DE19956769A1 - Längenvariable Zahnstangenlenkung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeuglenkung mit einer in einem Lenkgehäuse in Richtung einer Längsachse verfahrbar angeordneten Zahnstange sowie mit der Zahnstange zugeordneten und voneinander beabstandeten Anschlüssen für Spurstangen, wobei der Abstand in Richtung der Verfahrbarkeit der Zahnstange veränderbar ist, wobei die Zahnstange einen ersten Zahnstangenabschnitt und einen zweiten Zahnstangenabschnitt aufweist, die in einer Führung gegeneinander in Richtung der Längsachse verschieblich sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Zahnstangenlenkung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus der Praxis sind Zahnstangenlenkungen bekannt, bei denen die Zahnstange ein einstückiges Bauelement mit endseitigen oder mittigen Anschlüssen für die Spurstangen, sogenanntem Seitenabgriff oder Mittenabgriff, sind. Der Abstand der Anschlüsse voneinander ist bei bekannten Zahnstangenlenkungen nicht variabel. Im Kraftfahrzeugbau kann es jedoch erwünscht sein, während der Fahrt dynamisch die Spur oder den Sturz der gelenkten Achse zu variieren.

Aus der DE 41 15 880 C2 ist eine Vorrichtung bekannt, bei der jeder Anschluß der Zahnstange ein separates hydraulisches Element trägt, das bei Druckbeaufschlagung auf einem kurzen Stellweg die eingestellte Vorspur des jeweils zugeordneten Rades aufhebt. Diese Vorrichtung dient zur Aufhebung der eingestellten Vorspur bei Kurvenfahrt. Nachteilig ist, daß insgesamt zwei Hydraulikelemente vorzusehen sind, die an der ansonsten einteiligen Zahnstange angebracht sind und die separat angesteuert werden müssen. Weiter ist die insoweit bekannte Vorrichtung nicht dazu vorgesehen, die Vorspureinstellung über einen längeren Zeitraum aufrecht zu erhalten, so daß eine Veränderung der Fahrwerksgeometrie mit der bekannten Vorrichtung nicht erreichbar ist.

Aus der gleichen Druckschrift ist auch eine Zahnstangenlenkung bekannt, bei der eine einteilige Zahnstange hohl ausgeführt ist und eine Spurstange in Längsrichtung der Zahnstange verschieblich in der Zahnstange angeordnet ist. Die Spurstange kann über ein doppelt wirkendes Hydraulikelement innerhalb der Zahnstange verfahren werden. Auf diese Weise kann bei konstantem Abstand der Spurstangenabgriffe der Radwinkeleinschlag der gelenkten Achse ohne Bewegung der Spurstange und damit ohne eine Drehung des zugeordneten Lenkrades variiert werden. Eine Veränderung der Vorderachsgeometrie ist mit dieser Vorrichtung nicht möglich.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftfahrzeuglenkung dahingehend zu verbessern, daß die Vorderachsgeometrie hinsichtlich Spur und/oder Sturz der gelenkten Räder variabel ist.

Diese Aufgabe wird von einer Kraftfahrzeuglenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weil die Zahnstange insgesamt zweiteilig mit einem ersten Zahnstangen­ abschnitt und einem zweiten Zahnstangenabschnitt gestaltet ist, wobei die beiden Abschnitte in einer Führung gegeneinander in Richtung der Längsachse verschieblich sind, kann die längenvariable Zahnstange in jeder beliebigen Position der Verschieblichkeit arretiert werden. Dadurch ist eine dauerhafte Einstellbarkeit des Abstandes der Spurstangenabgriffe gewährleistet. Dabei ist für eine mechanische Konstruktion vorteilhaft, wenn die Führung den ersten und den zweiten Zahnstangenabschnitt um die Längsachse drehfest führt. Der Abstand der beiden Zahnstangenabschnitte voneinander kann einfach und zuverlässig eingestellt und verriegelt werden, wenn der erste Zahnstangenabschnitt im Bereich der Führung den zweiten Zahnstangenabschnitt umgibt und außerdem ein Kupplungselement vorgesehen ist, das im ausgerückten Zustand eine im wesentlichen freie Verschieblichkeit der Führung erlaubt, während im eingerückten Zustand die Führung in Richtung der Längsachse blockiert ist. Eine reibschlüssige Kupplung kann in einfacher Weise dadurch realisiert werden, daß der erste Zahnstangenabschnitt ein unrundes Hohlprofil aufweist, daß der zweite Zahnstangenabschnitt ein dazu komplementäres Außenprofil aufweist und daß das Kupplungselement ein dem Hohlprofil entsprechendes inneres Profil aufweist, wobei das Kupplungselement an dem ersten Zahnstangenabschnitt in Längsrichtung zugfest und um die Längsachse verdrehbar gelagert ist. Wenn außerdem das Kupplungselement zum Ein- und Ausrücken um die Längsachse motorisch verdrehbar ist und im eingerückten Zustand das Außenprofil zwischen dem Hohlprofil des ersten Zahnstangenabschnitts und dem Hohlprofil des Kupplungselements reibschlüssig gehalten ist.

Eine hydraulisch oder pneumatisch gesteuerte Ausführungsform ist realisierbar, wenn der erste Zahnstangenabschnitt und der zweite Zahnstangenabschnitt über einen Zylinder einerseits und einen Kolben andererseits gekoppelt sind. Dabei ist vorteilhaft, wenn der Zylinder und der Kolben ein in Richtung der Längsachse doppelt wirkendes Hydraulikstellglied mit zwei Arbeitsräumen bilden.

Die Kopplung der beiden Zahnstangenabschnitte miteinander kann dadurch erfolgen, daß die Arbeitsräume über einen Kanal, beispielsweise ein Rohr, eine Bohrung oder eine Leitung miteinander verbunden sind, wobei dem Kanal ein steuerbares Ventil zugeordnet ist. In dieser Ausführungsform kann die Kopplung durch Schließen des Ventils verriegelt und durch Öffnen des Ventils aufgehoben werden.

Wenn vorgesehen ist, daß die Arbeitsräume über einen Kanal miteinander verbunden sind, wobei dem Kanal insgesamt zwei steuerbare Ventile zugeordnet sind, die Einwegeventile mit entgegengesetzter Durchlaßrichtung sind und die parallel geschaltet sind, kann eine Einstellung durch Öffnen jeweils eines Ventils allein aufgrund fahrdynamisch auf die Lenkung einwirkender Kräfte erfolgen. Insgesamt ist von Vorteil, wenn die Ventile im Ruhezustand geschlossene Magnetventile sind. Schließlich ist eine besonders kompakte und kostengünstige Bauweise zu erreichen, wenn die Arbeitsräume, der Kanal und die Ventile ein abgeschlossenes hydraulisches System ohne externe Druckmittelpumpe bilden.

Im folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand von drei Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1: eine zweiteilige Zahnstange mit mechanischer, drehfester Führung und mechanischer Kupplung;

Fig. 2: eine zweiteilige Zahnstange entsprechend Fig. 1 mit einer anderen mechanischen Kupplung;

Fig. 3: eine zweiteilige Zahnstange mit hydraulischer Kupplung; sowie

Fig. 4: eine Zahnstange gemäß Fig. 2 mit einem hydraulischen Stellantrieb zur aktiven Längenveränderung.

In der Fig. 1 ist eine Zahnstange einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuglenkung ausschnittsweise in einem Querschnitt dargestellt. Ein erster Zahnstangenabschnitt 1 und ein zweiter Zahnstangenabschnitt 2 sind im Bereich eines nahezu drehfesten, aber längs verschieblichen Kupplungselements 3,6 miteinander gekoppelt. Das Kupplungselement 3,6 weist dabei in Axialrichtung verlaufende, dem ersten Zahnstangenabschnitt 1 und dem zweiten Zahnstangenabschnitt 2 zugeordnete Rippen 4 sowie dazu gehörende Nuten 5 ähnlich einer Keilwellenverzahnung auf. Die Kupplungselemente 3 und 5 tragen ein inneres Profil aus Rippen 7 und Nuten 8 komplementär zu dem Außenprofil mit den Rippen 4 und Nuten 5 der beiden Zahnstangenabschnitte 1 und 2. Die Kupplungselemente 3 und 6 verbinden demnach die beiden Zahnstangenabschnitte 1 und 2 nahezu drehfest und in Richtung der Längsachse verfahrbar. An ihrem den Kupplungselementen abgewandten Ende tragen die Zahnstangenabschnitte 1 und 2 jeweils einen Anschluß für eine Spurstange (nicht dargestellt). Bei einer Längenvariation im Bereich der Führung 3 wird folglich der Abstand der Anschlüsse voneinander verändert. Ein nicht dargestelltes Stellglied elektromechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Bauart, das das Kupplungselement 3 und das Kupplungselement 6 miteinander verbindet, kann das Kupplungselement 6 gegenüber dem Kupplungselement 3 in einem begrenzten Winkel, der relativ klein ist, um die Längsachse verdrehen, so daß sich in ausgerückter Position die Zahnstangenabschnitte 1 und 2 frei in dem Kupplungselement 3 und dem Kupplungselement 6 in Richtung der Längsachse verschieben können. An einer beliebigen Position kann dann das Kupplungselement 6 gegenüber dem Kupplungselement 3 in den verspannten Zustand verdreht werden, wobei sich die Rippen der Kupplungelemente 3 und 6 mit den Rippen der Zahnstangenabschnitte 1 und 2 verspannen. Die Zahnstangenabschnitte 1 und 2 sind somit mit den Kupplungselementen 3 und 6 reibschlüssig verbunden. Es ist neben der Keilwellenverzahnung mit 0° Schrägungswinkel auch eine Verzahnung mit kleinen Schrägungswinkeln denkbar, wobei der Schrägungswinkel des Zahnstangenabschnitts 1 verschieden von dem des Anschnitts 2 sein sollte. Des weiteren sind gleichgängige Gewinde mit unterschiedlicher Gewindesteigung verwendbar. Die Gewinde sollen nicht selbsthemmend sein. Kugelumlaufgewinde sind verwendbar.

Es ist aber auch möglich, die Flanken der Rippen 4 ebenso wie die Flanken der Nuten 5 zu profilieren, beispielsweise mit einer feinen Verzahnung. Ein derartiges Profil erhöht die Haltekraft im eingerückten Zustand des Kupplungselements 6. Es ermöglicht jedoch nicht beliebige eingerückte Positionen, sondern nur eine gewisse Anzahl von Kupplungspositionen in Längsrichtung.

Eine andere Ausführungsform zeigt die Fig. 2. Bei dieser Variante ist nur der Zahnstangeabschnitt 2 mit Rippen 4 und Nuten 5 ausgebildet. Die Kupplungselemente 3 und 6 besitzen ein inneres Profil (Rippen 7 und Nuten 8) komplementär zu dem Außenprofil des Zahnstangenabschnitts 2. Das Kupplungselement 6 ist an dem freien Ende des Zahnstangenabschnitts 1 derart gelagert, daß es um die Längsachse drehbar, aber in Axialrichtung zugfest an dem Zahnstangenabschnitt 1 befestigt ist.

An ihrem den Kupplungselementen abgewandten Ende tragen die Zahnstangenabschnitte 1 und 2 jeweils einen Anschluß für eine Spurstange (nicht dargestellt). Bei einer Längenvariation des Zahnstangenabschnitts 2 im Bereich der Kupplungselemente 3 und 6 wird folglich der Abstand der Anschlüsse voneinander verändert. Ein nicht dargestelltes Stellglied elektromechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Bauart, das das Kupplungselement 3 und das Kupplungselement 6 miteinander verbindet, kann das Kupplungselement 6 gegenüber dem Kupplungselement 3 in einem begrenzten Winkel, der relativ klein ist, um die Längsachse verdrehen,, so daß sich in ausgerückter Position der Zahnstangenabschnitt 2 frei in dem Kupplungselement 3 und dem Kupplungselement 6 in Richtung der Längsachse verschieben kann. An einer beliebigen Position kann dann das Kupplungselement 6 gegenüber dem Kupplungselement 3 in den verspannten Zustand verdreht werden, wobei sich die Rippen der Kupplungelemente 3 und 6 mit den Rippen des Zahnstangenabschnitts 2 verspannen. Der Zahnstangenabschnitt 2 ist somit mit den Kupplungselementen 3 und 6 reibschlüssig verbunden. Durch die in Axialrichtung zugfeste Verbindung des Zahnstangenabschnitts 1 mit dem Kupplungselement 3 wird auch der Zahnstangenabschnitt 1 mit dem Zahnstangenabschnitt 2 zugfest verbunden.

In der Fig. 3 ist eine längenvariable Zahnstange für eine Kraftfahrzeuglenkung mit hydraulischer Kupplung dargestellt. Der erste Zahnstangenabschnitt 1 enthält dabei eine topfförmige Führung 10, in der ein zylindrischer Schaft 11 des zweiten Zahnstangenabschnitts 2 in Längsrichtung geführt ist. Die Führung erfolgt in einem Gleitlager 12, das in der Führung 10 angeordnet ist. Außerdem ist dem ersten Zahnstangenabschnitt 1 ein Radialwellendichtring 13 zugeordnet.

Weiter trägt der erste Zahnstangenabschnitt 1 an seinem freien Ende einen Hydraulikzylinder 15, der im Bereich des Radialwellendichtrings 13 fest und fluiddicht mit dem ersten Zahnstangenabschnitt 1 verbunden ist. Der Hydraulikzylinder 15 ist an seinem dem ersten Zahnstangenabschnitt 1 entfernten Ende wiederum durch eine Buchse 16 verschlossen, die im wesentlichen dem freien Ende des Zahnstangenabschnitts 1 entspricht. Hier ist ebenfalls ein Gleitlager 22 neben einem Radialwellendichtring 23 vorgesehen, das den zweiten Zahnstangenabschnitt 2 in Längsrichtung führt. Der zweite Zahnstangenabschnitt ist im wesentlichen rotationssymmetrisch gestaltet und gleitet in den Gleitlagern 12, 22. Er trägt einen einstückig angeformten, scheibenförmigen Kolben 24, der in dem Hydraulikzylinder 15 in Längsrichtung verschiebbar angeordnet ist. Der Zylinder 15, der Kolben 24 und der Radialwellendichtring 13 begrenzen einen ersten Arbeitsraum 25. Entsprechend begrenzen der Zylinder 15, der Kolben 24 und der Radialwellendichtring 23 einen zweiten Arbeitsraum 26. Die Arbeitsräume 25 und 26 sind über zwei parallel geschaltete elektromechanische Ventile 30 und 31 miteinander verbunden, die jeweils als im Ruhezustand geschlossene Einwegeventile mit einander entgegengesetzter Durchlaßrichtung ausgeführt sind. Die Arbeitsräume 25 und 26 bilden gemeinsam mit den Verbindungskanälen 30 und den Ventilen 31 und 32 ein hermetisch geschlossenes hydraulisches System, das bei diesem Ausführungsbeispiel mit einer inkompressiblen Flüssigkeit vollständig gefüllt ist.

Bei geschlossenen Ventilen 31 und 32 sind der erste Zahnstangenabschnitt 1 und der zweite Zahnstangenabschnitt 2 in Längsrichtung starr miteinander gekoppelt. Soll der zweite Zahnstangenabschnitt 2 in der Darstellung der Fig. 2 nach rechts verschoben werden, so muß Hydraulikflüssigkeit aus dem ersten Arbeitsraum 25 in den zweiten Arbeitsraum 26 strömen können. Hierfür wird das Ventil 32 geöffnet. Treten dann im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs wechselnde Belastungen in Axialrichtung auf, so kann bei geöffnetem Ventil 32 der zweite Zahnstangenabschnitt 2 nach rechts verfahren werden. Eine Verfahrbarkeit nach links ist hierbei durch das geschlossene Ventil 31 und die richtungsgebundene Öffnung des Ventils 32 blockiert. Bei einer Wechselbelastung wird also der zweite Zahnstangenabschnitt 2 allmählich in Richtung auf den ersten Zahnstangenabschnitt 1 verfahren. Der Abstand der zugeordneten Spurstangenanschlüsse wird verringert. Je nach Achsgeometrie verändert sich dadurch die eingestellte Vorspur.

Soll der Abstand der Spurstangenanschlüsse vergrößert werden, so muß der zweite Zahnstangenabschnitt 2 in der Darstellung gemäß Fig. 2 nach links verfahren werden. Hierfür wird das Ventil 31 geöffnet, während das Ventil 32 geschlossen ist. Bei wechselnder axialer Belastung kann dann lediglich Hydraulikflüssigkeit aus dem zweiten Arbeitsraum 26 in den ersten Arbeitsraum 25 strömen. Die Rückströmung ist, wie bereits beschrieben, blockiert. Der Zahnstangenabschnitt 2 wird sich folglich in seiner Führung 10 von dem ersten Zahnstangenabschnitt 1 entfernen.

Wenn die Längeneinstellung der Zahnstange konstant gehalten werden soll, bleiben beide Ventile 31 und 32 geschlossen. Dies gilt auch bei einem eventuellen elektrischen Ausfall, wenn die Ventile 31 und 32 im Ruhezustand geschlossen sind.

In der Fig. 4 ist schließlich eine Anordnung gemäß Fig. 3 mit aktiver Einstellmöglichkeit dargestellt. Gleiche Bezugsziffern kennzeichnen gleiche Bauelemente.

Bei der Vorrichtung gemäß Fig. 3 sind die Arbeitsräume 25 und 26 über Hydraulikleitungen mit einem Vierwegeventil 40 verbunden. Dieses Ventil ist über ein Steuergerät 41 elektrisch zu betätigen. Es verbindet einen aus einem Vorratsbehälter 42 gespeisten und über eine Pumpe 43 mit druckbeaufschlagtem Vorlauf 44 sowie einen drucklosen Rücklauf 45 mit den Arbeitsräumen 25, 26. Dem Vorlauf 44 ist noch ein Druckspeicher 46 zugeordnet, der ermöglicht, daß die Hydraulikpumpe 43 nicht ständig in Betrieb sein muß.

Mit dieser Vorrichtung ist es entsprechend dem in Fig. 3 beschriebenen Ausführungsbeispiel möglich, den ersten Zahnstangenabschnit 1 und den zweiten Zahnstangenabschnitt 2 in Axialrichtung gegeneinander zu verfahren. Ohne auf die Einwirkung von äußeren Kräften angewiesen zu sein, kann über das Ventil 40 der mit Druck beaufschlagte Vorlauf 44 auf den Arbeitsraum 25 oder auf den Arbeitsraum 26 geschaltet werden. Letztere Ventilstellung ist in der Fig. 3 dargestellt. Die dritte, neutrale Stellung des Ventils 40 verschließt alle Hydraulikleitungen druckfest und blockiert damit den Kolben 24 in dem Zylinder 15, so daß die Spurstangenabschnitte 1 und 2 gegeneinander fixiert sind.

Soll nun der Abstand der Spurstangenanschlüsse voneinander verändert werden, so wird das Ventil 40 aus seiner Mittenstellung gebracht, so daß in den beiden Arbeitsräumen 25, 26 nicht mehr derselbe Druck herrscht. Der Kolben 24 wird dann in Richtung auf den niedrigeren Druck verfahren.

Die insoweit beschriebenen Ausführungsbeispiele können in der Praxis einerseits zum Variieren der Vorspur eines Fahrzeugs verwendet werden. Hierbei kann zum Beispiel die Vorspur, die für Geradeausfahrt eingestellt ist, bei Kurvenfahrt aufgehoben werden, wodurch sich der Rollwiderstand und damit der Kraftstoffverbrauch sowie der Reifenverschleiß verringert.

Schließlich kann mit der aktiven Verstellung der beschriebenen Vorrichtung die Vorspur in Abhängigkeit von fahrdynamischen Zuständen bei Geradeausfahrt variiert werden. Beispielsweise kann bei einer Bremsung die durch die an der Vorderachse angreifenden Hebelkräfte verformte Achsgeometrie, die üblicherweise im Sinne einer Verringerung der eingestellten Vorspur wirkt, kompensiert werden. Auch können Änderungen der Vorspur durch Ein- und Ausfedern der gelenkten Achse kompensiert werden.

Eine weitere, nicht dargestellte Ausführungsform sieht vor, daß die Vorrichtung gemäß Fig. 3 statt der Ventile 31 und 32 mit einem in beide Richtungen zu öffnenden Ventil versehen wird. Dann ist bei geöffnetem Ventil eine freie Verfahrbarkeit der beiden Zahnstangenabschnitte 1, 2 gegeneinander möglich, so daß die gewünschte Einstellung durch gezielte Einwirkung externer Kräfte auf die beiden Zahnstangenabschnitte 1, 2 in Axialrichtung vorzunehmen ist.

Claims (13)

1. Kraftfahrzeuglenkung mit einer in einem Lenkgehäuse in Richtung einer Längsachse verfahrbar angeordneten Zahnstange sowie mit der Zahnstange zugeordneten und voneinander beabstandeten Anschlüssen für Spurstangen, wobei der Abstand in Richtung der Verfahrbarkeit der Zahnstange veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange einen ersten Zahnstangenabschnitt und einen zweiten Zahnstangenabschnitt aufweist, die in einer Führung gegeneinander in Richtung der Längsachse verschieblich sind.

2. Kraftfahrzeuglenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung den ersten und den zweiten Zahnstangenabschnitt um die Längsachse drehfest führt.

3. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Kupplungselement vorgesehen ist, das im ausgerückten Zustand eine im wesentlichen freie Verschieblichkeit der Zahnstangenabschnitte erlaubt, während im eingerückten Zustand die Zahnstangenabschnitte Richtung der Längsachse zueinander reibschnlüssig oder formschlüssig festgelegt sind.

4. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zahnstangenabschnitt im Bereich der Führung den zweiten Zahnstangenabschnitt umgibt und daß ein Kupplungselement vorgesehen ist, das im ausgerückten Zustand eine im wesentlichen freie Verschieblichkeit der Führung erlaubt, während im eingerückten Zustand die Führung in Richtung der Längsachse festgelegt ist.

5. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zahnstangenabschnitt ein unrundes Hohlprofil aufweist, daß der zweite Zahnstangenabschnitt ein dazu komplementäres Außenprofil aufweist, und daß das Kupplungselement ein dem Hohlprofil entsprechendes inneres Profil aufweist, wobei das Kupplungselement an dem ersten Zahnstangenabschnitt in Längsrichtung zugfest und um die Längsachse verdrehbar gelagert ist.

6. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungselement zum Ein- und Ausrücken von einem Stellglied verdrehbar ist und im eingerückten Zustand das Außenprofil zwischen dem Hohlprofil des ersten Zahnstangenabschnitts und dem Hohlprofil des Kupplungselements reibschlüssig gehalten ist.

7. Kraftfahrzeuglenkung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zahnstangenabschnitt und der zweite Zahnstangenabschnitt hydraulisch in Längsrichtung koppelbar sind.

8. Kraftfahrzeuglenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Zahnstangenabschnitt und der zweite Zahnstangenabschnitt über einen Zylinder einerseits und einen Kolben andererseits gekoppelt sind.

9. Kraftfahrzeuglenkung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder und der Kolben ein in Richtung der Längsachse doppelt wirkendes Hydraulikstellglied mit zwei Arbeitsräumen bilden.

10. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arbeitsräume über einen Kanal miteinander verbunden sind, wobei dem Kanal ein steuerbares Ventil zugeordnet ist.

11. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arbeitsräume über insgesamt zwei steuerbare Ventile miteinander verbunden sind, wobei die Ventile Einwegeventile sind, die mit entgegengesetzter Durchlaßrichtung parallel geschaltet sind.

12. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ventile im Ruhezustand geschlossene Magnetventile sind.

13. Kraftfahrzeuglenkung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Arbeitsräume, der Kanal und die Ventile ein abgeschlossenes hydraulisches System ohne externe Druckmittelpumpe bilden.