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WO2008040285A1 - Einzelradaufhängung - Google Patents

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WO2008040285A1
WO2008040285A1 PCT/DE2007/001615 DE2007001615W WO2008040285A1 WO 2008040285 A1 WO2008040285 A1 WO 2008040285A1 DE 2007001615 W DE2007001615 W DE 2007001615W WO 2008040285 A1 WO2008040285 A1 WO 2008040285A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
wheel suspension
suspension according
wheel
link
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2007/001615
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Felix Haeusler
Simon Aramah
Knut Heidsieck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of WO2008040285A1 publication Critical patent/WO2008040285A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
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    • B60G2206/10—Constructional features of arms
    • B60G2206/11—Constructional features of arms the arm being a radius or track or torque or steering rod or stabiliser end link
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/24—Steering, cornering

Definitions

  • the invention relates to an independent suspension according to the preamble of claim 1.
  • US 6,929,271 B2 Another suspension for a motor vehicle is known from US 6,929,271 B2.
  • the wheel suspension described in the document has stabilizers as compensation means for correcting wheel positions such as the camber, wherein both a connection of two opposing wheels, so the wheels of both sides of the vehicle, as well as a coupling front with rear wheels is provided.
  • compensation means come in this solution in the stabilizer of the motor vehicle integrated, double-acting piston-cylinder units are used, which cause, for example in a curve passage compensation unwanted wheel movements.
  • the known from US 6,929,271 B2 suspension has a wishbone, which is pivotally coupled to a wheel bearing a vehicle wheel.
  • the invention has for its object to provide an independent suspension for the steerable vehicle wheels of a motor vehicle whose kinematics when driving straightforward optimal support of the vehicle wheel on the road surface allows and avoids misalignments of the vehicle during the compression or rebound.
  • An independent suspension for a motor vehicle wherein at least a first and at least a second link are each pivotally coupled to a wheel carrier carrying a vehicle wheel, wherein the independent suspension has compensation means for correcting wheel positions and at least the first and the second link have a compensation means or with a Compensation means are connected and at least two compensation means are interconnected by at least one coupling member, according to the invention further developed such that at least one of the compensation means of a steerable vehicle wheel with a corresponding compensation means of the arranged on the opposite side of the vehicle steerable vehicle wheel of the motor vehicle is connected.
  • the invention thus has a connection of the steerable vehicle wheels of the motor vehicle to create a mutual compensation of wheel positions.
  • a passive camber adjustment for steerable vehicle wheels was created.
  • the driving behavior of a motor vehicle equipped with the invention can be varied from “oversteer” via “neutral behavior” to "understeer.”
  • disturbing influences which occur, for example, due to camber and gage changes during straight-ahead travel on uneven roads can be avoided
  • the contact surface between the vehicle tire and the road surface is optimized in such an embodiment, which in turn leads to reduced tire wear, improved stiction and thus an increase in driving safety of the motor vehicle as a whole.
  • the independent suspension according to the invention can have both mechanical and hydraulic, pneumatic or electric motor driven compensation means.
  • preferred mechanical versions since they are easy to implement.
  • the connections between the compensating means are designed as hinged connections.
  • each of the compensating means on joints for connection with the links, the respective Koppungsgüed and the vehicle body.
  • These articulated connections are technically feasible through different bearings, of which a sufficient choice is available.
  • slide bearings, swivel bearings, swivel joints, ball joints, rubber bushes or other elastomeric bearings may be mentioned at this point.
  • the mentioned bearings or joints each have one to three degrees of freedom.
  • each rotary link preferably has joints for connection to the links each coupling member and the vehicle body.
  • the usable joints were previously explained in detail in connection with the connections between the compensating means.
  • Different dimensions of the rotary link are also in the invention range, in order to achieve a desired Rad einskorrektur under side force influence.
  • a preferred geometric design of the rotary link is also to be seen in that on each side of the respective steerable vehicle wheels, the distance between the vehicle body-side, related to the motor vehicle upper attachment points and the lower connection points of an upper rotary link is greater than the distance between the vehicle body-side, upper connection points and the lower connection points of the remaining, ie lower rotary link.
  • the ratio of the distance of the vehicle body-side, related to the motor vehicle upper connection points of an upper rotary link to the distance of the vehicle wheel side upper connection points of the same upper rotary link greater than the ratio of the distance of the vehicle body-side upper connection points, the distance of the vehicle wheel side upper connection points of the remaining, ie lower rotary link be.
  • the links acting as wishbones are parts of an independent suspension according to the invention, which may be part of a multi-link axle or a central link axle.
  • the term "handlebars" is not to be interpreted restrictively, but also includes components of a motor vehicle that perform the same function, such as tie rods, for example.
  • Figure 1 A simplified representation of a non-deflected independent suspension with a rotary core as a mechanical compensation means
  • Figure 2 the independent suspension of Figure 1, but in a deflected position of the vehicle wheels.
  • the simplified representation of a non-deflected independent suspension shown in Figure 1 has two steerable vehicle wheels 7 and 8, as they are known for example as the front wheels of a motor vehicle.
  • the vehicle wheels 7 and 8 are each attached to a wheel carrier 9, 10.
  • the wheel carriers 9, 10 are articulated to a first link 1, 4 and also hingedly connected to a second link 2, 5.
  • the first and the second link in the example in each case the upper arm 1, 4 and the lower arm 2, 5 of the independent suspension.
  • the peculiarity of the illustrated in Figure 1 independent suspension is that as a mechanical compensation means 11, 12, 13 and 14, 15, 16 rotary joints are used, which have three triangular link, each with three, with a, b and c designated attachment points.
  • the steering gear housing 21 is articulated in the connection points 12b and 15b
  • each upper rotary link 11, 14 arranged on each side of the vehicle and two each other in the altitude deviating from these rotary core 11, 14, in the above example lower rotary core 12, 13 and 15, 16 is formed by coupling members 17, 18 and 19, 20 articulated connection.
  • the coupling members 17, 18 and 19, 20 are executed in the embodiment as pendulum supports.
  • the attachment of the upper rotary handle 11, 14 takes place on the vehicle body 24 each with suitable joints.
  • rotary bearing with an elastomeric sheath As an example may be mentioned here rotary bearing with an elastomeric sheath. The same applies to the lower rotary link 12, 13 and 15, 16.
  • FIG. 2 again shows the principle of an independent suspension according to the invention which has already been described in more detail in connection with FIG. 1 in a deflected position, as would result, for example, when passing through a curve.
  • the steering movement is introduced in a known manner via the steering wheel 23 and transmitted by means of the steering column 25 to the steering gear 22.
  • the steering column has, in a manner known per se, a plurality of universal joints, not designated or shown in detail in the figures, so that a movement of the steering gear housing 21 is not transmitted to the steering wheel 23.
  • the direction of travel is also designated by an arrow "A" in Figure 2.
  • a lateral force Fs acts on the vehicle wheels 7, 8.
  • the vehicle wheels are characterized by an inclination to the vertical during the passage through the curve.
  • Compensating means (rotary handle, wishbone)
  • Compensating means (rotary handle, wishbone)
  • Compensating means (rotary handle, wishbone)
  • Compensating means (rotary handle, wishbone)
  • Compensating means (rotary handle, wishbone)
  • Coupling member pendulum support

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der wenigstens ein erster und mindestens ein zweiter Lenker (1, 2, 3, 4, 5, 6) jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad (7, 8) tragenden Radträger (9, 10) gekoppelt sind. Die Einzelradaufhängung weist Ausgleichsmittel (11, 12, 13, 14, 15, 16) zur Korrektur von Radstellungen auf. Wenigstens der erste sowie der zweite Lenker (1, 2 bzw. 4, 5) verfügen über ein Ausgleichsmittel (11, 13 bzw. 14, 16) oder sind mit einem Ausgleichsmittel (11, 12, 13) verbunden, wobei mindestens zwei Ausgleichsmittel (11, 13 bzw. 14, 16) durch wenigstens ein Kopplungsglied (17, 18, 19, 20) miteinander verbunden sind. Erfindungsgemäß ist zumindest eines der Ausgleichsmittel (12) eines Fahrzeugrades (7) mit einem korrespondierenden Ausgleichsmittel (15) des auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordneten Fahrzeugrades (8) der lenkbaren Fahrzeugräder (7, 8) des Kraftfahrzeuges verbunden.

Description

Einzelradaufhängung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Infolge gehobener Sicherheits- und Komfortanforderungen müssen auf die Radaufhängung einwirkende Störeinflüsse in immer kleineren Zeiteinheiten zunehmend besser ausgeglichen werden. So verändert sich beispielsweise durch Seitenkrafteinflüsse und Wanken des Fahrzeugaufbaus auch die Neigung eines Fahrzeugrades relativ zur Straßenoberfläche. Der sich somit am Fahrzeugrad einstellende Sturz führt zu einer Veränderung der Reifenauf Standsfläche, sodass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert.
Bisher bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen dies durch eine gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter, negativer Sturz erzeugt wird, der beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt durch unterschiedliche Längen oder Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber zu Nachteilen während des Geradeauslaufes des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren von Bodenunebenheiten vorkommen kann. Ferner ergibt sich bei derartigen Doppelquerlenkerradaufhängungen ein nicht erwünschter Reifenverschleiß und es geht wertvolles Seitenkraftpotential des Reifens verloren. Die EP 1 070 609 Bl beschreibt eine Radaufhängung, die als Doppelquerlenkerachse ausgeführt ist. Die Besonderheit dieser Lösung besteht darin, dass als Ausgleichsmittel eine Lenkwippe verwendet wird, die eine gelenkige Verbindung der fahrzeugaufbauseitigen Enden eines oberen und eines unteren Lenkers herstellt, sodass beide Lenkerenden an einer gemeinsamen Lenkwippe angeordnet sind. Die gegenüberhegenden, radseitigen Enden dieser Querlenker sind jeweils an einem Radträger befestigt.
Eine weitere Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug ist aus der US 6,929,271 B2 bekannt. Die in der Schrift beschriebene Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren als Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden Rädern, also den Rädern beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren Rädern vorgesehen ist. Als Ausgleichsmittel kommen bei dieser Lösung in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten zum Einsatz, die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter Radbewegungen bewirken. Die aus der US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung verfügt über einen Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt ist.
Gemein ist diesen bekannten Lösungen, dass die auf die nicht lenkbaren Fahrzeugräder einwirkenden Kräfte und die daraus resultierenden, unerwünschten Verlagerungen der Fahrzeugräder durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander ausgeglichen werden, wobei hierfür geeignete Ausgleichsmittel zum Einsatz kommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung für die lenkbaren Fahrzeugräder eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, deren Kinematik bei Geradeausfahrt eine optimale Auflage des Fahrzeugrades auf der Fahrbahnoberfläche ermöglicht und Fehlstellungen des Fahrzeugrades während des Ein- oder Ausfederns vermeidet.
Gelöst wird diese Aufgabenstellung durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben. Eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der wenigstens ein erster und mindestens ein zweiter Lenker jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt sind, wobei die Einzelradaufhängung Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen aufweist und wenigstens der erste sowie der zweite Lenker ein Ausgleichsmittel aufweisen oder mit einem Ausgleichsmittel verbunden sind und mindestens zwei Ausgleichsmittel durch wenigstens ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind, wurde erfindungsgemäß dahingehend weiterentwickelt, dass zumindest eines der Ausgleichsmittel eines lenkbaren Fahrzeugrades mit einem korrespondierenden Ausgleichsmittel des auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordneten lenkbaren Fahrzeugrades des Kraftfahrzeuges verbunden ist.
Im Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen weist die Erfindung damit eine Verbindung der lenkbaren Fahrzeugräder des Kraftfahrzeuges zur Schaffung eines wechselseitigen Ausgleichs von Radstellungen auf. Geschaffen wurde somit insbesondere eine passive Sturzverstellung für lenkbare Fahrzeugräder.
Durch die Verminderung beziehungsweise die Vermeidung des Sturzes der Fahrzeugräder relativ zur Fahrhahn stellt sich ein entscheidend vermindertes Risiko in extremen Fahrsituationen ein. Das Fahrverhalten eines mit der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeuges lässt sich von „übersteuern" über ein „neutrales Verhalten" bis hin zum „untersteuern" behebig variieren. Darüber hinaus können störende Einflüsse, die beispielsweise durch Sturz- und Spurweitenänderungen beim Geradeauslauf auf unebenen Straßen entstehen, vermieden werden. Die Kontaktfläche zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn wird bei einer derartigen Ausführung optimiert. Dies wiederum führt zu reduziertem Reifenverschleiß, einer verbesserten Haftreibung und damit einer Erhöhung der Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs insgesamt.
Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung kann sowohl mechanische als auch hydraulische, pneumatische oder elektromotorisch betriebene Ausgleichsmittel aufweisen. Bevorzugt werden jedoch mechanische Ausführungen, da sie einfach umsetzbar sind. Entsprechend einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens sind insbesondere die Verbindungen zwischen den Ausgleichsmitteln als gelenkige Verbindungen ausgestaltet. Bevorzugt weist jedoch jedes der Ausgleichsmittel Gelenke zur Verbindung mit den Lenkern, dem jeweiligen Kopplungsgüed und dem Fahrzeugaufbau auf. Diese gelenkigen Verbindungen sind technisch durch unterschiedliche Lager umsetzbar, von denen eine ausreichende Auswahl zur Verfügung steht. Nur beispielhaft seien an dieser Stelle Gleitlager, Drehgleitlager, Drehgelenke, Kugelgelenke, Hülsengummifedern oder andere Elastomerlager erwähnt. Die genannten Lager beziehungsweise Gelenke weisen jeweils einen bis drei Freiheitsgrade auf.
Durch eine Abkehr von der radindividuellen Sturzverstellung wird insbesondere bei lenkbaren Fahrzeugrädern die Möglichkeit geschaffen, eine Verbindung zwischen den fahrzeugseitig linken und rechten Fahrzeugrädern zu schaffen. Diese Verbindung kann vorteilhafter Weise zwischen den Ausgleichsmitteln der Fahrzeugräder durch das Lenkgetriebegehäuse des Kraftfahrzeuges gebildet sein. Eine weitere Lösung sieht darüber hinaus vor, dass das Lenkgetriebegehäuse des Kraftfahrzeuges in diese Verbindung integriert ist.
Als Ausgleichsmittel können Drehlenker zum Einsatz kommen. Als Drehlenker kann dabei beispielsweise ein drei Anbindungspunkte aufweisender Dreiecklenker verwendet werden, wobei jeder Drehlenker vorzugsweise Gelenke zur Verbindung mit den Lenkern jedem Kopplungsglied und dem Fahrzeugaufbau aufweist. Die verwendbaren Gelenke wurden zuvor bereits im Zusammenhang mit den Verbindungen zwischen den Ausgleichsmitteln eingehend erläutert.
Unterschiedliche Dimensionierungen der Drehlenker hegen ebenfalls im Erfindungsbereich, um eine erwünschte Radstellungskorrektur unter Seitenkrafteinfluss zu erreichen.
Eine bevorzugte geometrische Auslegung der Drehlenker ist ferner darin zu sehen, dass auf jeder Seite der jeweils lenkbaren Fahrzeugräder der Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogenen oberen Anbindungspunkten und den unteren Anbindungspunkten eines oberen Drehlenkers größer als der Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, oberen Anbindungspunkten und den unteren Anbindungspunkten der übrigen, also unteren Drehlenker ist.
Ebenso kann das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogenen oberen Anbindungspunkte eines oberen Drehlenkers zum Abstand der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte desselben oberen Drehlenkers größer als das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen oberen Anbindungspunkte, zum Abstand der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte der übrigen, also unteren Drehlenker sein.
Durch diese Auslegungsvarianten der Drehlenker können mit anderen Mitteln ähnliche Radstellungskorrekturen erreicht werden, wie sie von Doppelquerlenkerachsen bekannt sind.
Als Kopplungsglied kann eine Pendelstütze dienen. Die als Querlenker fungierenden Lenker sind Teile einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung, die Bestandteil einer Mehrlenkerachse oder einer Zentrallenkerachse sein kann. Darüber hinaus ist der Begriff „Lenker" erfindungsgemäß nicht eng auszulegen. Er umfasst auch Bauteile eines Kraftfahrzeuges, die dieselbe Funktion erfüllen, wie beispielsweise Spurstangen. Deshalb hegt es im Bereich der Erfindung, dass wenigstens einer der Lenker jeder Fahrzeugseite eine Spurstange ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Einzelradaufhängungen. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile wie Federn, Dämpfer und andere Radaufhängungsbauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung nicht vorhanden sind. Es zeigen:
Figur 1: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Einzelradaufhängung mit Drehlenkern als mechanischen Ausgleichsmitteln, Figur 2: die Einzelradaufhängung nach Figur 1, jedoch in einer ausgelenkten Position der Fahrzeugräder.
Die in der Figur 1 gezeigte vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Einzelradaufhängung weist zwei lenkbare Fahrzeugräder 7 und 8 auf, wie sie beispielsweise als Vorderräder eines Kraftfahrzeuges bekannt sind. Die Fahrzeugräder 7 und 8 sind an je einem Radträger 9, 10 angebracht. Die Radträger 9, 10 sind gelenkig mit einem ersten Lenker 1, 4 und ebenfalls gelenkig mit einem zweiten Lenker 2, 5 verbunden. Der erste und der zweite Lenker bilden bei dem Beispiel jeweils den oberen Querlenker 1, 4 und den unteren Querlenker 2, 5 der Einzelradaufhängung. Die Besonderheit der in Figur 1 veranschaulichten Einzelradaufhängung besteht darin, dass als mechanische Ausgleichsmittel 11, 12, 13 und 14, 15, 16 Drehlenker zum Einsatz kommen, die als Dreiecklenker jeweils drei, mit a, b und c bezeichnete Anbindungspunkte aufweisen. Zwischen dem Drehlenker 12, der sich in Fahrtrichtung „A" betrachtet auf der linken Fahrzeugseite befindet und dem Drehlenker 15 der rechten Fahrzeugseite besteht eine Verbindung. Diese Verbindung wird durch das Lenkgetriebegehäuse 21 gebildet. Das Lenkgetriebegehäuse 21 ist in den Anbindungspunkten 12b und 15b gelenkig mit den jeweiligen Drehlenkern 12, 15 verbunden. Über eine Spurstange 3, 6 besteht ferner eine Verbindung zwischen dem im Lenkgetriebegehäuse 21 vorhandenen Lenkgetriebe 22, genauer gesagt, zu der Zahnstange des Lenkgetriebes 22 und den Radträgern 9, 10 jeder Fahrzeugseite des Kraftfahrzeuges.
Zwischen je einem oberen Drehlenker 11, 14 auf jeder Fahrzeugseite und jeweils zwei in der Höhenlage abweichend zu diesen Drehlenkern 11, 14 angeordneten, im vorhegenden Beispiel unteren Drehlenkern 12, 13 beziehungsweise 15, 16 besteht eine durch Kopplungsglieder 17, 18 und 19, 20 gebildete gelenkige Verbindung. Die Kopplungsglieder 17, 18 und 19, 20 sind bei dem Ausführungsbeispiel als Pendelstützen ausgeführt. Die Anbringung der oberen Drehlenker 11, 14 am Fahrzeugaufbau 24 erfolgt jeweils über geeignete Gelenke. Als Beispiel seien hier Drehgleitlager mit einem Elastomermantel erwähnt. Gleiches gilt für die unteren Drehlenker 12, 13 und 15, 16.
In der Figur 2 ist das im Zusammenhang mit der Figur 1 bereits näher beschriebene Prinzip einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung noch einmal in einer ausgelenkten Stellung gezeigt, wie sie sich beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve ergeben würde. Dabei wird die Lenkbewegung in bekannter Weise über das Lenkrad 23 eingeleitet und mittels der Lenksäule 25 auf das Lenkgetriebe 22 übertragen. Die Lenksäule weist in an sich bekannter Weise mehrere, in den Figuren nicht näher bezeichnete oder dargestellte Kreuzgelenke auf, sodass eine Bewegung des Lenkgetriebegehäuses 21 nicht auf das Lenkrad 23 übertragen wird. Die Fahrtrichtung ist auch in der Figur 2 mit einem Pfeil „A" bezeichnet. Auf die Fahrzeugräder 7, 8 wirkt eine Seitenkraft Fs ein. Die Fahrzeugräder sind bei der Kurvendurchfahrt durch eine Neigung zur Vertikalen gekennzeichnet. Sie werden erfindungsgemäß in einen negativen Sturz verbracht. Der obere Drehlenker 11, der bezogen auf die Fahrtrichtung „A" linken Fahrzeugseite ist hierbei um seine Lagerung IIa an dem Fahrzeugaufbau 24 in Richtung des Pfeils „B" verschwenkt. Gleichzeitig erfolgt eine Verschwenkung des oberen Drehlenkers 14 der rechten Fahrzeugseite in Richtung des Pfeils „B" um die Lagerung 14a, mittels der der Drehlenker 14 am Fahrzeugaufbau 24 befestigt ist. Bei den genannten Bewegungen werden die Verlagerungen der Drehlenker 11, 14 über die Pendelstützen 17, 18 und 19, 20 auf die jeweiligen unteren Drehlenker 12, 13 beziehungsweise 15, 16 jeder Fahrzeugseite übertragen. Die Drehlenker 12, 13 beziehungsweise 15, 16 verschwenken dabei in Richtung des Pfeils „C" um ihren jeweiligen Anbindungspunkt 12a, 13a beziehungsweise 15a, 16a am Fahrzeugaufbau 24. Dies hat zur Folge, dass das Lenkgetriebegehäuse 21 in Richtung des Pfeils „D", also in Richtung Kurveninnenseite verlagert wird. Die radindividuelle Sturzverstellung ist bei diesem Prinzip infolge der Verbindung von linker und rechter Fahrzeugseite aufgehoben. Bezugszeichenliste
1. Lenker
2. Lenker
3. Lenker / Spurstange
4. Lenker
5. Lenker
6. Lenker / Spurstange
7. Fahrzeugrad
8. Fahrzeugrad
9. Radträger
10. Radträger
11. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)
12. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)
13. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)
14. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)
15. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)
16. Ausgleichsπüttel (Drehlenker, Dreiecklenker)
17. Kopplungsglied (Pendelstütze)
18. Kopplungsglied (Pendelstütze)
19. Kopplungsglied (Pendelstütze)
20. Kopplungsglied (Pendelstütze)
21. Lenkgetriebegehäuse
22. Lenkgetriebe / Zahnstange
23. Lenkrad
24. Fahrzeugaufbau
25. Lenksäule a, b, c Anbindungspunkt, Gelenk

Claims

Patentansprüche
1. Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der wenigstens ein erster und mindestens ein zweiter Lenker (1, 2, 3, 4, 5, 6) jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad (7, 8) tragenden Radträger (9, 10) gekoppelt sind, wobei die Einzelradaufhängung Ausgleichsmittel (11, 12, 13, 14, 15, 16) zur Korrektur von Radstellungen aufweist und wenigstens der erste sowie der zweite Lenker (1, 2 bzw. 4, 5) ein Ausgleichsmittel (11, 13 bzw. 14, 16) aufweisen oder mit einem Ausgleichsmittel (11, 12, 13) verbunden sind und mindestens zwei Ausgleichsmittel (11, 13 bzw. 14, 16) durch wenigstens ein Kopplungsglied (17, 18, 19, 20) miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Ausgleichsmittel (12) eines lenkbaren Fahrzeugrades (7) mit einem korrespondierenden Ausgleichsmittel (15) des auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordneten lenkbaren Fahrzeugrades (8) verbunden ist.
2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen den Ausgleichsmitteln (12, 15) der Fahrzeugräder (7, 8) eine gelenkige Verbindung ist.
3. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen den Ausgleichsmitteln (12, 15) der Fahrzeugräder (7, 8) durch das Lenkgetriebegehäuse (21) des Kraftfahrzeuges gebildet ist oder das Lenkgetriebegehäuse (21) des Kraftfahrzeuges in diese Verbindung integriert ist.
4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgleichsmittel (11, 12, 13, 14, 15, 16) Drehlenker sind.
5. Einzelradaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenker (11, 12, 13, 14, 15, 16) jeweils wenigstens drei Anbindungspunkte (a, b, c) aufweisende Dreiecklenker sind.
6. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Drehlenker (11, 12, 13, 14, 15, 16) Gelenke (a, b, c) zur Verbindung mit den Lenkern (1, 2, 3, 4, 5, 6), jedem Kopplungsglied (17, 18, 19, 20) und dem Fahrzeugaufbau (24) aufweist.
7. Einzelradaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke (a, b, c) Drehgelenke oder Elastomerlager sind.
8. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlenker (11, 12, 13, 14, 15, 16) unterschiedlich dimensioniert sind.
9. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf jeder Seite eines Fahrzeugrades (7 bzw. 8) der Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogenen oberen Anbindungspunkten (IIa, 14a) und den unteren Anbindungspunkten (IIb, 14b) eines oberen Drehlenkers (11, 14) größer als der Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, oberen Anbindungspunkten (12a, 13a, bzw. 15a, 16a) und den unteren Anbindungspunkten (12b, 13b, bzw. 15b, 16b) der übrigen, unteren Drehlenker (12, 13 bzw. 15, 16) ist.
10. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogenen oberen Anbindungspunkte (IIa, 14a) eines oberen Drehlenkers (11, 14) zum Abstand der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte (llc, 14c) desselben oberen Drehlenkers (11, 14) größer als das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen oberen Anbindungspunkte (12a, 13a, 15a, 16a), zum Abstand der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte (12c, 13c, 15c, 16c) der übrigen, unteren Drehlenker (12, 13, 15, 16) ist.
11. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Kopplungsglied eine Pendelstütze (17, 18 bzw. 19, 20) ist.
12. Einzehradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Lenker jeder Fahrzeugseite eine Spurstange (3, 6) ist.
13. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Lenker (1, 2, 4, 5) Querlenker sind.
4. Einzelradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängung Bestandteil einer Mehrlenkerachse oder einer Zentrallenkerachse ist.
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