JP2014111959A - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

【課題】捩れ角が大きい高トルク域のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供すること。
【解決手段】捩り振動減衰装置は、それぞれレール溝２２〜２５を有し、互いに連結される一対のディスクプレート１２、１３と、ディスクプレート１２、１３の間に設けられ、レール溝２２〜２５に対応する位置にスプリング収容孔２１が形成されたハブプレート１１とを備えている。また、コイルスプリング１４の一端部１４ａが直線レール溝２２Ａ、２４Ａに支持されるとともに、コイルスプリング１４の他端部１４ｂがレール溝２２〜２５に支持され、レール溝２２、２４が、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するのに伴い、スプリングシート１５の半径方向外方への移動量を増大させる傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂを有する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両等に搭載され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置に関する。

従来から駆動源に連結される変速機等を有する駆動伝達系は、例えば、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によってドライバビリティが悪化することがあるため、内燃機関と駆動伝達系との間に捩り振動減衰装置を設け、内燃機関の回転変動を捩り振動減衰装置によって吸収して駆動伝達系の捩り振動を減衰するようにしている。

この捩り振動減衰装置としては、フライホイールに締結および解放される第１の回転部材としての一対のディスクプレートと、変速機から延びる入力軸に連結される第２の回転部材としてのハブプレートと、ディスクプレートとハブプレートとを回転自在に連結するコイルスプリングとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この捩り振動減衰装置のコイルスプリングは、ディスクプレートの回転軸方向に対して直交する方向であって、ディスクプレートとハブプレートのトルク伝達方向と同方向に延在しており、ディスクプレートとハブプレートとの捩れ角が大きくなると、コイルスプリングが円周方向に弾性変形するようになっている。

特開２００６−３１６９６３号公報

捩り振動減衰装置は、ディスクプレートとハブプレートとの捩れ角が小さい低・中トルク域ではドライバビリティ向上のためにコイルスプリングのばね剛性を大きくし、捩れ角が大きい高トルク域でコイルスプリングのばね剛性を小さくすることが望まれる。

しかしながら、従来の捩り振動減衰装置は、コイルスプリングがディスクプレートとハブプレートのトルク伝達方向と同方向に延在しているため、ディスクプレートとハブプレートとの捩れ角が大きくなるにつれて、コイルスプリングの剛性が大きくなってしまう。
このため、捩り振動減衰装置の捩れ特性の高トルク域で弾性部材のばね剛性を低減することができず、捩り振動の減衰性能を向上させることが困難であった。

本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、捩れ角が大きい高トルク域のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。

本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、（１）第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在となるように前記第１の回転部材と同軸上に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側および前記正側と反対方向の負側に相対回転したときに前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間で弾性変形される複数の弾性部材とを備えた捩り振動減衰装置であって、前記弾性部材は、前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部の少なくとも一方が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の円周方向および半径方向に移動自在となるように前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間に設けられ、前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部の少なくとも一方は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材の相対回転量が増大するのに伴い、前記半径方向への移動量が増大するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置の弾性部材は、例えば、弾性部材の延在方向一端部が第１の回転部材に対して第２の回転部材の相対回転量が増大するのに伴い、半径方向への移動量が増大するように第１の回転部材と第２の回転部材との間に介装されるので、第１の回転部材および第２の回転部材の捩れ角（相対回転量）が大きくなるにつれて、弾性部材から第１の回転部材または第２の回転部材が受ける反力のトルク伝達方向の成分を小さくすることができる。
この結果、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きい高トルク領域で弾性部材のばね剛性を低減することができ、振動の減衰性能を向上させることができる。

上記（１）に記載の捩り振動減衰装置において、（２）前記第１の回転部材が、駆動源から動力が伝達されるとともに、それぞれ窓部を有し、互いに連結される一対のディスクプレートから構成され、前記第２の回転部材が、前記ディスクプレートの間に設けられ、前記窓部に対応する位置に切欠き部が形成されたハブプレートから構成され、前記弾性部材の延在方向一端部が、第１の支持部材を介して前記窓部と切欠き部の円周方向一端部とに支持されるとともに、前記弾性部材の延在方向他端部が、第２の支持部材を介して前記窓部と切欠き部の円周方向他端部とに支持され、前記窓部および前記切欠き部が、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材の相対回転量が増大するのに伴い、前記第１の支持部材および前記第２の支持部材の少なくとも一方の前記半径方向への移動量を増大させる案内部を有するものから構成されている。

この捩り振動減衰装置は、例えば、弾性部材の延在方向一端部を第１の支持部材を介して支持する窓部が、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなるにつれて第１の支持部材の半径方向への移動量を増大させる案内部を有するので、弾性部材からハブプレートが受ける反力のトルク伝達方向の成分を確実に小さくすることができる。

上記（２）に記載の捩り振動減衰装置において、（３）前記ディスクプレートに対向する前記第１の支持部材の軸線方向両面に突起部が設けられ、前記窓部が、前記突起部が移動自在に挿通され、少なくとも一部分が前記ディスクプレートの半径方向に延在するレール溝を有し、前記半径方向に延在する前記レール溝の部位が前記案内部を構成し、前記第１の支持部材および前記第２の支持部材を支持する切欠き部の延在方向一端部または延在方向他端部の少なくとも一方が前記半径方向に湾曲することにより、前記案内部を構成している。

この捩り振動減衰装置は、例えば、ディスクプレートに対向する第１の支持部材の軸線方向両面に突起部が設けられており、この突起部が、ディスクプレートに形成されたレール溝に沿って半径方向に移動自在となっているので、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が大きくなるにつれて第１の支持部材の半径方向への移動量を確実に大きくすることができる。したがって、弾性部材からハブプレートが受ける反力のトルク伝達方向の成分をより確実に小さくすることができる。

本発明によれば、捩れ角が大きい高トルク域のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができる捩り振動減衰装置を提供することができる。

本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＡ−Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、コイルスプリング部分の捩り振動減衰装置の要部構成図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の捩り特性を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、ディスクプレートの正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、コイルスプリング部分の捩り振動減衰装置の要部構成図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第３の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第３の実施の形態を示す図であり、Ｂ−Ｂ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第３の実施の形態を示す図であり、コイルスプリング部分の捩り振動減衰装置の要部構成図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第３の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第３の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。

以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
図１〜図７は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１、図２において、捩り振動減衰装置１０は、第２の回転部材としてのハブプレート１１と、ハブプレート１１と同軸上に設けられ、ハブプレート１１に対して相対回転自在に配設される第１の回転部材としてのディスクプレート１２、１３と、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３とを円周方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリング１４と、それぞれのコイルスプリング１４をハブプレート１１に支持するスプリングシート１５、１６とを含んで構成されている。

ハブプレート１１は、ボス１７と、ボス１７から半径方向外方に突出するフランジ１８とから構成されており、ボス１７の内周部には図示しない駆動伝達系に含まれる変速機の入力軸１９がスプライン嵌合されている。

ここで、駆動伝達系は、変速機、ディファレンシャル装置、ドライブシャフト等の捩り振動減衰装置１０から駆動輪までのドライブラインを含むものである。

また、ボス１７の外周部にはスプライン１７ａが形成されているとともに、フランジ１８の内周部にはスプライン１８ａが形成されており、スプライン１７ａは、スプライン１８ａに対して円周方向に所定の隙間を介してスプライン嵌合されている。

また、ボス１７の外周部とフランジ１８の内周部との間には小コイルスプリング２０が介装されており、小コイルスプリング２０は、コイルスプリング１４よりも低いばね剛性を有し、ボス１７とフランジ１８との間で発生する微小な捩れ振動を吸収するようになっている。このとき、ボス１７およびフランジ１８は、スプライン１７ａ、１８ａの円周方向の隙間分だけ相対回転する。

このため、アイドル状態でニュートラルに変速したとき等のように内燃機関の変動トルクが小さい領域、すなわち、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３とが捩れない場合に、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。
ディスクプレート１２、１３は、ハブプレート１１の回転軸方向両側に配設されており、ディスクプレート１２、１３は、半径方向外周側でリベット２７によって連結されている。

ハブプレート１１には４つのスプリング収容孔２１が形成されており、このスプリング収容孔２１にはコイルスプリング１４が収容されている。
スプリング収容孔２１は、フランジ１８を半径方向外方に切欠いて形成された切欠きから構成されており、本発明の切欠き部を構成している。

また、スプリングシート１５およびスプリングシート１６は、コイルスプリング１４の円周方向端面をそれぞれスプリング収容孔２１の円周方向一端部（以下、単に一端部２１ａという）および円周方向他端部（以下、単に他端部２１ｂという）を支持するようになっている。ここで、スプリングシート１５は、第１の支持部材を構成し、スプリングシート１６は、第２の支持部材を構成している。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０において、円周方向とは、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１の回転方向と同方向であり、半径方向とは、ディスクプレート１２、１３およびハブプレート１１の放射方向と同方向である。また、回転軸方向とは、ディスクプレート１２、１３の回転軸方向であり、入力軸１９の回転軸と同方向である。

スプリングシート１５、１６は、内周部に座巻が形成されたシート着座面１５ａ、１６ａおよびシート着座面１５ａ、１６ａから円周方向に突出する突出部１５ｂ、１６ｂを備えている。

シート着座面１５ａ、１６ａの内周部には座巻が形成されており、この座巻は、コイルスプリング１４の円周方向両端部の一巻分あるいは二巻分に相当し、この座巻にコイルスプリング１４の円周方向端部を着座させるようにしている。

そして、スプリングシート１５の座巻にはコイルスプリング１４の延在方向一端部（以下、単に一端部１４ａという）が係合しており、スプリングシート１６の座巻にはコイルスプリング１４の延在方向他端部（以下、単に、他端部１４ｂという）が係合している。

すなわち、スプリングシート１５、１６のそれぞれの座巻にはコイルスプリング１４の一端部１４ａおよび他端部１４ｂが係合することにより、コイルスプリング１４の回転が防止されてコイルスプリング１４がスプリングシート１５、１６に装着される。

また、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂは、スプリングシート１５、１６のシート着座面１５ａ、１６ａの背面１５ｃ、１６ｃに係合するようになっている。

スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂの形状は、半径方向に湾曲して形成されており、スプリングシート１５、１６の背面１５ｃ、１６ｃは、湾曲面に沿って湾曲した湾曲形状に形成されている。このため、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂは、スプリングシート１５、１６の背面１５ｃ、１６ｃに密着して係合するようになっている。

このため、コイルスプリング１４の付勢力を受けてスプリングシート１５、１６がスプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂに付勢されることにより、スプリングシート１５、１６がハブプレート１１のフランジ１８に取付けられる。

また、図１、図３、図４に示すように、ディスクプレート１２、１３には窓部としてのレール溝２２〜２５が形成されている。レール溝２２、２４は、ディスクプレート１２、１３の軸線方向に対向して同一形状に形成されており、レール溝２３、２５は、ディスクプレート１２、１３の軸線方向に対向して同一形状に形成されている。

ここで、図４において、ディスクプレート１２、１３のレール溝２２〜２５は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。

図１、図２、図４において、スプリングシート１５、１６の軸線方向両面には突起部１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂが形成されており、この突起部１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂは、レール溝２２〜２５に挿通されてレール溝２２〜２５に沿って移動自在となっている。

図３、図４において、レール溝２３、２５は、直線形状に形成されており、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが相対回転していない中立位置にある場合には、スプリングシート１６の突起部１６Ａ、１６Ｂは、レール溝２３、２５の円周方向一端部（以下、一端部２３ａ、２５ａという）に当接している。

また、レール溝２２、２４は、直線形状に形成された直線レール溝２２Ａ、２４Ａと、直線レール溝２２Ａ、２４Ａに連通し、直線レール溝２２Ａ、２４Ａからディスクプレート１２、１３の半径方向外方に向かって傾斜する傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂとから構成されている。

そして、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが相対回転していない中立位置にある場合には、スプリングシート１５の突起部１５Ａ、１５Ｂは、レール溝２２、２４の円周方向一端部（以下、一端部２２ａ、２４ａという）に当接している。
このようにスプリングシート１５、１６は、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂと、レール溝２２〜２５とによって支持されている。

図１、図２に示すように、ディスクプレート１２の外周部には環状のクッショニングプレート２６の内周部が連結されており、ディスクプレート１２とクッショニングプレート２６は、ディスクプレート１２、１３を連結するリベット２７によって連結されている。

クッショニングプレート２６の回転軸方向両側には、リベット２８により環状の摩擦材２９ａ、２９ｂが固定されており、この摩擦材２９ａ、２９ｂは、駆動源としての図示しない内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートとの間に位置している。

そして、摩擦材２９ａ、２９ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力される。

また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材２９ａ、２９ｂを押圧するのを解除し、摩擦材２９ａ、２９ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力されない。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側（図１のＲ２方向）および正側と反対方向の負側（図１のＲ１方向）に相対回転したときには、コイルスプリング１４が弾性変形、すなわち、圧縮されてスプリングシート１５またはスプリングシート１６が突起部１５Ａ、１５Ｂ、１６Ａ、１６Ｂを介してレール溝２２〜２５に沿って移動するようになっている。
なお、以下の説明では、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが相対回転することを、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが捩れると表現する。

このコイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れた場合およびディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側に捩れた場合に圧縮することにより、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３との間で回転トルクを伝達するようになっている。

また、ディスクプレート１２、１３に形成された傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂは、ディスクプレート１２、１３の半径方向に傾斜しているため、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１の相対回転量が増大するのに伴い、すなわち、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するのに伴い、スプリングシート１５が突起部１５Ａ、１５Ｂを介して傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂに沿ってディスクプレート１２、１３の半径方向外方に移動できる。

また、スプリング収容孔２１の一端部２１ａは、半径方向に湾曲して形成されているため、スプリングシート１５がディスクプレート１２、１３の半径方向外方に移動するときに、スプリングシート１５の半径方向外方への移動を許容するようになっている。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、レール溝２２、２４の一部分であり、かつ半径方向に延在する部位である傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂとスプリング収容孔２１の一端部２１ａとが案内部を構成している。

ここで、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側に捩れるのは、エンジンブレーキが発生する減速時である。

図２において、ボス１７の外周部であって、フランジ１８とディスクプレート１２との間には環状のガイド部材３０が設けられている。また、フランジ１８とディスクプレート１３との間には環状の摩擦材３１ａ、３１ｂおよび環状の皿ばね３２が設けられている。

摩擦材３１ａは、フランジ１８に固定されており、摩擦材３１ｂは、皿ばね３２によってフランジ１８の摩擦材３１ａに所定の摩擦力で摩擦接触している。

これら摩擦材３１ａ、３１ｂおよび皿ばね３２は、ハブプレート１１およびディスクプレート１２、１３が捩れたときに、ハブプレート１１およびディスクプレート１２、１３との間にヒステリシストルクを発生させるようになっている。本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、摩擦材３１ａ、３１ｂおよび皿ばね３２がヒステリシス機構を構成している。

次に、作用を説明する。
摩擦材２９ａ、２９ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触すると、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１２、１３に入力され、クッショニングプレート２６を介してディスクプレート１２、１３に回転トルクが伝達される。

ニュートラルに変速したときのアイドル時には、捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング１４を収縮させるだけの回転トルクが加わらないため、ハブプレート１１とディスクプレート１２、１３との相対回転角度が略０となっている。

このとき、フランジ１８のスプライン１８ａとボス１７のスプライン１７ａとの隙間の範囲で小コイルスプリング２０の弾性変形が許容され、ボス１７とフランジ１８とが相対回転する。

このため、図７のプリダンパ領域Ａで示すようにトルク０付近のθ１の範囲でフラットな１段目の低剛性な捩れ特性が発生する。

このため、捩り振動減衰装置１０に加わる内燃機関のトルク変動による微小な回転変動は、コイルスプリング１４の収縮によってフランジ１８とボス１７との間で緩衝されながら変速機の入力軸１９に伝達される。

したがって、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。

一方、車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなり、内燃機関からディスクプレート１２、１３に図７の設定値Ｃ１以上の回転トルクが伝達された場合には、フランジ１８のスプライン１８ａがボス１７のスプライン１７ａに係合され、小コイルスプリング２０が圧縮された状態となり、弾性変形が行われない。

この場合には、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が正側に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してディスクプレート１２、１３からハブプレート１１に回転トルクを伝達する。なお、コイルスプリング１４が弾性変形する領域は、メインダンパ領域Ｂである。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角が大きくなると、ディスクプレート１２、１３がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れることになる。

このときのディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の動作を図５に基づいて説明する。但し、図５において、ディスクプレート１２、１３のレール溝２２〜２５は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。

図５（ａ）において、ディスクプレート１２、１３がＲ１方向に回転すると、ディスクプレート１２、１３のレール溝２３、２５の一端部２３ａ、２５ａがスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１６からハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れるのに伴ってスプリング収容孔２１の一端部２１ａがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。

このとき、スプリングシート１５は、直線レール溝２２Ａ、２４Ａの一端部２２ａ、２４ａから離隔して、直線レール溝２２Ａ、２４Ａに沿ってスプリングシート１６に向かって移動する。

図５（ｂ）に示すように、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１の捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート１５は、直線レール溝２２Ａ、２４Ａに沿ってスプリングシート１６に向かってさらに移動する。

このとき、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形するため、コイルスプリング１４のばね剛性が高くなり、図７にθ２で示すようなトルクが大きく上昇する２段目の高剛性の捩れ特性となる。

図５（ｃ）に示すように、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１の捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート１５は、直線レール溝２２Ａ、２４Ａから傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂに沿ってディスクプレート１２、１３の半径方向外方に移動しながらスプリングシート１６に向かってさらに移動する。また、スプリングシート１５は、湾曲したスプリング収容孔２１の一端部２１ａに沿って半径方向外方への移動が許容される。

このとき、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の半径方向に傾斜するため、コイルスプリング１４がスプリング収容孔２１の一端部２１ａから受ける反力のトルク伝達方向、すなわち、ディスクプレート１２、１３の回転方向の成分Ｆは、コイルスプリング１４が傾斜していない場合よりも小さくなる。

このため、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形するコイルスプリング１４のばね剛性が小さくなり、図７にθ３で示すようなトルクが２段目よりも小さく上昇する３段目の低剛性の捩れ特性となる。

一方、ディスクプレート１２とハブプレート１１との間に摩擦材３１ａ、３１ｂおよび皿ばね３２が介装されるため、ディスクプレート１２に対してハブプレート１１がＲ２方向に捩れるときに、皿ばね３２の弾性力によってディスクプレート１２とハブプレート１１との間にヒステリシストルクが発生する。

一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸１９からハブプレート１１に回転トルクが入力される。

減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が負側に捩れることにより、コイルスプリング１４が圧縮してハブプレート１１からディスクプレート１２、１３に回転トルクを伝達する。

ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の捩れ角が大きくなると、ハブプレート１１がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１が中立位置からＲ１方向（負側）に捩れることになる。

このときのディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の動作を図６に基づいて説明する。但し、図６において、ディスクプレート１２、１３のレール溝２２〜２５は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。

図６において、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れると、ディスクプレート１２、１３の直線レール溝２２Ａ、２４Ａの一端部２２ａ、２４ａがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１５からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れるのに伴ってハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂがスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。

このとき、スプリングシート１６は、レール溝２３、２５の一端部２３ａ、２５ａから離隔する。スプリングシート１６は、突起部１６Ａ、１６Ｂを介して直線状のレール溝２３、２５に沿って移動するため、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形する。

このとき、コイルスプリング１４のばね剛性は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれて徐々に高くなり、図７にθ４で示すようなトルクが徐々に上昇する２段目の高剛性の捩れ特性となる。

このように本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、内燃機関から動力が伝達されるとともに、それぞれレール溝２２〜２５を有し、互いに連結される一対のディスクプレート１２、１３と、ディスクプレート１２、１３の間に設けられ、レール溝２２〜２５に対応する位置にスプリング収容孔２１が形成されたハブプレート１１とを備えている。

また、本実施の形態のコイルスプリング１４の一端部１４ａは、スプリングシート１５を介してスプリング収容孔２１の一端部２１ａと直線レール溝２２Ａ、２４Ａに支持されるとともに、コイルスプリング１４の他端部１４ｂは、スプリングシート１６を介してスプリング収容孔２１の他端部２１ｂとレール溝２２〜２５とに支持される。

さらに、本実施の形態のレール溝２２、２４は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するのに伴い、スプリングシート１５の半径方向外方への移動量を増大させる傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂを有する。

このため、車両の加速時にコイルスプリング１４からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが受ける反力のトルク伝達方向の成分をコイルスプリング１４が傾斜していない場合よりも確実に小さくすることができる。

この結果、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きい高トルク領域でコイルスプリング１４のばね剛性を低減することができ、振動の減衰性能を向上させることができる。

また、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が小さい低トルク域および中トルク領域では、コイルスプリング１４のばね剛性が低いと、ドライバビリティが悪化してしまうおそれがある。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が小さい場合には、スプリングシート１５が半径方向に移動しないようにしてコイルスプリング１４が半径方向に傾斜するのを防止している。

このため、図７のθ２に示す低トルク域および中トルク領域において、コイルスプリング１４のばね剛性を高剛性にすることができ、ドライバビリティを向上させることができる。

（第２の実施の形態）
図８〜図１２は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図８〜図１０において、ディスクプレート１２、１３にはレール溝２３、２５に代えて窓部としてのレール溝４３、４４が形成されており、レール溝４３、４４は、ディスクプレート１２、１３の軸線方向に対向して同一形状に形成されている。

ここで、図１１において、ディスクプレート１２、１３のレール溝２２、２４、４３、４４は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。
また、スプリングシート１６の軸線方向両面に形成された突起部１６Ａ、１６Ｂは、レール溝４３、４４に挿通されてレール溝４３、４４に沿って移動自在となっている。

レール溝４３、４４は、直線形状に形成された直線レール溝４３Ａ、４４Ａと、直線レール溝４３Ａ、４４Ａに連通し、直線レール溝４３Ａ、４４Ａからディスクプレート１２、１３の半径方向内方に傾斜する傾斜レール溝４３Ｂ、４４Ｂとから構成されている。

そして、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１とが相対回転していない中立位置にある場合には、スプリングシート１６の突起部１６Ａ、１６Ｂは、直線レール溝４３Ａ、４４Ａの円周方向一端部（以下、一端部４３ａ、４４ａという）に当接している。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０のスプリングシート１５、１６は、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂと、レール溝２２、２４、４３、４４とによって支持されている。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、ディスクプレート１２、１３に形成された傾斜レール溝４３Ｂ、４４Ｂは、半径方向に傾斜しているため、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するに伴い、スプリングシート１６が突起部１６Ａ、１６Ｂを介して傾斜レール溝４３Ｂ、４４Ｂに沿ってディスクプレート１２、１３の半径方向内方に移動できる。

また、ディスクプレート１２、１３に形成された傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂは、半径方向に傾斜しているため、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するに伴い、スプリングシート１５が突起部１５Ａ、１５Ｂを介して傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂに沿ってディスクプレート１２、１３の半径方向外方に移動できる。

また、スプリング収容孔２１の一端部２１ａは、半径方向に湾曲して形成されているため、スプリングシート１５がディスクプレート１２、１３の半径方向内方に移動するときに、スプリングシート１６の半径方向外方への移動を許容するようになっている。

また、スプリング収容孔２１の他端部２１ｂは、半径方向に湾曲して形成されているため、スプリングシート１６がディスクプレート１２、１３の半径方向内方に移動するときに、スプリングシート１６の半径方向内方への移動を許容するようになっている。

本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、レール溝２２、２４の一部分であり、かつ半径方向に延在する部位である傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂとスプリング収容孔２１の一端部２１ａとが案内部を構成している。

また、レール溝４３、４４の一部分であり、かつ半径方向に延在する部位である傾斜レール溝４３Ｂ、４４Ｂおよびスプリング収容孔２１の他端部２１ｂが案内部を構成している。

次に、作用を説明する。
車両の加速時に内燃機関からディスクプレート１２、１３に図７の設定値Ｃ１以上の回転トルクが伝達された場合の動作を図１１に基づいて説明する。

但し、図１１において、ディスクプレート１２、１３のレール溝２２、２４、４３、４４は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。

図１１（ａ）において、ディスクプレート１２、１３がＲ１方向に回転すると、ディスクプレート１２、１３の傾斜レール溝４３Ｂ、４４Ｂの円周方向一端部（以下、一端部４３ａ、４４ａという）がスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１６からハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れるのに伴ってスプリング収容孔２１の一端部２１ａがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。

このとき、スプリングシート１５は、直線レール溝２２Ａ、２４Ａの一端部２２ａ、２４ａから離隔して、直線レール溝２２Ａ、２４Ａに沿ってスプリングシート１６に向かって移動する。

図１１（ｂ）に示すように、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１の捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート１５は、直線レール溝２２Ａ、２４Ａに沿ってスプリングシート１６に向かってさらに移動する。

このとき、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形するため、コイルスプリング１４のばね剛性が高くなり、図７にθ２で示すようなトルクが大きく上昇する２段目の高剛性の捩れ特性となる。

図１１（ｃ）に示すように、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１の捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート１５の突起部１５Ａ、１５Ｂが傾斜レール溝２２Ｂ、２４Ｂに沿ってディスクプレート１２、１３の半径方向外方に移動する。

また、スプリングシート１６の突起部１６Ａ、１６Ｂは、直線レール溝４３Ａ、４４Ａから傾斜レール溝４３Ｂ、４４Ｂに沿ってディスクプレート１２、１３の半径方向内方に移動する。

このため、スプリングシート１６は、スプリングシート１５から離隔する方向に移動し、コイルスプリング１４が伸張する方向に弾性変形する。また、スプリングシート１６は、湾曲したスプリング収容孔２１の他端部２１ｂに沿って半径方向内方への移動が許容される。

このとき、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の半径方向に傾斜するため、コイルスプリング１４からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが受ける反力のコイルスプリング１４のトルク伝達方向、すなわち、ディスクプレート１２、１３の回転方向の成分Ｆは、コイルスプリング１４が傾斜していない場合よりも小さくなる。

このため、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形するコイルスプリング１４のばね剛性が小さくなり、図７にθ３で示すようなトルクが２段目よりも小さく上昇する３段目の低剛性の捩れ特性となる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸１９からハブプレート１１に回転トルクが入力される。

減速時のディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の動作を図１２に基づいて説明する。但し、図１２において、ディスクプレート１２、１３のレール溝２２、２４、４３、４４は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。

図１２において、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れると、ディスクプレート１２、１３の直線レール溝２２、２４の一端部２２ａ、２４ａがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１５からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れるのに伴ってハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂがスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。

このとき、スプリングシート１６の突起部１６Ａ、１６Ｂは、直線レール溝４３Ａ、４４Ａの一端部４３ａ、４４ａから離隔するため、スプリングシート１６は、突起部１６Ａ、１６Ｂを介して直線レール溝４３Ａ、４４Ａに沿って移動する。

このとき、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形するため、コイルスプリング１４のばね剛性は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれて徐々に高くなり、図７にθ４で示すようなトルクが徐々に上昇する２段目の高剛性の捩れ特性となる。

このように本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａがスプリングシート１５を介してスプリング収容孔２１の一端部２１ａとレール溝２２、２４とに支持されるとともに、コイルスプリング１４の他端部１４ｂがスプリングシート１６を介してスプリング収容孔２１の他端部２１ｂとレール溝４３、４４とに支持される。

そして、レール溝４３、４４が、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するのに伴い、スプリングシート１６の半径方向内方への移動量を増大させる傾斜レール溝４３Ｂ、４４Ｂを有する。

このため、車両の加速時にコイルスプリング１４からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが受ける反力のトルク伝達方向の成分を、コイルスプリング１４が傾斜していない場合よりも確実に小さくすることができる。この結果、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きい高トルク領域でコイルスプリング１４のばね剛性を低減することができ、振動の減衰性能を向上させることができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が小さい場合には、スプリングシート１６が半径方向に移動しないようにしてコイルスプリング１４が半径方向に傾斜するのを防止している。

このため、図７のθ２に示す低トルク域および中トルク領域において、コイルスプリング１４のばね剛性を高剛性にすることができ、ドライバビリティを向上させることができる。

（第３の実施の形態）
図１３〜図１７は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第３の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図１３〜図１５において、ディスクプレート１２、１３には窓部５１、５２が設けられており、この窓部５１、５２は、ディスクプレート１２、１３の軸線方向に対向して同一形状に形成されている。

ここで、図１５において、ディスクプレート１２、１３の窓部５１、５２は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。また、本実施の形態のスプリングシート１５、１６は、軸線方向両面に突起部が設けられておらず、軸線方向両面は、フラット面である。

また、スプリングシート１５、１６は、窓部５１、５２の半径方向外周縁５１ａ、５２ａおよび半径方向内周縁５１ｂ、５２ｂに接触しており、スプリングシート１５、１６は、半径方向外周縁５１ａ、５２ａおよび半径方向内周縁５１ｂ、５２ｂに接触することにより、窓部５１、５２から抜け出ないようになっている。

また、窓部５１、５２の円周方向一端部（以下、一端部５１ｃ、５２ｃという）にはスプリングシート１５の背面１５ｃが当接しており、窓部５１、５２の円周方向他端部（以下、他端部５１ｄ、５２ｄという）にはスプリングシート１６の背面１６ｃが当接している。
このようにスプリングシート１５、１６は、スプリング収容孔２１の一端部２１ａおよび他端部２１ｂと、窓部５１、５２とによって支持されている。

また、窓部５１、５２の半径方向内周面（以下、内周面５１Ａ、５２Ａという）は、一端部５１ｃ、５２ｃから他端部５１ｄ、５２ｄに向かって半径方向内方に傾斜しており、窓部５１、５２の他端部５１ｄ、５２ｄの半径方向下部は、窓部５１、５２の一端部５１ｃ、５２ｃの半径方向下部よりも半径方向内方に位置している。

本実施の形態の窓部５１、５２の内周面５１Ａ、５２Ａは、一端部５１ｃ、５２ｃから他端部５１ｄ、５２ｄに向かって半径方向に傾斜しているため、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するのに伴って、スプリングシート１６がディスクプレート１２、１３の半径方向内方に移動できる。
本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、窓部５１、５２の内周面５１Ａ、５２Ａおよび他端部５１ｄ、５２ｄが案内部を構成している。

次に、作用を説明する。
車両の加速時に内燃機関からディスクプレート１２、１３に図７の設定値Ｃ１以上の回転トルクが伝達された場合の動作を図１６に基づいて説明する。

但し、図１６において、ディスクプレート１２、１３の窓部５１、５２は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。

図１６（ａ）において、ディスクプレート１２、１３がＲ１方向に回転すると、ディスクプレート１２、１３の窓部５１、５２の他端部５１ｄ、５２ｄがスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１６からハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ２方向（正側）に捩れるのに伴ってスプリング収容孔２１の一端部２１ａがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。
このとき、スプリングシート１５は、窓部５１、５２の一端部５１ｃ、５２ｃから離隔して、窓部５１、５２に沿ってスプリングシート１６に向かって移動する。

図１６（ｂ）に示すように、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１の捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート１５は、窓部５１、５２に沿ってスプリングシート１６に向かってさらに移動する。

このとき、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形するため、コイルスプリング１４のばね剛性が高くなり、図７にθ２で示すようなトルクが大きく上昇する２段目の高剛性の捩れ特性となる。

図１６（ｃ）に示すように、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１の捩れ角がさらに大きくなると、スプリングシート１５は、窓部５１、５２の内周面５１Ａ、５２Ａに沿ってディスクプレート１２、１３の半径方向内方に移動しながらスプリングシート１６に向かってさらに移動する。

ディスクプレート１２、１３に形成された窓部５１、５２の内周面５１Ａ、５２Ａは、一端部５１ｃ、５２ｃから他端部５１ｄ、５２ｄに向かって半径方向に傾斜しているため、スプリングシート１６は、窓部５１、５２の他端部５１ｄ、５２ｄに沿って半径方向内方に移動する。

このとき、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の半径方向に傾斜するため、コイルスプリング１４からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが受ける反力のトルク伝達方向の成分、すなわち、ディスクプレート１２、１３の回転方向の成分Ｆは、コイルスプリング１４が傾斜していない場合よりも小さくなる。

このため、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形するコイルスプリング１４のばね剛性が小さくなり、図７にθ３で示すようなトルクが２段目よりも小さく上昇する３段目の低剛性の捩れ特性となる。

一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸１９からハブプレート１１に回転トルクが入力される。
減速時のディスクプレート１２、１３とハブプレート１１の動作を図１７に基づいて説明する。但し、図１７において、ディスクプレート１２、１３の窓部５１、５２は、回転軸方向において同一形状であるため、説明を便宜上、ディスクプレート１２、１３をまとめて説明する。

図１７において、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れると、ディスクプレート１２、１３の窓部５１、５２の一端部５１ｃ、５２ｃがスプリングシート１５をスプリングシート１６に向かって押圧する。このとき、スプリングシート１５からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが離隔する。

また、ディスクプレート１２、１３に対してハブプレート１１がＲ１方向（負側）に捩れるのに伴ってハブプレート１１のスプリング収容孔２１の他端部２１ｂがスプリングシート１６をスプリングシート１５に向かって押圧する。

このとき、スプリングシート１６は、窓部５１、５２の他端部５１ｄ、５２ｄから離隔する。スプリングシート１６は、窓部５１、５２に沿ってディスクプレート１２、１３の円周方向に移動するため、コイルスプリング１４は、ディスクプレート１２、１３の円周方向に沿って圧縮変形する。

このため、コイルスプリング１４のばね剛性は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きくなるにつれて徐々に高くなり、図７にθ４で示すようなトルクが徐々に上昇する２段目の高剛性の捩れ特性となる。

このように本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、コイルスプリング１４の一端部１４ａがスプリングシート１５を介して窓部５１、５２のスプリング収容孔２１の一端部２１ａと窓部５１、５２とに支持されるとともに、コイルスプリング１４の他端部１４ｂがスプリングシート１６を介してスプリング収容孔２１の他端部２１ｂと窓部５１、５２とに支持される。

そして、窓部５１、５２が、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が増大するのに伴い、スプリングシート１６の半径方向内方への移動量を増大させる内周面５１Ａ、５２Ａを有する。

このため、車両の加速時にコイルスプリング１４からスプリング収容孔２１の一端部２１ａが受ける反力のトルク伝達方向の成分Ｆを、コイルスプリング１４が傾斜していない場合よりも確実に小さくすることができ、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が大きい高トルク領域でコイルスプリング１４のばね剛性を低減することができ、振動の減衰性能を向上させることができる。

また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、ディスクプレート１２、１３とハブプレート１１との捩れ角が小さい場合には、スプリングシート１６の半径方向への移動量を少なくすることができる。

このため、θ１およびθ２に示す低トルク域および中トルク領域において、コイルスプリング１４のばね剛性を高剛性にすることができ、ドライバビリティを向上させることができる。
また、本実施の形態の捩り振動減衰装置１０は、車両の内燃機関と変速機を有する駆動伝達系との間に介装されているが、これに限らず、車両等の駆動伝達系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。

例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。

また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。

以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、捩れ角が大きい高トルク域のばね剛性を低減することができ、捩り振動の減衰性能を向上させることができるという効果を有し、車両等に搭載され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置等として有用である。

１０…捩り振動減衰装置、１１…ハブプレート（第２の回転部材）、１２、１３…ディスクプレート（第１の回転部材）、１４…コイルスプリング（付勢部材）、１４ａ…一端部（付勢部材の延在方向一端部）、１４ｂ…他端部（付勢部材の延在方向他端部）、１５…スプリングシート（第１の支持部材）、１６…スプリングシート（第２の支持部材）、１５Ａ，１６Ａ…突起部、２１…スプリング収容孔（切欠き部）、２１ａ…一端部（切欠き部の円周方向一端部、案内部）、２１ｂ…他端部（切欠き部の円周方向他端部、案内部）、２２〜２５，４１〜４４…レール溝（窓部）、２２Ｂ，２４Ｂ，４３Ｂ，４４Ｂ…傾斜レール溝（案内部）、５１，５２…窓部、５１Ａ，５２Ａ…窓部の内周面（案内部）、５１ｄ，５２ｄ…窓部の他端部（案内部）

Claims (3)

1. 第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在となるように前記第１の回転部材と同軸上に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側および前記正側と反対方向の負側に相対回転したときに前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間で弾性変形される複数の弾性部材とを備えた捩り振動減衰装置であって、
   前記弾性部材は、前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部の少なくとも一方が前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の円周方向および半径方向に移動自在となるように前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間に設けられ、
   前記弾性部材の延在方向一端部および延在方向他端部の少なくとも一方は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材の相対回転量が増大するのに伴い、前記半径方向への移動量が増大することを特徴とする捩り振動減衰装置。
2. 前記第１の回転部材が、駆動源から動力が伝達されるとともに、それぞれ窓部を有し、互いに連結される一対のディスクプレートから構成され、
   前記第２の回転部材が、前記ディスクプレートの間に設けられ、前記窓部に対応する位置に切欠き部が形成されたハブプレートから構成され、
   前記弾性部材の延在方向一端部が、第１の支持部材を介して前記窓部と切欠き部の円周方向一端部とに支持されるとともに、前記弾性部材の延在方向他端部が、第２の支持部材を介して前記窓部と切欠き部の円周方向他端部とに支持され、
   前記窓部および前記切欠き部が、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材の相対回転量が増大するのに伴い、前記第１の支持部材および前記第２の支持部材の少なくとも一方の前記半径方向への移動量を増大させる案内部を有することを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
3. 前記ディスクプレートに対向する前記第１の支持部材の軸線方向両面に突起部が設けられ、
   前記窓部が、前記突起部が移動自在に挿通され、少なくとも一部分が前記ディスクプレートの半径方向に延在するレール溝を有し、前記半径方向に延在する前記レール溝の部位が前記案内部を構成し、
   前記第１の支持部材および前記第２の支持部材を支持する切欠き部の延在方向一端部または延在方向他端部の少なくとも一方が前記半径方向に湾曲することにより、前記案内部を構成することを特徴とする請求項２に記載の捩り振動減衰装置。

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