング３１、３２がカップ部材１１とカップ部材１２との間で振動を吸収しながらカップ部材１２からカップ部材１１に回転トルクを伝達する。

カップ部材１１とカップ部材１２との捩れ角が大きくなると、カップ部材１２がＲ１方向に回転するのに伴って、カップ部材１２がカップ部材１１に対してＲ１方向に相対回転することになる。

また、減速時に、カップ部材１２がＲ１方向に回転してカップ部材１２がカップ部材１１に対して負側に捩れるときには、カップ部材１２が雌ネジ２８および雄ネジ２７に沿って回転することにより、回転軸Ｌ方向においてカップ部材１２がカップ部材１１から離隔する。

このとき、コイルスプリング３３、３４が伸長することにより、コイルスプリング３３、３４の引っ張り力によってカップ部材１２がカップ部材１１から回転軸Ｌ方向に近接するように付勢されるため、図５（ｂ）に示すように、雄ネジ２７のネジ山の一方の斜面２７ａよりも摩擦係数が小さい他方の斜面２７ｂに雌ネジ２８のネジ山の他方の斜面２８ｂが摩擦接触する。

このため、カップ部材１１とカップ部材１２とのヒステリシストルクを小さくすることができ、内燃機関の回転変動をカップ部材１１とカップ部材１２との間で緩衝することができる。

このように本実施の形態では、回転軸Ｌ方向と略直交する方向に延在し、一端部がカップ部材１１の放射方向外周部に連結されるとともに、他端部がカップ部材１２の放射方向外周部に連結され、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで回転方向に圧縮または伸長するコイルスプリング３１、３２を設けたので、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側または負側に捩れたときには、コイルスプリング３１、３２によってカップ部材１１およびカップ部材１２との間で捩り振動を減衰しながら回転トルクを伝達することができる。

また、一端部がカップ部材１１に連結されるとともに他端部がカップ部材１２に連結されて回転軸Ｌ方向と略同方向に延在し、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで回転軸Ｌ方向に圧縮または伸長するコイルスプリング３３、３４を設けたので、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側および負側に捩れたときに、カップ部材１１とカップ部材１２とを回転軸Ｌ方向に近接または離隔する方向に移動させることにより、コイルスプリング３３、３４を圧縮または伸長させることができる。

このコイルスプリング３３、３４の圧縮力または引っ張り力を利用して、螺合状摩擦部２６の雄ネジ２７の斜面２７ａ、２７ｂと雌ネジ２８の斜面２８ａ、２８ｂとの接触位置を正側と負側とで変えることができる。このため、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れたときのヒステリシストルクを大きくすることができるとともに、負側に捩れたときのヒステリシストルクを小さくすることができる。

この結果、第１の実施の形態と同様に、車両の加速時に、捩り共振を抑制してこもり音が発生するのを抑制することができ、車両の減速時に、駆動系の捩り振動を減衰して、ジャラ音の発生を抑制することができる。

また、本実施の形態では、コイルスプリング３３、３４の他端部をカップ部材１２に対して回転方向に摺動自在に設けたので、カップ部材１２がカップ部材１１に対して捩れたときに、コイルスプリング３３、３４がカップ部材１２に対して回転方向に摺動することにより、コイルスプリング３３、３４を回転軸Ｌ方向のみに圧縮および伸長させることができる。

このため、コイルスプリング３３、３４の圧縮力および引っ張り力をカップ部材１１、１２が回転軸Ｌ方向において近接または離隔する方向に効率よく作用させることができる。この結果、カップ部材１２がカップ部材１１に対して正側に捩れたときのヒステリシストルクを確実に大きくすることができるとともに、負側に捩れたときのヒステリシストルクを確実に小さくすることができる。

なお、コイルスプリング３３、３４の一端部をカップ部材１１に対して回転方向に摺動自在に設けてもよく、コイルスプリング３３、３４の両端部をカップ部材１１、１２に対して回転方向に摺動自在に設けてもよい。

なお、上記各実施の形態では、捩り振動減衰装置１０をクラッチ装置１に適用しているが、これに限らず、車両等の駆動系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。

また、上記各実施の形態では、コイルスプリング２３、２４、３１、３２をそれぞれ２つ設けているが、コイルスプリングは、１つでもよく、また、３つ以上でもよい。

また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の特許請求の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、第２の回転部材が第１の回転部材に対して正側および負側に捩れる場合に最適なヒステリシストルクを設定することができるようにして、加速時には低速回転領域の駆動系の捩り共振を抑制することができ、減速時には減衰力を大きくして捩り振動を抑制することができるという効果を有し、特に、車両等の駆動系に設けられ、第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して連結することにより、駆動系の捩り振動を減衰するようにした捩り振動減衰装置等として有用である。

１０ 捩り振動減衰装置
１１ カップ部材（第１の回転部材）
１２ カップ部材（第２の回転部材）
１３ 円板部（第１の円板部）
１４ 円筒部（第１の円筒部）
１５ 円板部（第２の円板部）
１６ 円筒部（第２の円筒部）
１７ クッショニングプレート（第１の動力伝達手段）
１８ａ、１８ｂ 摩擦材（第１の動力伝達手段）
２３、２４ コイルスプリング（弾性部材）
２５ 入力シャフト（第２の動力伝達手段）
２６ 螺合状摩擦部
２７ 雄ネジ（第１のネジ部）
２７ａ 一方の斜面
２７ｂ 他方の斜面
２８ 雌ネジ（第２のネジ部）
３０ ヒステリシス機構
３１、３２ コイルスプリング（第１の弾性部材）
３３、３４ コイルスプリング（第２の弾性部材）
Ｌ 回転軸

Claims (7)

1. 第１の動力伝達手段を支持する第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対向して設けられるとともに第２の動力伝達手段を支持し、前記第１の回転部材の回転軸方向および回転方向に相対移動自在な第２の回転部材と、
   一端部が前記第１の回転部材に連結されるとともに、他端部が前記第２の回転部材に連結され、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで前記回転軸方向および前記回転方向に弾性力を有する弾性部材と、
   前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間に設けられ、互いに螺合することにより、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を前記回転軸方向に摩擦接触状態での相対移動を自在にする螺合状摩擦部を有するヒステリシス機構とを備え、
   前記螺合状摩擦部は、前記第１の回転部材に設けられた第１のネジ部と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１のネジ部に螺合する第２のネジ部とを有し、前記第１のネジ部および前記第２のネジ部の少なくとも一方のネジ山の一方の斜面と他方の斜面との摩擦係数が異なり、
   前記弾性部材は、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、前記第１のネジ部のネジ山の一方の斜面と前記第１のネジ部のネジ山の一方の斜面に対向する前記第２のネジ部のネジ山の斜面とが摩擦接触するとともに、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、前記第１のネジ部のネジ山の他方の斜面と前記第１のネジ部のネジ山の他方の斜面に対向する前記第２のネジ部のネジ山の斜面とが摩擦接触するように配置されることを特徴とする捩り振動減衰装置。
2. 前記弾性部材は、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを前記回転軸方向に近接させる方向または離隔させる方向のうちの一方の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるとともに、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを前記回転軸方向に近接させる方向または離隔させる方向のうちの他方の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
3. 前記弾性部材は、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが前記回転軸方向に近接する方向または離隔する方向のうちの一方の方向である第１の方向に変位されることにより、他方である第２の方向の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるとともに、
   前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して負側に捩れた場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とが前記回転軸方向に前記第２の方向に変位されることにより、前記第１の方向の力が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の間にかかるように配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
4. 前記第１の回転部材が、第１の円板部と、前記第１の円板部から前記回転軸方向に突出する第１の円筒部とを含んで構成され、
   前記第２の回転部材が、第２の円板部と、前記第２の円板部から前記回転軸方向に突出して前記第１の円筒部の外周部または内周部に対向する第２の円筒部とを含んで構成され、
   前記ヒステリシス機構の螺合状摩擦部が、前記第１の円筒部の外周部または内周部に形成された前記第１のネジ部と、前記第１のネジ部に螺合するように前記第２の円筒部の内周部または外周部に形成された前記第２のネジ部とを有することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
5. 前記弾性部材は、前記回転軸方向に傾斜することを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
6. 前記弾性部材が、一端部が前記第１の回転部材に連結されるとともに、他端部が前記第２の回転部材に連結されて前記回転軸方向と略直交する方向に延在し、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで前記回転方向に圧縮または伸長する第１の弾性部材と、
   一端部が前記第１の回転部材に連結されるとともに他端部が前記第２の回転部材に連結されて前記回転軸方向と略同方向に延在し、前記第２の回転部材が前記第１の回転部材に対して正側に捩れた場合と負側に捩れた場合とで前記回転軸方向に圧縮または伸長する第２の弾性部材とを含んで構成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
7. 前記第２の弾性部材の一端部および他端部の少なくとも一方が、前記第１の回転部材または前記第２の回転部材に対して回転方向に摺動自在に設けられることを特徴とする請求項６に記載の捩り振動減衰装置。

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