WO2008040285A1

WO2008040285A1 - Single-wheel suspension system

Info

Publication number: WO2008040285A1
Application number: PCT/DE2007/001615
Authority: WO
Inventors: Felix Haeusler; Simon Aramah; Knut Heidsieck
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2006-09-28
Filing date: 2007-09-11
Publication date: 2008-04-10
Anticipated expiration: 2009-03-28
Also published as: DE102006046241A1

Abstract

The invention relates to a single-wheel suspension system for a motor vehicle in which at least a first and at least a second link (1, 2, 3, 4, 5, 6) are respectively connected in an articulated fashion to a wheel carrier (9, 10) which supports a vehicle wheel (7, 8). The single-system wheel suspension has compensation means (11, 12, 13, 14, 15, 16) for correcting wheel settings. At least the first and second links (1, 2 and 4, 5, respectively) have a compensation means (11, 13 and 14, 16, respectively) or are connected to a compensation means (11, 12, 13), wherein at least two compensation means (11, 13 and 14, 16) are connected to one another by means of at least one coupling element (17, 18, 19, 20). According to the invention, at least one of the compensation means (12) of a vehicle wheel (7) is connected to a corresponding compensation means (15) of the vehicle wheel (8), arranged on the opposite side of the vehicle, of the steerable vehicle wheels (7, 8) of the motor vehicle.

Description

Einzelradaufhängung independent suspension

Beschreibungdescription

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.The invention relates to an independent suspension according to the preamble of claim 1.

Infolge gehobener Sicherheits- und Komfortanforderungen müssen auf die Radaufhängung einwirkende Störeinflüsse in immer kleineren Zeiteinheiten zunehmend besser ausgeglichen werden. So verändert sich beispielsweise durch Seitenkrafteinflüsse und Wanken des Fahrzeugaufbaus auch die Neigung eines Fahrzeugrades relativ zur Straßenoberfläche. Der sich somit am Fahrzeugrad einstellende Sturz führt zu einer Veränderung der Reifenauf Standsfläche, sodass das Fahrzeugrad wertvolle Haftung auf dem Untergrund verliert.As a result of increased safety and comfort requirements, disturbing influences on the suspension must be increasingly better compensated for in smaller and smaller time units. Thus, for example, by side force influences and rolling of the vehicle body and the inclination of a vehicle wheel relative to the road surface changes. The thus resulting on the vehicle wheel camber leads to a change in the Reifenauf stand area, so that the vehicle loses valuable adhesion to the ground.

Bisher bekannte Doppelquerlenkerachsen gleichen dies durch eine gezielte Beeinflussung der Radstellung aus, indem ein entgegen gerichteter, negativer Sturz erzeugt wird, der beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt durch unterschiedliche Längen oder Ausrichtungen der Querlenker erreicht werden kann. Dies führt aber zu Nachteilen während des Geradeauslaufes des Kraftfahrzeuges, nämlich dann, wenn einzelne Fahrzeugräder einseitig einfedern, wie es zum Beispiel beim Überfahren von Bodenunebenheiten vorkommen kann. Ferner ergibt sich bei derartigen Doppelquerlenkerradaufhängungen ein nicht erwünschter Reifenverschleiß und es geht wertvolles Seitenkraftpotential des Reifens verloren. Die EP 1 070 609 Bl beschreibt eine Radaufhängung, die als Doppelquerlenkerachse ausgeführt ist. Die Besonderheit dieser Lösung besteht darin, dass als Ausgleichsmittel eine Lenkwippe verwendet wird, die eine gelenkige Verbindung der fahrzeugaufbauseitigen Enden eines oberen und eines unteren Lenkers herstellt, sodass beide Lenkerenden an einer gemeinsamen Lenkwippe angeordnet sind. Die gegenüberhegenden, radseitigen Enden dieser Querlenker sind jeweils an einem Radträger befestigt.Previously known double wishbone axes compensate for this by selectively influencing the wheel position by an opposing, negative camber is generated, which can be achieved for example in a curve passage through different lengths or orientations of the control arm. However, this leads to disadvantages during the straight-line running of the motor vehicle, namely when individual vehicle wheels deflect on one side, as may occur, for example, when driving over bumps in the ground. Furthermore, in such Doppelquerlenkerradaufhängungen results in undesirable tire wear and valuable lateral force potential of the tire is lost. EP 1 070 609 B1 describes a wheel suspension designed as a double wishbone axle. The peculiarity of this solution is that a steering rocker is used as compensating means, which produces an articulated connection of the vehicle body-side ends of an upper and a lower arm, so that both handlebar ends are arranged on a common steering rocker. The opposite, wheel-side ends of this wishbone are each attached to a wheel.

Eine weitere Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug ist aus der US 6,929,271 B2 bekannt. Die in der Schrift beschriebene Radaufhängung verfügt über Stabilisatoren als Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen wie zum Beispiel des Radsturzes, wobei sowohl eine Verbindung von zwei einander gegenüberliegenden Rädern, also den Rädern beider Fahrzeugseiten, als auch eine Kopplung vorderer mit hinteren Rädern vorgesehen ist. Als Ausgleichsmittel kommen bei dieser Lösung in den Stabilisator des Kraftfahrzeuges integrierte, doppelt wirkende Kolben-Zylinder-Einheiten zum Einsatz, die beispielsweise bei einer Kurvendurchfahrt einen Ausgleich unerwünschter Radbewegungen bewirken. Die aus der US 6,929,271 B2 bekannte Radaufhängung verfügt über einen Querlenker, der gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt ist.Another suspension for a motor vehicle is known from US 6,929,271 B2. The wheel suspension described in the document has stabilizers as compensation means for correcting wheel positions such as the camber, wherein both a connection of two opposing wheels, so the wheels of both sides of the vehicle, as well as a coupling front with rear wheels is provided. As compensation means come in this solution in the stabilizer of the motor vehicle integrated, double-acting piston-cylinder units are used, which cause, for example in a curve passage compensation unwanted wheel movements. The known from US 6,929,271 B2 suspension has a wishbone, which is pivotally coupled to a wheel bearing a vehicle wheel.

Gemein ist diesen bekannten Lösungen, dass die auf die nicht lenkbaren Fahrzeugräder einwirkenden Kräfte und die daraus resultierenden, unerwünschten Verlagerungen der Fahrzeugräder durch eine Kopplung mehrerer Fahrzeugräder untereinander ausgeglichen werden, wobei hierfür geeignete Ausgleichsmittel zum Einsatz kommen.Common to these known solutions that the forces acting on the non-steerable vehicle wheels and the resulting undesirable displacements of the vehicle wheels are balanced by a coupling of several vehicle wheels with each other, for this purpose suitable compensation means are used.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einzelradaufhängung für die lenkbaren Fahrzeugräder eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, deren Kinematik bei Geradeausfahrt eine optimale Auflage des Fahrzeugrades auf der Fahrbahnoberfläche ermöglicht und Fehlstellungen des Fahrzeugrades während des Ein- oder Ausfederns vermeidet.The invention has for its object to provide an independent suspension for the steerable vehicle wheels of a motor vehicle whose kinematics when driving straightforward optimal support of the vehicle wheel on the road surface allows and avoids misalignments of the vehicle during the compression or rebound.

Gelöst wird diese Aufgabenstellung durch die Merkmale des Patentanspruches 1. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind in den sich anschließenden Unteransprüchen wiedergegeben. Eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug, bei der wenigstens ein erster und mindestens ein zweiter Lenker jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt sind, wobei die Einzelradaufhängung Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen aufweist und wenigstens der erste sowie der zweite Lenker ein Ausgleichsmittel aufweisen oder mit einem Ausgleichsmittel verbunden sind und mindestens zwei Ausgleichsmittel durch wenigstens ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind, wurde erfindungsgemäß dahingehend weiterentwickelt, dass zumindest eines der Ausgleichsmittel eines lenkbaren Fahrzeugrades mit einem korrespondierenden Ausgleichsmittel des auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite angeordneten lenkbaren Fahrzeugrades des Kraftfahrzeuges verbunden ist.This problem is solved by the features of claim 1. Further embodiments of the invention are given in the appended subclaims. An independent suspension for a motor vehicle, wherein at least a first and at least a second link are each pivotally coupled to a wheel carrier carrying a vehicle wheel, wherein the independent suspension has compensation means for correcting wheel positions and at least the first and the second link have a compensation means or with a Compensation means are connected and at least two compensation means are interconnected by at least one coupling member, according to the invention further developed such that at least one of the compensation means of a steerable vehicle wheel with a corresponding compensation means of the arranged on the opposite side of the vehicle steerable vehicle wheel of the motor vehicle is connected.

Im Unterschied zu den aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen weist die Erfindung damit eine Verbindung der lenkbaren Fahrzeugräder des Kraftfahrzeuges zur Schaffung eines wechselseitigen Ausgleichs von Radstellungen auf. Geschaffen wurde somit insbesondere eine passive Sturzverstellung für lenkbare Fahrzeugräder.In contrast to the known from the prior art embodiments, the invention thus has a connection of the steerable vehicle wheels of the motor vehicle to create a mutual compensation of wheel positions. In particular, a passive camber adjustment for steerable vehicle wheels was created.

Durch die Verminderung beziehungsweise die Vermeidung des Sturzes der Fahrzeugräder relativ zur Fahrhahn stellt sich ein entscheidend vermindertes Risiko in extremen Fahrsituationen ein. Das Fahrverhalten eines mit der Erfindung ausgestatteten Kraftfahrzeuges lässt sich von „übersteuern" über ein „neutrales Verhalten" bis hin zum „untersteuern" behebig variieren. Darüber hinaus können störende Einflüsse, die beispielsweise durch Sturz- und Spurweitenänderungen beim Geradeauslauf auf unebenen Straßen entstehen, vermieden werden. Die Kontaktfläche zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahn wird bei einer derartigen Ausführung optimiert. Dies wiederum führt zu reduziertem Reifenverschleiß, einer verbesserten Haftreibung und damit einer Erhöhung der Fahrsicherheit des Kraftfahrzeugs insgesamt.By reducing or avoiding the camber of the vehicle wheels relative to the faucet, a decisively reduced risk arises in extreme driving situations. The driving behavior of a motor vehicle equipped with the invention can be varied from "oversteer" via "neutral behavior" to "understeer." In addition, disturbing influences which occur, for example, due to camber and gage changes during straight-ahead travel on uneven roads can be avoided The contact surface between the vehicle tire and the road surface is optimized in such an embodiment, which in turn leads to reduced tire wear, improved stiction and thus an increase in driving safety of the motor vehicle as a whole.

Die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung kann sowohl mechanische als auch hydraulische, pneumatische oder elektromotorisch betriebene Ausgleichsmittel aufweisen. Bevorzugt werden jedoch mechanische Ausführungen, da sie einfach umsetzbar sind. Entsprechend einer Weiterbildung des Erfindungsgedankens sind insbesondere die Verbindungen zwischen den Ausgleichsmitteln als gelenkige Verbindungen ausgestaltet. Bevorzugt weist jedoch jedes der Ausgleichsmittel Gelenke zur Verbindung mit den Lenkern, dem jeweiligen Kopplungsgüed und dem Fahrzeugaufbau auf. Diese gelenkigen Verbindungen sind technisch durch unterschiedliche Lager umsetzbar, von denen eine ausreichende Auswahl zur Verfügung steht. Nur beispielhaft seien an dieser Stelle Gleitlager, Drehgleitlager, Drehgelenke, Kugelgelenke, Hülsengummifedern oder andere Elastomerlager erwähnt. Die genannten Lager beziehungsweise Gelenke weisen jeweils einen bis drei Freiheitsgrade auf.The independent suspension according to the invention can have both mechanical and hydraulic, pneumatic or electric motor driven compensation means. However, preferred mechanical versions, since they are easy to implement. According to a development of the inventive idea, in particular the connections between the compensating means are designed as hinged connections. Preferably, however, each of the compensating means on joints for connection with the links, the respective Koppungsgüed and the vehicle body. These articulated connections are technically feasible through different bearings, of which a sufficient choice is available. By way of example only slide bearings, swivel bearings, swivel joints, ball joints, rubber bushes or other elastomeric bearings may be mentioned at this point. The mentioned bearings or joints each have one to three degrees of freedom.

Durch eine Abkehr von der radindividuellen Sturzverstellung wird insbesondere bei lenkbaren Fahrzeugrädern die Möglichkeit geschaffen, eine Verbindung zwischen den fahrzeugseitig linken und rechten Fahrzeugrädern zu schaffen. Diese Verbindung kann vorteilhafter Weise zwischen den Ausgleichsmitteln der Fahrzeugräder durch das Lenkgetriebegehäuse des Kraftfahrzeuges gebildet sein. Eine weitere Lösung sieht darüber hinaus vor, dass das Lenkgetriebegehäuse des Kraftfahrzeuges in diese Verbindung integriert ist.By turning away from the wheel-individual camber adjustment, the possibility is created, in particular for steerable vehicle wheels, to create a connection between the left and right vehicle wheels on the vehicle side. This compound can advantageously be formed between the compensation means of the vehicle wheels through the steering gear housing of the motor vehicle. Another solution also provides that the steering gear housing of the motor vehicle is integrated into this compound.

Als Ausgleichsmittel können Drehlenker zum Einsatz kommen. Als Drehlenker kann dabei beispielsweise ein drei Anbindungspunkte aufweisender Dreiecklenker verwendet werden, wobei jeder Drehlenker vorzugsweise Gelenke zur Verbindung mit den Lenkern jedem Kopplungsglied und dem Fahrzeugaufbau aufweist. Die verwendbaren Gelenke wurden zuvor bereits im Zusammenhang mit den Verbindungen zwischen den Ausgleichsmitteln eingehend erläutert.As compensation means, rotary joints can be used. As Drehlenker can be used, for example, a three connection points having Dreiecklenker, each rotary link preferably has joints for connection to the links each coupling member and the vehicle body. The usable joints were previously explained in detail in connection with the connections between the compensating means.

Unterschiedliche Dimensionierungen der Drehlenker hegen ebenfalls im Erfindungsbereich, um eine erwünschte Radstellungskorrektur unter Seitenkrafteinfluss zu erreichen.Different dimensions of the rotary link are also in the invention range, in order to achieve a desired Radstellungskorrektur under side force influence.

Eine bevorzugte geometrische Auslegung der Drehlenker ist ferner darin zu sehen, dass auf jeder Seite der jeweils lenkbaren Fahrzeugräder der Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogenen oberen Anbindungspunkten und den unteren Anbindungspunkten eines oberen Drehlenkers größer als der Abstand zwischen den fahrzeugaufbauseitigen, oberen Anbindungspunkten und den unteren Anbindungspunkten der übrigen, also unteren Drehlenker ist.A preferred geometric design of the rotary link is also to be seen in that on each side of the respective steerable vehicle wheels, the distance between the vehicle body-side, related to the motor vehicle upper attachment points and the lower connection points of an upper rotary link is greater than the distance between the vehicle body-side, upper connection points and the lower connection points of the remaining, ie lower rotary link.

Ebenso kann das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen, auf das Kraftfahrzeug bezogenen oberen Anbindungspunkte eines oberen Drehlenkers zum Abstand der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte desselben oberen Drehlenkers größer als das Verhältnis des Abstandes der fahrzeugaufbauseitigen oberen Anbindungspunkte, zum Abstand der fahrzeugradseitigen oberen Anbindungspunkte der übrigen, also unteren Drehlenker sein.Also, the ratio of the distance of the vehicle body-side, related to the motor vehicle upper connection points of an upper rotary link to the distance of the vehicle wheel side upper connection points of the same upper rotary link greater than the ratio of the distance of the vehicle body-side upper connection points, the distance of the vehicle wheel side upper connection points of the remaining, ie lower rotary link be.

Durch diese Auslegungsvarianten der Drehlenker können mit anderen Mitteln ähnliche Radstellungskorrekturen erreicht werden, wie sie von Doppelquerlenkerachsen bekannt sind.These design variants of the rotary link can be achieved by other means similar Radstellungskorrekturen, as they are known from double wishbone axles.

Als Kopplungsglied kann eine Pendelstütze dienen. Die als Querlenker fungierenden Lenker sind Teile einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung, die Bestandteil einer Mehrlenkerachse oder einer Zentrallenkerachse sein kann. Darüber hinaus ist der Begriff „Lenker" erfindungsgemäß nicht eng auszulegen. Er umfasst auch Bauteile eines Kraftfahrzeuges, die dieselbe Funktion erfüllen, wie beispielsweise Spurstangen. Deshalb hegt es im Bereich der Erfindung, dass wenigstens einer der Lenker jeder Fahrzeugseite eine Spurstange ist.As a coupling member can serve a pendulum support. The links acting as wishbones are parts of an independent suspension according to the invention, which may be part of a multi-link axle or a central link axle. Moreover, according to the invention, the term "handlebars" is not to be interpreted restrictively, but also includes components of a motor vehicle that perform the same function, such as tie rods, for example.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die gezeigten Ausführungsbeispiele stellen keine Einschränkung auf die dargestellten Varianten dar, sondern dienen lediglich der Erläuterung einiger Prinzipien erfindungsgemäßer Einzelradaufhängungen. Dabei sind gleiche oder gleichartige Bauteile mit denselben Bezugsziffern bezeichnet. Um die erfindungsgemäße Funktionsweise veranschaulichen zu können, sind in den Figuren nur stark vereinfachte Prinzipdarstellungen gezeigt, bei denen auf die für die Erfindung nicht wesentlichen Bauteile wie Federn, Dämpfer und andere Radaufhängungsbauteile verzichtet wurde. Dies bedeutet jedoch nicht, dass derartige Bauteile bei einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung nicht vorhanden sind. Es zeigen:The invention will be explained in more detail with reference to the accompanying drawings. The exemplary embodiments shown do not represent a restriction to the illustrated variants, but merely serve to explain some principles of inventive independent wheel suspensions. The same or similar components are designated by the same reference numerals. In order to illustrate the operation of the invention, only greatly simplified schematic diagrams are shown in the figures, which has been dispensed with the not essential for the invention components such as springs, dampers and other suspension components. However, this does not mean that such components are not present in an independent suspension according to the invention. Show it:

Figur 1: Eine vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Einzelradaufhängung mit Drehlenkern als mechanischen Ausgleichsmitteln, Figur 2: die Einzelradaufhängung nach Figur 1, jedoch in einer ausgelenkten Position der Fahrzeugräder.Figure 1: A simplified representation of a non-deflected independent suspension with a rotary core as a mechanical compensation means, Figure 2: the independent suspension of Figure 1, but in a deflected position of the vehicle wheels.

Die in der Figur 1 gezeigte vereinfachte Darstellung einer nicht ausgelenkten Einzelradaufhängung weist zwei lenkbare Fahrzeugräder 7 und 8 auf, wie sie beispielsweise als Vorderräder eines Kraftfahrzeuges bekannt sind. Die Fahrzeugräder 7 und 8 sind an je einem Radträger 9, 10 angebracht. Die Radträger 9, 10 sind gelenkig mit einem ersten Lenker 1, 4 und ebenfalls gelenkig mit einem zweiten Lenker 2, 5 verbunden. Der erste und der zweite Lenker bilden bei dem Beispiel jeweils den oberen Querlenker 1, 4 und den unteren Querlenker 2, 5 der Einzelradaufhängung. Die Besonderheit der in Figur 1 veranschaulichten Einzelradaufhängung besteht darin, dass als mechanische Ausgleichsmittel 11, 12, 13 und 14, 15, 16 Drehlenker zum Einsatz kommen, die als Dreiecklenker jeweils drei, mit a, b und c bezeichnete Anbindungspunkte aufweisen. Zwischen dem Drehlenker 12, der sich in Fahrtrichtung „A" betrachtet auf der linken Fahrzeugseite befindet und dem Drehlenker 15 der rechten Fahrzeugseite besteht eine Verbindung. Diese Verbindung wird durch das Lenkgetriebegehäuse 21 gebildet. Das Lenkgetriebegehäuse 21 ist in den Anbindungspunkten 12b und 15b gelenkig mit den jeweiligen Drehlenkern 12, 15 verbunden. Über eine Spurstange 3, 6 besteht ferner eine Verbindung zwischen dem im Lenkgetriebegehäuse 21 vorhandenen Lenkgetriebe 22, genauer gesagt, zu der Zahnstange des Lenkgetriebes 22 und den Radträgern 9, 10 jeder Fahrzeugseite des Kraftfahrzeuges.The simplified representation of a non-deflected independent suspension shown in Figure 1 has two steerable vehicle wheels 7 and 8, as they are known for example as the front wheels of a motor vehicle. The vehicle wheels 7 and 8 are each attached to a wheel carrier 9, 10. The wheel carriers 9, 10 are articulated to a first link 1, 4 and also hingedly connected to a second link 2, 5. The first and the second link in the example in each case the upper arm 1, 4 and the lower arm 2, 5 of the independent suspension. The peculiarity of the illustrated in Figure 1 independent suspension is that as a mechanical compensation means 11, 12, 13 and 14, 15, 16 rotary joints are used, which have three triangular link, each with three, with a, b and c designated attachment points. There is a connection between the rotary link 12, which is located on the left side of the vehicle in the direction of travel "A" and the right side of the vehicle, which is formed by the steering gear housing 21. The steering gear housing 21 is articulated in the connection points 12b and 15b Furthermore, there is a connection between the steering gear 22 present in the steering gear housing 21, more precisely, to the rack of the steering gear 22 and the wheel carriers 9, 10 of each vehicle side of the motor vehicle via a tie rod 3, 6.

Zwischen je einem oberen Drehlenker 11, 14 auf jeder Fahrzeugseite und jeweils zwei in der Höhenlage abweichend zu diesen Drehlenkern 11, 14 angeordneten, im vorhegenden Beispiel unteren Drehlenkern 12, 13 beziehungsweise 15, 16 besteht eine durch Kopplungsglieder 17, 18 und 19, 20 gebildete gelenkige Verbindung. Die Kopplungsglieder 17, 18 und 19, 20 sind bei dem Ausführungsbeispiel als Pendelstützen ausgeführt. Die Anbringung der oberen Drehlenker 11, 14 am Fahrzeugaufbau 24 erfolgt jeweils über geeignete Gelenke. Als Beispiel seien hier Drehgleitlager mit einem Elastomermantel erwähnt. Gleiches gilt für die unteren Drehlenker 12, 13 und 15, 16.Between each upper rotary link 11, 14 arranged on each side of the vehicle and two each other in the altitude deviating from these rotary core 11, 14, in the above example lower rotary core 12, 13 and 15, 16 is formed by coupling members 17, 18 and 19, 20 articulated connection. The coupling members 17, 18 and 19, 20 are executed in the embodiment as pendulum supports. The attachment of the upper rotary handle 11, 14 takes place on the vehicle body 24 each with suitable joints. As an example may be mentioned here rotary bearing with an elastomeric sheath. The same applies to the lower rotary link 12, 13 and 15, 16.

In der Figur 2 ist das im Zusammenhang mit der Figur 1 bereits näher beschriebene Prinzip einer erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung noch einmal in einer ausgelenkten Stellung gezeigt, wie sie sich beispielsweise beim Durchfahren einer Kurve ergeben würde. Dabei wird die Lenkbewegung in bekannter Weise über das Lenkrad 23 eingeleitet und mittels der Lenksäule 25 auf das Lenkgetriebe 22 übertragen. Die Lenksäule weist in an sich bekannter Weise mehrere, in den Figuren nicht näher bezeichnete oder dargestellte Kreuzgelenke auf, sodass eine Bewegung des Lenkgetriebegehäuses 21 nicht auf das Lenkrad 23 übertragen wird. Die Fahrtrichtung ist auch in der Figur 2 mit einem Pfeil „A" bezeichnet. Auf die Fahrzeugräder 7, 8 wirkt eine Seitenkraft Fs ein. Die Fahrzeugräder sind bei der Kurvendurchfahrt durch eine Neigung zur Vertikalen gekennzeichnet. Sie werden erfindungsgemäß in einen negativen Sturz verbracht. Der obere Drehlenker 11, der bezogen auf die Fahrtrichtung „A" linken Fahrzeugseite ist hierbei um seine Lagerung IIa an dem Fahrzeugaufbau 24 in Richtung des Pfeils „B" verschwenkt. Gleichzeitig erfolgt eine Verschwenkung des oberen Drehlenkers 14 der rechten Fahrzeugseite in Richtung des Pfeils „B" um die Lagerung 14a, mittels der der Drehlenker 14 am Fahrzeugaufbau 24 befestigt ist. Bei den genannten Bewegungen werden die Verlagerungen der Drehlenker 11, 14 über die Pendelstützen 17, 18 und 19, 20 auf die jeweiligen unteren Drehlenker 12, 13 beziehungsweise 15, 16 jeder Fahrzeugseite übertragen. Die Drehlenker 12, 13 beziehungsweise 15, 16 verschwenken dabei in Richtung des Pfeils „C" um ihren jeweiligen Anbindungspunkt 12a, 13a beziehungsweise 15a, 16a am Fahrzeugaufbau 24. Dies hat zur Folge, dass das Lenkgetriebegehäuse 21 in Richtung des Pfeils „D", also in Richtung Kurveninnenseite verlagert wird. Die radindividuelle Sturzverstellung ist bei diesem Prinzip infolge der Verbindung von linker und rechter Fahrzeugseite aufgehoben. BezugszeichenlisteFIG. 2 again shows the principle of an independent suspension according to the invention which has already been described in more detail in connection with FIG. 1 in a deflected position, as would result, for example, when passing through a curve. The steering movement is introduced in a known manner via the steering wheel 23 and transmitted by means of the steering column 25 to the steering gear 22. The steering column has, in a manner known per se, a plurality of universal joints, not designated or shown in detail in the figures, so that a movement of the steering gear housing 21 is not transmitted to the steering wheel 23. The direction of travel is also designated by an arrow "A" in Figure 2. A lateral force Fs acts on the vehicle wheels 7, 8. The vehicle wheels are characterized by an inclination to the vertical during the passage through the curve. The upper rotary link 11, which is pivoted relative to the direction of travel "A" on the left side of the vehicle in the direction of the arrow "B" around its bearing IIa on the vehicle body 24. At the same time, pivoting of the upper rotary link 14 of the right-hand side of the vehicle takes place in the direction of the arrow. B "to the bearing 14a, by means of the rotary link 14 is fixed to the vehicle body 24. In the said movements, the displacements of the rotary joints 11, 14 are transmitted via the pendulum supports 17, 18 and 19, 20 to the respective lower rotors 12, 13 and 15, 16 of each vehicle side. The rotors 12, 13 and 15, 16 pivot in the direction of the arrow "C" about their respective connection point 12a, 13a and 15a, 16a on the vehicle body 24. This has the consequence that the steering gear housing 21 in the direction of arrow "D", So shifted towards the inside of the curve. The wheel-individual camber adjustment is canceled in this principle due to the connection of the left and right side of the vehicle. LIST OF REFERENCE NUMBERS

1. Lenker1st handlebar

2. Lenker2nd handlebar

3. Lenker / Spurstange3. Handlebar / tie rod

4. Lenker4. Handlebar

5. Lenker5. Handlebar

6. Lenker / Spurstange6. Handlebar / tie rod

7. Fahrzeugrad7. Vehicle wheel

8. Fahrzeugrad8. Vehicle wheel

9. Radträger9th wheel carrier

10. Radträger10. Wheel carrier

11. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)11. Compensating means (rotary handle, wishbone)

12. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)12. Compensating means (rotary handle, wishbone)

13. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)13. Compensating means (rotary handle, wishbone)

14. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)14. Compensating means (rotary handle, wishbone)

15. Ausgleichsmittel (Drehlenker, Dreiecklenker)15. Compensating means (rotary handle, wishbone)

16. Ausgleichsπüttel (Drehlenker, Dreiecklenker)16. Equalizer (rotary link, wishbone)

17. Kopplungsglied (Pendelstütze)17. Coupling member (pendulum support)

18. Kopplungsglied (Pendelstütze)18. Coupling member (pendulum support)

19. Kopplungsglied (Pendelstütze)19. Coupling member (pendulum support)

20. Kopplungsglied (Pendelstütze)20. Coupling member (pendulum support)

21. Lenkgetriebegehäuse21. Steering gear housing

22. Lenkgetriebe / Zahnstange22. Steering gear / rack

23. Lenkrad23. Steering wheel

24. Fahrzeugaufbau24. Vehicle body

25. Lenksäule a, b, c Anbindungspunkt, Gelenk 25. Steering column a, b, c connection point, joint

Claims

claims

1. independent wheel suspension for a motor vehicle, in which at least one first and at least one second link (1, 2, 3, 4, 5, 6) each articulated with a vehicle wheel (7, 8) bearing wheel carrier (9, 10) are coupled in which the independent wheel suspension has compensation means (11, 12, 13, 14, 15, 16) for correcting wheel positions, and at least the first and second links (1, 2 or 4, 5) have compensation means (11, 13 and 14, respectively) , 16) or are connected to a compensating means (11, 12, 13) and at least two compensating means (11, 13 or 14, 16) by at least one coupling member (17, 18, 19, 20) are interconnected, characterized in that at least one of the compensating means (12) of a steerable vehicle wheel (7) is connected to a corresponding compensating means (15) of the steerable vehicle wheel (8) arranged on the opposite side of the vehicle.

2. Independent wheel suspension according to claim 1, characterized in that the connection between the compensating means (12, 15) of the vehicle wheels (7, 8) is a hinged connection.

3. Independent wheel suspension according to claim 1 or 2, characterized in that the connection between the compensating means (12, 15) of the vehicle wheels (7, 8) through the steering gear housing (21) of the motor vehicle is formed or the steering gear housing (21) of the motor vehicle in this Connection is integrated.

4. Independent wheel suspension according to one of claims 1 to 3, characterized in that the compensating means (11, 12, 13, 14, 15, 16) are rotary link.

5. Independent wheel suspension according to claim 4, characterized in that the rotary link (11, 12, 13, 14, 15, 16) each have at least three connection points (a, b, c) having wishbones.

6. independent wheel suspension according to one of claims 4 or 5, characterized in that each rotary link (11, 12, 13, 14, 15, 16) joints (a, b, c) for connection to the links (1, 2, 3, 4, 5, 6), each coupling member (17, 18, 19, 20) and the vehicle body (24).

7. Independent wheel suspension according to claim 6, characterized in that the joints (a, b, c) are hinges or elastomeric bearings.

8. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 7, characterized in that the rotary link (11, 12, 13, 14, 15, 16) are dimensioned differently.

9. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 8, characterized in that on each side of a vehicle wheel (7 or 8), the distance between the vehicle body-side, related to the motor vehicle upper attachment points (IIa, 14a) and the lower connection points (IIb, 14b) of an upper rotary link (11, 14) greater than the distance between the vehicle body-side, upper attachment points (12a, 13a, and 15a, 16a) and the lower attachment points (12b, 13b, and 15b, 16b) of the remaining, lower Rotary link (12, 13 or 15, 16).

10. Independent wheel suspension according to one of claims 4 to 9, characterized in that the ratio of the distance of the vehicle body side, related to the motor vehicle upper attachment points (IIa, 14a) of an upper rotary link (11, 14) to the distance of the vehicle wheel side upper attachment points (llc, 14c) of the same upper rotary link (11, 14) is greater than the ratio of the distance of the vehicle body-side upper attachment points (12a, 13a, 15a, 16a) to the distance of the vehicle-wheel-side upper attachment points (12c, 13c, 15c, 16c) of the remaining lower link (12, 13, 15, 16).

11. Independent wheel suspension according to one of claims 1 to 10, characterized in that the at least one coupling member is a pendulum support (17, 18 or 19, 20).

12. Single-wheel suspension according to one of claims 1 to 11, characterized in that at least one of the links of each vehicle side is a tie rod (3, 6).

13. Independent wheel suspension according to one of claims 1 to 12, characterized in that the first and second links (1, 2, 4, 5) are transverse link.

4. Independent wheel suspension according to one of claims 1 to 13, characterized in that the independent suspension is part of a multi-link axle or a central link axle.